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ビーバーから夜間アプローチ、夜間着陸の訓練に飛んできた。
上はそのときのビデオ。まさにタイトーのミッドナイトランディング。というか、レトロPCゲーマーとしては The Cockpit。
この間ナイアガラに飛ぶはずがただの計器飛行訓練になったもんだから真面目にフライングクラブに入ることを検討している。その一環で、FAAにパイロットレコードのコピーをリクエスト中。
最近、パイロット不足の影響でエアラインがパイロットに相応の給料や待遇を保証するようになってきたらしい。多分そのためパイロットになろうという人がかなり多くなった。もともとパイロットはなりたい職業の上位とはいえ訓練半ばで健康状態が悪くなったりすると断念せざるをえない場合もある。それだけのリスクを取って訓練を受けようという気にさせるには本来相応のリターンが無くてはならない。が、つい数年前はやっと苦労してパイロットになっても大きな飛行機を操縦できるようになるまで、ほとんど最低賃金、超過労働という劣悪な労働環境だった。そりゃ、パイロット不足にもなるよね。
だけど、さすがエアラインも尻に火が付いたらしく最近はパイロットの待遇がかなりいいらしい。そんなもんだからMoore Aviationで訓練をする学生パイロットがかなり増えた。以前だと平日でもレンタルしてクロスカントリーに飛ぶなんてこともできたが、今はもう無理。つい最近までG1000グラスコクピット搭載のセスナ、N567NDは事業用と計器飛行の訓練をメインにしていたということで結構空いていたのだが、最近はこれも長い時間予約するのが難しくなってきた。
そういうわけでこのご時世を考えるとフライングクラブで飛ぶのが良い気がしてきた。
それで、今回の夜間訓練、本当はPittsburgh Flight Training Centerのインストラクターを頼もうと思ったのだが、誰も予定が空いていないとのこと。そこでMoore AviationからN567NDを予約して、フライングクラブの会員の人にSafety Pilotをお願いして飛ぶことにした。僕としてはフライングクラブに入ろうというんだから操縦の腕を信用してもらわなくてはならないので、ちょうどいい機会でもある半面、なんかしくじったら悪い印象を与えるという微妙なプレッシャーもあるフライトだった。
結構ホールディングがへたくそになることが多いんだよね。なぜかというと、計器飛行のカレンシーを維持するためには、6か月の間にアプローチ6回、ホールディング1回、コーストラッキング1回というルールになっていて、ホールディングの練習回数がアプローチに比べて少ない。ホールディングは入ってしまえば2～3周は回るから、エントリーさえしくじらなければあとはうまくいくんだけど、エントリーの練習回数が圧倒的に少ない。あとプレシジョンアプローチが好きなもんだからそればっかり練習してる影響でVORアプローチもちょっと苦手なんだよね。
が、この日はほとんど無風にも助けられて、エルウッドシティVOR上のホールディングからVOR 28アプローチも綺麗に決まって、ピッツバーグ国際空港のILS 28Lアプローチさせてくれたんで2回アプローチ、ついでにタワーから"Cleared for the option"と言われたんでタッチ&ゴーしてきた。
なお、上空で真空パックする作戦は失敗したので、あきらめて真空パック機を買ってきた。上空で済むなら$80節約できると思ったのにな。(ちなみに、飛行機レンタルは1時間で$150ぐらい。飛行機操縦する理由を探してただけだろうって言われるとその通りなんだけど。)
この週末、もうすぐ日本に帰国される訪問研究員の人と我が妻の友達とその息子さんを乗せてナイアガラの滝に飛ぶはずだった。離陸地のビーバーの天気は曇り。しかし、最近Garmin 1000搭載のセスナに乗るようになって、雲が500ftもあればIFRアプローチで降りる自信がある。最初G1000は難しいと思っていたけど慣れてしまったらなんとアプローチの撃ちやすいことか。最近、G1000のセスナ以外が空いていないこともあって気が付いたら最近G1000しか操縦してない。
ナイアガラ付近の天候は快晴。風も穏やかでまったく着陸に支障はない。
ヤングスタウン、アクロンはやや雲が低いものの離陸時刻までには上がってくるとの予報。万が一ダイバートが必要になった場合もGPSアプローチで降ろす自信があった。
エリーの雲が200ftで、ここだけ心配だったけど、これも離陸予定時刻までには上がってくるはずだった。仮にエリーが無理でもダンカークまで至近だからこれも問題は無い。
ナイアガラで時間を使いすぎた場合に備えて水曜は夜間着陸訓練をしてきた。法律上、過去90日以内に3度の夜間離陸・フルストップの夜間着陸を練習しておかないと乗客を乗せて日没から日の出の間に飛んではいけない。2月2日に3度のフルストップ夜間離着陸をやってあったのだが、悪天候に阻まれてナイアガラ行きができない間にぎりぎり90日が経過してしまったので再度飛んで万全の準備をした。
