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当日、Pittsburgh周辺は、前日まで天気が悪かったのだが、離陸予定時刻の12時までには回復してくるはずだった。が、予定より若干天候の回復が遅れた。それで、当初の予定を変更して、教官がIFRフライトプランをファイルして、途中でVFRに切り替えることにして離陸した。当然、僕はまだIFR Ratingは持っていないので、そのへんの処理は教官任せで、僕はとりあえず、教官に言われるがままに操縦した。

最初の予定では、ピッツバーグClass Bエアスペースを避けて離陸後真北に飛び、フリーウェイI-76に達したところからやや西に向きを変え、フリーウェイI-79が見えたら、Port MeadvilleまでI-79に沿って飛ぶ予定だったのだが、IFRで離陸することになったので、Class Bを突っ切って、かなりダウンタウン寄りを飛んだ。結果、当初考えていたよりもかなり西よりのコースになって、I-76とI-79のインターチェンジが右手に見えたあたりで、IFRをキャンセルしてVFRに変更、そこから先は、自主的に(?)操縦した。

ピッツバーグの北に出ると、天気がよくて、景色もよかった。たまに教官に操縦を変わってもらって、何枚か写真を撮ったのが下の写真。

<= Grove City Mall。アウトレットモールで、ブランド物などが割とお手ごろ価格で売っている。画面右はI-79。

<= Grove City Mallのすぐ北にある飛行場。

<= 多分、ため池だと思う。ボートが見えた。チャートには名前は出ていなかった。

I-79がWilhelm湖を超えるあたりで、Meadvilleから15マイルの距離である。それで、ほどなくGKJが見えてきた。AWOSによると、風向きは280。GKJの滑走路は7-25なので、風向きを考えて25に着陸することにする。が、寄っていったら25のベースレグのあたりに小高い山が見える。ついでに、鉄塔が立っている。で、ダウンウインドの最後の方で、高度を下げるのを躊躇してしまった。ついでに、鉄塔に接近するのが怖くて、かなり手前でベースにターン。やっちまった。結果、ファイナルでかなり高すぎになってしまった。結局、スピードが十分落ちなくて、滑走路すれすれで随分長くふわふわと浮いていたが、でも、一応接地はソフトだった。まあ、前回の訓練（ひたすらタッチ&ゴーをやった）の成果は出ている。というわけで、GKJ到着。ターミナルの横に駐機して、ターミナルの建物に入ると、すぐそこには一般道への出口があった。飛行機停めた位置からからドア3枚隔てて空港外。

<= これがターミナル。

<= 駐機したところ。

そして、Meadville名物のホットドッグスタンドに歩く。ローカルロードを歩いて5分ぐらい。このホットドッグスタンドは、かれこれ59年も続いている伝統ある（？）ホットドッグスタンドらしい。随分繁盛していた。頼むと、特大ホットドッグが出てくる。

<= Footlong Hot Dogs

というわけで、ホットドッグを食べて、ふたたび空港に戻って、帰路に着く。気象ブリーフィングによると、帰りは、雲も晴れ、ずっと行程はVFR可能ということであった。

<= 帰路。Wilhelm湖。下に見えるのはI-79。

I-79に沿って南下。予定通りのコースを飛ぶ。ところが、Arthur湖にさしかかったところで、トラブル発生。VOLTS警報 (電圧低下警報)が点灯している！バッテリーが上がるかもしれない。警報は最初点滅していたが、そのうちつきっぱなしになった。1台残して無線機の電源を切り、GPSの電源を切ったところ、警報はいったん消えたが、まもなく再度点灯した。

Butler County Airport (BTP)がすぐ目の前だったので、着陸して点検してもらおうかと教官に言ったが、多分大丈夫とのことなので、そのまま飛行を継続する。Pittsburgh Approachにコンタクトして、電気系統をなくすかもしれない、その場合、以後の無線交信はできなくなる可能性があることをAGCに伝えてもらった。バッテリーが上がると、無線機の他にフラップの上げ下げができなくなる。ノーフラップランディングの可能性もあったが、まあ、それはフラップ下げずに着陸すりゃいいだけだ。Allegheny County AirportのRunwayはセスナには長すぎるほど長いので、それも大丈夫のはず。

