ファインダーはのぞいていなくて、適当に前のほうに向けて撮ったので、滑走路が真中からずれてしまっているが、Allegheny County AirportのRunway 28である。ちなみに、操縦していたのは最近一緒に飛んでる教官で、滑走路から左にずれる、と、思ってILSを見たら、方位も合ってるしローカライザーの指針もばっちり中央に乗っていた。ILSの方が ずれていたらしい。機体側の問題か、地上側の問題かは不明。
11月26日、土曜日。Thanksgivingの連休の最後の週末である。Thanksgiving Holidaysというのは、日本で言うゴールデンウィークのようなもので、大学も火曜日の午後から週いっぱい休みになる。公式に祝日なのは木曜日だけなのだが、会社や学校などほとんどが連休にする。アメリカに来ておもしろいと思ったことのひとつなのだが、祝日と言っても、それを休みにするかどうかは、各学校、会社の裁量らしい。Independence Day, Labor day, Thanksgiving, Christmas, New Year's Dayはどこでも必ず休むようだが、それ以外は案外適当にやっているように思った。
それで、そのThanksgivingの週末の土曜日、クロスカントリーの練習に出た。Allegheny County Airport (AGC)を飛び立って、GPS NavigationでOhio州Columbus郊外のOhio State University Airport (OSU)まで飛ぶ。GPSの使い方は難しくないものの、AGC -> OSUをまっすぐ飛ぶと、一部Pittsburgh Class B airspaceを通過する。Class Bというと、ATCコミュニケーションがいろいろややこしいというイメージがあって、できれば避けて飛んでいたのだが、今回は練習ということで。また、もうひとつの訓練内容として、VFR Flight Following Serviceを使うことにした。VFR Flight Followingとは、地上のレーダーで飛行機を監視して、接近してくる機体があったら知らせてくれるサービスである。Flight Followingを使うには、離陸前Ground Controlに対して目的地、飛行高度を言って、Flight Followingをリクエストしなくてはならない。また、レーダーがカバーできる範囲には限度があるので、レーダーから外れる前に次の管制官に引継ぎ(Hand-off)される。なので、ただ飛び上がって訓練空域に行って帰ってくるのに比べると、格段に無線で喋る内容が多くなる。大体操縦自体は昔の感覚をおおむね取り戻したようなので、次はATCとのコミュニケーションやナビゲーションの練習するのは順当だと思う。
Ohio State Universityまでは、大体一時間で着く距離である。その名の通り、オハイオ州立大学が所有している大学らしい。なぜその空港を選んだかというと、その空港から車で6分（Yahoo Mapによる）の距離に、Crescent Bakeryという日本人(か日系人)が経営しているパン屋がある。その店には、ケーキも売っていて、Pittsburghでは買えない「モンブラン」を売っている。また、Crescent Bakeryの隣にはSeafood Japanという店があり、日本の食材などを買うことができる。PittsburghにもTokyo商店という日本食材店はあるのだが、Seafood Japanはその3倍ぐらい大きい。さらに、その隣には、日本の古本や食器などを売っている店がある。なので、そこに行って買い物する（最大の目的はモンブラン）のが目当てである。なぜColumbusにそんなに日本の店があるかというと、ホンダの研究所があって日本人の人口が多いかららしい。多分万人単位でいるのではないだろうか。ピッツバーグの日本人人口はせいぜい千人単位である。
週間天気予報では土曜日は吹雪という予報だったのだが、雪のエリアは結局予報より北にずれたようで、天気はそこそこ良くなった。雲はあるものの、シーリングは6000ft。巡航高度標高4500ftは、対地3300ftなので、雲から下2700ftはあるという計算になる。Ohio State Universityのシーリングが3400ftとのレポートだったので、空港に近づく前に高度を下げる必要がありそうだが、それでも、VFRで飛ぶには支障は無い。上空の風は、高度3000ftで方位240、風速18kt、6000ftで方位260、風速44kt。ほとんど逆風なのだが、聞いた瞬間僕は何を思ったか、「あ、追い風じゃん。早く着くかも。」と、思い込んで、教官と話してるときになって「あ、逆風だった」と思った。飛び上がってわかったのだが、巡航高度付近では、逆風40ktぐらいあったらしい。
とりあえず、気象は大丈夫そうだったので、機体をハンガーに運んで、積もってた雪を溶かしてから出発準備。で、Ground ControlにコンタクトしてFlight Followingをリクエストする。"Allegheny Ground, Eclipse 166SE, PFTC, ready to taxi for takeoff with Quebec, requesting flight following to Ohio State University flight level 4500."と、言ったのだが、後から教官に指摘されたところによると、Flight levelというのは高度10000ftより上を飛ぶ飛行機が使う言い方で、この場合はcruising altitudeと言うのが正解だったそうだ。だって無線で聞こえる飛行機がいつもFlight levelって言ってるんだもんなあ、ぶつぶつ。次から間違えないようにしよう。というわけで、Flight FollowingのSquawkをもらって、Runway 28から離陸した。
離陸して、かなり緊張しつつPittsburgh Approachにコンタクト。返事が返ってきたが、ノイズがひどくて聞き取れない。どうやら2台あるうちの無線機のひとつの調子がいまいちだったらしい。"Cleared for Class B"というのだけは聞こえたのだが、他のが聞き取れなかった。とりあえず、教官の方は聞き取れたらしいので、その場は返事は教官にしてもらった。まだまだ修行が必要らしい。ノイズ問題は、もう一方の無線機に切り替えたら、無くなったので、以後そっちを使うことにした。ちなみに、写真は、Pittsburgh International Airport (真中辺がそう)。