着氷に関しては気温が0度に達するのが9000ft付近とのこと。しかも低空の薄い雲のレイアの上は雲が無いということで、実際パイロットレポートもそのようなレポートがあり、着氷の危険も無い。
結局、離陸地のビーバー周辺の天候が一番悪いもののまったく自分の訓練度で対応できないレベルではなく、それ以外はぜんぜん普通の気象条件だった。
完璧な準備で余裕を持って飛行可能と判断して空港に向かった。
ところが！Moore Aviationに着いたら天候が悪いから飛行を許可できないとのこと。というか、レンタル契約にMoore Aviationの気象ミニマムのこと何も書いてないんですけど。これまで気象ミニマムが適用されるのは学生パイロットだけだと思ってた。大体いつでもチーフインストラクターが僕の腕を信用してくれてGoサインを出してくれていた。
それが、この日に限ってナイアガラ行きは認められないという。
なぜ？自分で本人に連絡を取ろうとするが電話もテキストも返事が無い。待つこと一時間ぐらい。やっと連絡が着いたもののMooreの最低気象条件を満たさないから許可できないとのこと。
その最低気象条件というのがIFRだと雲が2000ft視程2マイル、クロスカントリーだと雲が3000ft視程7マイルらしいんだけど。雲が2000ft切ってるのはビーバー周辺であって目的地が快晴なのにそれは無いんじゃない？と、思ったが、周辺を飛ぶだけならいいよ、とのこと。
ナイアガラに行くはずがただの計器飛行訓練になってしまった。ただ、僕としてはひさしぶりに実計器飛行状態で飛ぶことができて雲に入ったり出たりするのが楽しいのでおもしろかったけど。(雲があったら入りたい)。エルウッドシティVORの上でホールドして、VOR-28アプローチ、GPS-28アプローチ×2をやって降りた。最後の最後でピッツバーグアプローチが、後ろにもう一機IFRがいるからできれば早くIFRをキャンセルしてほしいんだけど、と言うのでファイナルで雲からのクリアランスを確認した段階で一瞬ピッツバーグアプローチに切り替えてIFRをキャンセルしたんだけど、普通は「Thank you. Good day!」と言って終わるのだが、余裕が無くて言えなかったよ。
こういうことがあると自分の飛行機欲しくなる。貧乏で買えないけど。ただ、このときたまたまMoore Aviationのディスパッチにいた人がBeaver Valley Flying Clubのメンバーで勧誘されてしまったので結構クラブに入ろうかと思ってる。
<-フライトの模様
これ、実際トライしたのは去年の年末のことだけど。
YSFLIGHT.COMのトップを見てくれてる人だったら、僕が趣味で富士通製レトロPC、FM-7シリーズとFM TOWNSシリーズの動態保存に取り組んでるのは知ってると思う。もともと数枚だけなぜかずっと保存してあったフロッピーディスクが手元にあったのと、帰省するたびに残っているディスクやテープを回収してきたけど、それに加えて最近アメリカからでもヤフオクから買えるようになったんで、結構レトロゲームを落としている。
最近そういうゲームの復刻版が出ていたり、メジャーなタイトルだと少し検索すれば著作権的にどうかと思うけどディスクイメージがダウンロードできるものもある。ただ、復刻版にしても著作権者に無断でアップロードされてるイメージにしても、元のソフトウェアを完全に再現していない可能性が高い。とくに、コピープロテクトは解除済みである可能性が高い。僕としては当時のコピープロテクトも貴重な技術資料だと思うので、できればコピープロテクトを含めて昔のタイトル、せめて思い入れのあったタイトルだけでも保存しておきたいと思っている。できればそのうちコンピュータの歴史を保存してるようなところで恒久的に保存してもらえるといいんだけど。日本では、ゲーム保存協会 (あ、今年の分の年会費＋募金しなきゃ)ががんばってるけど、こういう資料は各地に分散して多数保存するのがいいので、アメリカにも保存の拠点ができるといいとか思っている。
とりあえず、FM77AV実機を使って読み出せる限りの情報を読みだしてWindowsに送り出すことには成功したので、落としたディスクはとりあえず生データをWindows上に保存して4重のバックアップを取ってある。が、できればフロッピーディスクメディアもなるべく劣化しない状態で保管しておきたい。ディスクは磁気が放っておいても弱まってしまうのが怖いのかと思っていたら、実はカビにやられることが多い。カビを防止するために、できるだけ真空に近い状態で密閉しておきたい。
うーん、でも減圧チャンバーなんてないし、そもそもレトロPCソフトの保管のために使わせてくれ無さそうだし、なんとかして気圧の低い状態を作り出せないもんだろうか、と、思っていたら、
あった！
セスナ172で9000ftぐらいまで上昇して密閉してくればいいんじゃね?
