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2018/09/30
ログブック一冊目終了！
今日のフライトで、一冊目のログブックがすべて埋まった。
ここまでの総飛行時間639.1時間、機長時間556.1時間、単独飛行117.7時間、クロスカントリー196.8時間、夜間飛行32.3時間、教官同乗教育277.0時間、教官同乗教育夜間23.0時間、模擬計器飛行102.9時間、実計器飛行7.6時間、計器進入245回、ホールディング49回、模擬訓練装置5.3時間、野鳥撃墜2羽。いや、野鳥撃墜はログつけなくてもいいんだけど。
アメリカの基準では教官同乗時も免許を持っていて機長として飛行する資格がある場合は機長時間とするから、教官同乗時は機長時間と認めない日本の数え方とは誤差がある。一応、Excel版ログブックでは実機長時間も記録していて日本式の数え方だと機長時間は342.9時間となる。
総飛行時間のうち双発機はBeech BE76 Duchessに乗ったのが19.6時間。
ログブックの記入は日本式に1レグを1行に書き込むから、ログブックの減り方はアメリカ式の1フライトを1行に書き込むよりも早かった。とは言ってもひとつのマイルストーンをクリアした。初めてChandler Municipal (KCHD)からCessna 150で飛んだときはこのログブックが埋まる日が来るとはとても思わなかった。
なお、新しいログブックも慣れたフォーマットを使い続けようと思って去年の12月にサンノゼのナイス・エアーで買ってきた日本式のログブック。
2018/04/14
RAMマウント
これまで操縦するとき初代iPad miniを使ってチャートを見ていたのだがさすがに遅くなってきた。AppleがiPad miniの新しいモデルを発表してくれればすぐにでも$600ぐらい出す用意があるのだが、どうもminiサイズのiPadは今後発表される様子がない。おそらくiPad mini 4がラインナップから消えてそれで終わりだろう。そのmini 4も既に発表から2年半が経過していて、今更投資しても使えるのはせいぜい1年か2年だろう。投資効率が悪い。フルサイズのiPadはセスナの狭いコクピットには大きすぎると思う。
Androidタブレットを買うにはiOS Appに投資しすぎた。ドラクエ1-8、クロノトリガーが全部iOS用で買ってしまってしかもセーブデータがiCloud上にあるから今からAndroid用でプレイしなおす気にならない。SteamのPC用クロノトリガーはちょっとひかれてるけど。
仕方ないので買ったままほとんど使ってなかったZen Phone 2を使ってみようと思った。Zen Phone 2は電話としては最低最悪だ。まず最近の流行でそのようにしたのだろうがベゼルが小さすぎる。何が困るって、しっかり握ると手のひらをタッチだと認識してしまってまともに使えない。軽く手の平に乗せるようにして使わなくてはならないのは落として壊させて新しいのを買わせようと思ってるのだろうか？そして絶妙な電源ボタンの位置。左手で握るとちょうど人差し指で電源ボタンを押してしまう。このため通話中に何度も電源を切ってしまった。なぜこの電話は通話してると突然(電源が)切れるんだろう？と思ったら電源ボタン押してた。とにかく使いにくさを全面的に追求したようなデザインだ。
電話としては使い物にならないが画面は割と大きいからiPad miniの後継にならないか。と思ったのだが、最初サンフランシスコで使ったときはぜんぜんダメだった。ひざの上のバインダーの上に置いて使ってみたのだが軽すぎて機体が揺れるたびにバインダーの上を滑る。元の位置に戻そうと思うとベゼルが小さいもんだからフチを持ってもタッチだと認識されてFltPlan Goが変な画面になる。ベゼルが小さすぎるのもぜんぜんダメだね。
しかしバインダーの上で滑るのが問題なんだから操縦輪に固定できればなんとかなるんじゃないか？そう思ってRAMスマホマウントを試してみることにした。以前はGarmin 96cを操縦輪にマウントして使っていたのだが借りる機体によって操縦輪にチャートクリップがついていることがあって、そういう機体だとチャートクリップに邪魔されてマウントを固定することができなかった。今回試してみがRAMマウントは関節を追加できる。もしもチャートクリップに邪魔されるようだったら関節を使って横から出すことができそうだ。というわけで、大型スマホ用マウントキット、ショートアーム、ボールジョイントを買って、今日始めて使ってみた。
RAM Claw Yoke Mount Kit with Phone X Grip ((RAP-B-400U, RAM-B-201U, Ram Phone X-Grip Cradle)