AGCの管制塔からは、Right Base 28の指示。滑走路に直角に飛んで、滑走路の延長線上で右に曲がって滑走路に滑り込む。実は、恥ずかしながら、ベースからトラフィックパターンに入るのが僕はまだちょっと苦手だったりする。しかも、Right Trafficは苦手だったりする。で、今回も目測を誤ってベースで滑走路に近づきすぎてしまった。（へたくそ）それで、結局これも最後に随分急降下をやってしまったのだが、一応無事着陸。やっぱし長い滑走路は心強い(^_^;)

バッテリーはあがらなかった。まあ、小さなトラブルがあったものの、楽しいフライトだった。秋には、今日飛んだあたりが紅葉して綺麗らしい。秋にまたこの周辺に飛びに来ようと思っている。

なお、単独飛行に出る許可をもらったので、近いうちに単独飛行に出ようと思っている。多分、もう一度は教官と飛ぶけど。特に、横風着陸の練習をもう一度しておきたい。単独飛行を始めたら、また、このセクションに書く予定。

追伸 (2006/06/27)

帰りのランディングと行きのランディングは、どちらも違う理由で高めのアプローチになった。日ごろから、正しい高度で進入するように訓練しているわけだが、やっぱりまだ経験不足で、たまに高くなったり低くなったりする。今の僕の腕だと、日ごろ訓練している通りのパターンで入ってくれば大体うまくできる。が、何か気を取られる要因があると、やっぱり高かったり低かったりする。より精進が必要である。Meadvilleへの往復で、アプローチが高くなってしまったは、行きの方は、初めての空港で、丘と鉄塔に気を取られたのが要因だった。帰りは、(1) 電圧低下警報に気をとられていた、 (2) どちらかというと得意ではないRight Traffic PatternにBase legから入ることになった、という3点が要因だった。

航空事故というのは、いくつもの要因が連鎖的につながったときに始めて起こるものである、というのは、柳田邦夫氏の著作、「マッハの恐怖」「続・マッハの恐怖」の 中で何度も語られている。逆に、その連鎖をひとつでも断ち切ることができれば、事故は起こらない。帰りのランディングでは、ふたつの要因があって、高めに入ったので、連鎖が3段つながった。しかし、長い滑走路だったので、事故につながる連鎖が切れた。なので、オーバーラン事故にならなかった。

しかし、これに加えて電源が完全にロスして、フラップを下げることができず減速が十分できなかったら、あるいは、短い滑走路だったら、最後の鎖がつながり、オーバーランしたかもしれない。それは、おそらく着陸をあきらめてゴーアラウンドして、Left Traffic Patternでアプローチしなおすことで、回避できたはずである。しかし、電源をロスして、少しでも早く着陸しなくては、という焦りがあったとしたら、僕は果たしてゴーアラウンドを決断しただろうか？と、土曜日のフライトを思い出しながら考えている。あれは、オーバーラン事故2歩手前だった 。

飛ぶときは、いろいろな状態を想定して、そうなったらどうする、ということを考えながら飛ぶ。Meadvilleまでのフライトの間も、ここでエンジンが止まったらどこに着陸するか、など考えながら飛んでいたが、電圧低下警報は考えていなかった。エンジンが止まったら、答えはひとつで、とにかく着陸する。悪いランディングでもオーバーランしても、(もちろん、いいランディングで安全に停止すれば一番良いが)、死亡事故だけは避ける。だが、電圧低下警報は、半端な緊急事態だった。半端な状態のときの方が、かえって判断が狂うことがある。

土曜日、もしも一人で飛んでいたとして、残りの連鎖がつながったとしたら、ゴーアラウンドを決断して事故を回避しただろうか、と、今考えると、したかもしれないし、誤ったかもしれない。だが、 次に同じ状態に陥ったならば、正しく対応する自信がある。電圧低下警報への対応を教官が隣にいる状態で経験できたのは、貴重な経験だったと思う。

一応、下に「マッハの恐怖」「続・マッハの恐怖」。Amazon.co.jpへのリンク。

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