と、思った。与圧の無いセスナのコクピットで9000ftも上昇するとポテトチップの袋はぱんぱんに膨れ上がるぐらいの気圧。だったら逆に9000ftでジップロックに密閉してくれば地上に降りたらピタッとほぼ真空になるのではないか、と、思った。
そこで、ランキャスターまでクロスカントリーで飛ぶついでに上空でフロッピーディスクをジップロックに詰めてくることにした。(なお、英語でcaの発音に迷ったら「キャ」と発音しておくとだいたい通じる。間違いだとしてもそういう間違いのパターンが多いらしく何を言いたかったのかわかってくれる。日本語も「カナダ」「カリフォルニア」って書くのやめて「キャーナダ」「キャリフォーニア」って書けばいいのに。)
IFRフライトプランでビーバーを離陸。9000ftまで上がって、ローレルハイランド上空あたりで作戦実行。
下は上空で作業中の模様。
ちなみに下はメルトダウン事故で有名なスリーマイル島原発。まだ稼働してる。今はメルトダウンしてない。
よし。これで地上に降りればかなり真空パックが出来上がっているはずだ。と、思ったのだが、、、、
下は結果。
写真ではわかりにくいけど案外ぴちぴちになってない。真空パックみたいにぴちぴちになると思ったのに。9000ft程度では甘かったか。
というわけで、9000ftでは真空(に近い)パックは作れなかった。セスナは12000ftぐらいまでは上がることになってるから、そのうち10000ft越えで再挑戦してみようと思う。
真空パックの機械買った方が多分安いんだけどね。これをあえてセスナ172を使ってやることに意義が。ほら、ことわざにも言うだろう。「穴があったら、入ってみたい」。
2019/04/16
ピッツバーグでは日本人・日系人の有志がNorth Parkに桜の植樹を続けている。今年で10周年とのことで、先々週セレモニーがあった。そのときはまだ桜が咲いていなかったのだが、ぼちぼち咲いたろうというタイミングで空から花見に行ってきた。四季の移り変わりを空から見ることができるのはパイロットの特権と言える。
空から見てもはっきりと咲いているのがわかるようになってきた。これを10年前と比べてみると、
2009年4月25日(多分)撮影
シェルターの屋根との位置関係を見ると当時植えた桜が大きくなって立派な花を咲かせているのがわかる。
2011年
2011年の写真の左側の斜面に植えた桜はなかなか大きくならない模様。いろいろ土とか相性もあるのかな？あと、鹿に食われるらしい。
2012年。
これはアップロードしてなかったけど2015年撮影
2015年にも撮影してたんだけど、このときは飛ぶのが早すぎた模様。
これからもピッツバーグの公園課(?)と連携して引き続き植樹を続けていくということなので、ときどきなるべく桜が咲いてるときに撮影に飛んでみる予定。
2019/02/02
久しぶりに単独の夜間飛行に出た。ログブックによると2013年の11月30日以来の夜間単独だったようだ。
雪に覆われるモンロービル空港
本当は我が妻を乗せて飛ぶはずだったのだが、我が妻は風邪でダウン。フライトをキャンセルするかとも思ったのだが、我が妻の風邪はほぼ回復してきたようだったので、とりあえず単独で飛んできた。
自家用操縦士免許を取ったら夜間飛行に出てもいいことになっている。だけど本当にナイトに自信がついたのは計器飛行証明を取得してからだった。夜間飛行はかなり計器飛行に近い。地平線見えないし。だけど、今だったら計器だけに頼って夜でも飛べる自信がある。
せっかくだからクロスカントリーにしようと思って、ビーバー→ラトローブ→アレゲニー→ビーバーと飛ぶことにした。飛行前のブリーフィングによると、飛行経路の北側のウエストモーランドカウンティでガス田が爆発して消火作業中だから近寄るな、とのことだった。とくに大きな炎も見えなかったけど、そんなに広い範囲に飛行制限空域設ける必要あったのかな？