RAM Double Ball Adapter (RAM-B-230U)
結論：間接増やす必要なかった。クリップ自体が結構長さあるから斜めにすればそれだけでチャートクリップを回避できてショートアームだけあればスマホマウントを操縦輪の前面に出すことができるということがわかった。
マウントしたところ
上から見た図
下から見た図
左から見たクリップ部
右から見た図
バネでスマホを挟むようにマウントするのが十分安定するかどうかと思ったけどこれがまったく問題なし。非常に良かった。FltPlan Goも快適に使うことができてiPad mini無くても大丈夫だった。一応バックアップにこれからも持って乗るけど。
なお今日のフライトは初めてセスナ172S (ただしGarmin 1000じゃないやつ)を教官無しで操縦した。初めて乗る機体だったから一応一度は教官に乗ってもらおうかなと思ったのだがMoore Aviationに電話したら「大丈夫だよ！」とのことだった。信用されてるらしい。セスナ172Sは172Rモデルと同じ馬力のエンジンらしいのだが最大回転数が大きくなっていて微妙にパフォーマンスがいいらしい。また今日借りたやつは高度維持機能つきの自動操縦を装備していることが判明。長距離飛ぶときは楽そうだった。
Cessna 172S
N2152Sの計器パネル
また最近ピッツバーグダウンタウン周回コースの味をしめたんでここ3度ほど飛んでいる。今日は我が妻を乗せてダウンタウン周回コースを飛んできた。写真は今日撮影したダウンタウン。
2018/01/05
これは、年末の話だから2017年中の行事だったけど、サンフランシスコに行ってきた。サンフランシスコに行くのが国内旅行という非現実感がいい。アメリカに住んで20年になろうっていう年だけど、今でもこんな感じがする。
ピッツバーグに住んでるもんだから、新鮮な魚とか食べるのが主目的。また、サンフランシスコだと日本人・日系人人口がピッツバーグよりもはるかに多い影響で、ミツワ (旧ヤオハン)とか、マルカイ (最近ドンキ傘下になったらしい) とかスーパーがあるので正月の買い出し。
下の3枚はFisherman's Wharfから。アルカトラズ刑務所とか。
が、ただ魚を食べて正月の買い出しをして帰ってくるというのもつまらないので、フライトスクールNice Airに連絡して、サンノゼ、サンフランシスコ上空を飛んでくることにした。Nice Airは日本人の訓練生もたくさんいるようで、ここのチーフインストラクターのKiyoさんという人が、「だまされない航空留学」というサイトをやっているのを知って、一度行ってみたいと思っていた。残念ながらKiyoさんは出張中だったようでお会いすることはできなかったけど。
ハンガーにあったミニP-51。本物じゃなくて、ひとまわり小さいレプリカ。
さて、一応600時間を超える飛行時間があって、事業用、多発、計器飛行証明、ついでに無人機免許まで取った僕にサンフランシスコの航空管制は対応できるのか？忙しい空港だとアプローチコントローラが殺気立ってないだろうか。空域に不慣れというだけでなく、サンフランシスコ周辺の空域は複雑だ。それでも一緒に飛んでくれた教官によると、ロサンゼルスに比べるとまだマシ、ということなんだけど。いや、ピッツバーグはクラスBがドンとあって、その周囲にぽつりぽつりとクラスDの空港がある程度。それに比べてサンフランシスコ周辺は、サンフランシスコ国際空港中心にクラスBが広がっていて、その下にオークランド国際空港とサンノゼのクラスCがある。さらにサンノゼとサンフランシスコの間あたりに3か所、割と近い間隔でクラスDの空港がある。ピッツバーグみたいにその気になればクラスBの下を悠々と飛ぶ、なんてことはできなさそうだった。もちろん、いきなり単独で飛行機貸してくれるフライトスクールなんてないし、単独で慣れない空域を飛ぶ気もなかったので、インストラクターに同乗してもらった。
そして、エンジン始動して、グランドを呼ぶ。
「Reid Hill Ground, Cessna 739HE, Discovery Air, ready to taxi for takeoff for Bay Tour with information Mike.」
地元で飛ぶときは、飛行目的を最後に言うのだが、ここでは飛行目的をATISコードの前に言うとのことだったので、そのように言ってみた。そして、
「Cessna 739HE, Reid Hill ground, 31 right via zulo, zap!」