真中辺に見えるのがPittsburgh International Airport
その後、Cleveland Center、Indianapolis Center、Columbus ApproachとHand-offされる。僕はIFRのトレーニングはしていないので、Hand-offというのも今までやったことが無かった。せいぜい航空ショー前に基地の外で外来機を待っている間、エアバンドで聞いていた経験があるぐらい。基本的に、(1) ATCが次のセンターの名前と周波数をこちらに伝える (2) こちらからATCに次のセンターの名前と周波数を復唱 (3) 周波数を変えて、次のセンターに、自分のコールサインと高度を通知 (4) 次のセンターから高度計のセッティングをこちらに通知 (5) こちらから高度計のセッティングを復唱、ということになってるらしい。なので、例えば、Cleveland Centerから"Eclipse 166SE, Contact Indianapolis Center 124.45"と言って来たら、こちらからは"6SE, Contact Indianapolis Center 124.45"と復唱して、今度は124.45でIndianapolis Centerに"Indianapolis Center, Eclipse 166SE, 4500"と通知する。この段階で、Indianapolis Centerにはこちらの行き先と巡航高度、トランスポンダーコード(Squawk)は伝わっているので、改めて言う必要は無い。それで、うまく伝わったらIndianapolis Centerから"Eclipse 166SE, altimeter 30.10"のように返事があるので、こちらから"Altimeter 30.10, 6SE"と復唱して、おしまい。
これ自体は、別に難しくないのだが、飛行機に乗ってるときだと、外を監視するとか、計器を定期的に見るとか、航法用の計器を定期的に見るとか、いろいろしながら無線を聞かなくてはならないのが結構しんどい。実際、訓練を始めた当初は、管制塔から「Left traffic 22 left, report downwind」と言われたのすらよく聞き漏らして、聞き返さなくてはならなかった。これは、そのうち管制塔が言いそうな文言のパターンを覚えることで、できるようになった。Hand-offのプロシージャも練習して慣れると、大体ATCが言いそうな内容がわかってきてできるようになるのだろう。
下の写真は、途中適当に撮った空港など。Wheelingとか、今度クロスカントリーの練習に飛んでも良さそう。
Wheeling空港
Wheeling空港の西を流れるOhio
River
Harrison
County空港
ついにColumbus市内が見えてくる。真中辺はColumbus
International Airport
Columbus
International (Zoomしたけどよくわからんかった）
Ohio
State University Airport到着
というわけで、Ohio State University Airportに到着。強い向かい風の影響で、1時間で着く予定が2時間かかってしまった。Crew Carというのがあって、パイロットには車をただで貸してくれるらしい。たしかに、飛行機レンタルして長々と飛んで、空港に着いたら動けないんだとちょっとあんまりだし。で、Crew Carを借りて、目的地のCrescent Bakeryに行ったのだが、なんと、現在ケーキ職人の人が日本にvisaの更新に行っていていないとのこと。モンブランどころか菓子パンもほとんど無かった。かなりがっくり。まあ、またそのうち飛んでくる理由ができたということで。代わりにSeafood Japanによって冷凍あんまんとか買って帰路に着いた。
Ohio State University空港でふたたびFlight Followingをリクエストしたのだが、その場では処理してくれなくて、Columbus Approachにコンタクトしてリクエストするようにと言われた。で、離陸して、右に旋回しながら、Columbus Approachにコンタクトしながら、高度2200ftで水平飛行に移ってトリムしようとしたのだが、無線に気をとられて、気づいたら2500ftまで上がってるし。まだ修行が必要らしい。今思うと、思い切って機首下げ方向にぐいっとトリムしてやれば良かったように思う。このEclipseという機体はパフォーマンスがいいのか、気を抜くと浮き上がっているような印象がある。また、前方の視界がいいから、下がっているように見えるぐらいでちょうど水平なのかもしれない。実際、巡航中はトリムはほとんど機首下げ最大ぐらいにセットしてあった。
それで、とりあえず2200ftまで下げて、Flight Followingもリクエストしたところで、落ち着いて撮ったのが下の写真。
Columbusの北東の溜池。Sectional
ChartにはHoover Reservoirと書いてあった。
上の写真と同じ位置からColumbus市内。北の方
あまり意味ないけど、同じ位置から前方。
Columbus Approachは範囲から出たところで、Flight Followingを打ち切ってしまったので、Indianapolis Centerにあらためてコンタクトすることになった。まあ、一回多く練習できたと思えばいいか。
それで、帰りは当初の予定では5500ftを飛ぶ予定が、雲が低くて3500ftに変更。追い風だったものの、往路の向かい風に比べると弱く、それほど時間の節約にならなかったように思う。AGCに帰ってきたらもう真っ暗で、一番上の写真のようないい感じの夜間着陸だった。しかし、AGCでは地上の風は4ktと大して強くないようだったのに、Traffic Pattern Altitudeでは、かなり強い横風で、ダウンウインドではかなり機体が流されてしまった。2度Touch & Goしたけど、そのときもダウンウインドでかなり流されて、ファイナルにターンするときはかなりオーバーシュートしたし。たった1000ft違いでこんなにも風が違うことがあるのか。
とりあえず、今回のフライトの最大の目的である「モンブラン」は買うことができなかったけれど、まあ、初めてVFR Flight Followingを使う練習になった。何度かやっているうちにもっとスムーズにできるようになるだろう。 次は、天気が許せば、12月中にセスナ172への機種転換訓練(?)と、夜間飛行訓練を一度ずつ飛ぶ予定である。