「zap」の部分は、本当にザップと言ったわけじゃなくて、あまりにも早くて聞き取れなかった。「はい？」アプローチコントローラで苦労するかという予測はあったが、いきなりグランドがこれか？サンフランシスコのグランドコントローラはピッツバーグの倍のスピードでしゃべるのか？フォローしてくれたインストラクターさんによると、多分グランドコントローラはこっちが無線慣れしてると思ってああ言ったのだろう、となぐさめてくれたが、いきなり先が不安になる。RW31Rのランナップエリアに行って、なんでもここでは手前から順に使うルールだということなので、ランナップエリアの一番手前で風上に機首を向けてランナップ。739HEはCessna 172のP型というやつで、たしか、PFTCのN9417Lと同じやつ。何度もやったことがあるから、ここはスムーズ。ただ、チェックリストにアイドルテストが入ってなくて、ここではやらないのかと思ったが、やっぱりやるとのことなので、数秒アイドルにして動作確認。滑走路のスレッショルドに移動して管制塔を呼ぶ。
「Reid Hill Tower, Cessna 789HE, ready to take off 31R for Bay Tour」
「Cessna 789HE, cleared for take off.」
管制塔は普通に聞き取ることができて、離陸。ここでは離陸したら間もなく右に10度ぐらいターンするルールになっているそうで、そのようにする。そのまま、サンノゼ・クラスＣエアスペースを避けて1500ftまで上昇。まもなく、サンノゼ空港管制塔にハンドオーバーされる。その後、右にターンしてサンノゼ空港直上を抜けて、101号線の南西側を北上する。このへんの無線交信は非常にスムーズで、聞きやすかったし、話しやすかった。
スタンフォード大学のキャンパス。カーネギー・メロンと同じぐらいレベルが高い大学。って言ったら多分スタンフォードは怒るかも。でも、カーネギー・メロンも負けてないよ。
でも、サンノゼの次だったか、次の次にハンドオーバーされた管制官もわかんなかった。ありえんだろう、と、思ったがわからない。インストラクターさんは聞き取っていたので、これは慣れの問題なんだろう。その次は、普通は、「Cleared for descend through class B」(クラスB空域を通過して降下してもよい)と、いう許可が出るはずだったのだが、空域が混んでいたのか、出なかったので、山を越えて海岸線沿いにゴールデン・ゲート・ブリッジを目指す。
そして、再び陸上を通り、右手にダウンタウン、左手にゴールデンゲートブリッジが見えてきた。橋ならピッツバーグにもたくさんあるけど、さすがゴールデンゲートはでかい。
ゴールデンゲートブリッジの東側、アルカトラズ刑務所の上空あたりが定番観光フライトコースらしく、上空にはほかにも何機か飛んでいた。ここでインストラクターさんに操縦を代わってもらって、何枚か写真を撮った。
サンフランシスコダウンタウン。手前がFisherman's
Wharfだからあのへんに泊ってた。
帰り道。許可をもらってサンフランシスコ国際空港の至近を飛んだ。
無線が思ったほどできなかったのでややショックを受けたのだが、インストラクターさんに言わせるとよくやっていたとのこと。あと、操縦技術は上手いと言ってくれた。またローカルルールとかいろいろあるだろうし、やっぱり忙しい空域だもんな。でも、いつかこういう忙しい空域でも自信をもって飛べるようになりたい。なお、ベイツアーコースを解説するチャートをNice Airの近くのパイロットショップで売っている。大きな絵を出してしまうと営業妨害になるので、縮小版だけ出すと、こんな感じ。いい記念になるからおみやげにいい。(http://www.sjflight.com/BayTour.htm)
降りてから、マルカイという近所のスーパーに最後の買い出しに行く。餅とか買った。マルカイから車で5分の距離にアップルの新社屋があり、その隣にアップルビジターセンターが最近オープンしたというので行ってみた。ところで、あのアップルの新社屋、何をイメージしてるのかと思ったら、ホームボタンな。上から見ると巨大なホームボタンに見えるんだわ。なのにiPhone Xでホームボタン無くすかね。というか、ホームボタンはあった方がいい。絶対いい。マイクロソフトの一部の製品もそうなんだけど、バージョンが上がるごとに悪くなっていくのをなんとかできないものか。しかし、直営アップルストアには現地店しか売って無さそうなグッズが手ごろな値段で結構あって良かったんだけど、ビジターセンターではグッズというと買い物袋が$25。アップルらしいぼったくりだ。買ったけど。
そして、その日の夜、夜行便でピッツバーグに戻ったのだが、高速バスのごとくぜんぜんよく眠れなかった。そして風邪ひいて寝正月だった。
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