ガス田がこの方向で爆発したらしいんだけどなんも見えん。
ビーバーに着いて、ゆっくり飛行前点検してもうすぐ日が沈むぐらいのタイミングで飛び上がろう、と、思っていたのだが、ついうっかりいつもの癖でさっさと飛行前点検を済ませて飛び上がってしまった。ラトローブについた時点で太陽は傾いてるけどぜんぜん明るくて、アレゲニーに到着するあたりでやっとぼちぼち沈もうかという時間だった。
背後に見えるのはラトローブの滑走路
アレゲニーの手前。まだ明るい。
アレゲニーカウンティ。ぼちぼち滑走路灯がついた。
ダウンタウン
夕闇のカーネギーメロン大学キャンパス
やっと日の入り
東の空はこんな感じだけど
これだとダウンタウンの上空を飛んでもまだぜんぜん夜景では無かくて、ビーバーに帰ってきたら早すぎた。仕方ないのでせっかくだからピッツバーグ・アプローチにベクターを出してもらってアプローチの練習。GPS 28を3回撃った。が、しかし、単独で基本的に視界を遮るフードはかぶらずにやった(単独飛行のときにかぶったら危ない)から、機長として計器飛行に必要な要件としてはカウントしてない。
西の空はまだ夕焼けで明るい
3本アプローチを撃ち終わったあたりでやっと暗くなってきた。夜間飛んだら日の入り後一時間経過した後で夜間離陸と夜間着陸を3度やっておくとまたその先90日間乗客を乗せて夜飛べるようになるからそのようにしようと思ったのだが、それにはまだ40分ぐらいあった。仕方ないのでクランベリー上空あたりを周回しながら時間稼ぎ。どんどん暗くなっていい雰囲気になってきた。そうそう。これがやりたかった。
クランベリー上空で時間稼ぎ
いい時間になってきたのでぼちぼちビーバーに向かおうかと、思った。GPSを頼りに空港に向かっていく。が、空港が見つかんない。夜間空港を見つけようと思ったら、白と青が交互に光るビーコン(回転灯)を探す。で、ビーコンは結構明るいから遠くからでも視認できるはずなのだが、ぜんぜん見えない。3機ほどトラフィックパターンにいることは無線でわかっていて、衝突防止灯は見えるのだが、空港のビーコンが見えないし、滑走路灯も見えない！
なぜだ？前回ビーバーからナイト飛んだときは割と簡単に見つかったのに！3機は夜間離着陸の練習をしていたようだから、それぞれが降下していく先の方を探すのだがどうしてもビーコンが見えない。一応、トラフィックパターン高度まで下げて空港を探して、他の機体とぶつからないように気を付けながら接近していって、もう2～3マイルというところでやっと見えた。だめだったらいつでもゴーアラウンドする心の準備だけしてフラップフルダウンにして急降下。まあ、割と最後は普通のランディングになった。やっぱり高度を高く見積もってしまって微妙にフラットな接地になったけど。
ビーバーカウンティ空港はすぐ隣にショッピングセンターがある。回転灯はショッピングセンターの灯りと混じってしまって見えなかったようだ。考えてみると前回本当に暗くなってからビーバーに降りたときは9時過ぎだった。ショッピングセンターの店もぼちぼち閉まって、駐車場に出入りする車の数もほとんど無くなっていた。だけど、今回は降りてきたのは7時頃。ショッピングセンターは仕事帰りに寄る人たちでかなり賑わっていたはず。だから多分明るかったんだろうな。
結論。次からは着陸する最後のときにアプローチの練習しよう。GPSアプローチで進入してれば余裕で滑走路が見つかったはずだ。
2019/1/6
去年は悪天候で飛べない日が続いたけど今年は飛べる日が多くあるといいんだけど。
今回はとくに行先も無かったからひさしぶりにマニューバの練習でもしようかと思ってアーサー湖上空まで行ってみたらSteep Turnを3度やったところで、誰か別の人も同じ空域に入ってきて練習(見た感じPower-On Stallの練習してた)し始めたので、ちょうど雲が切れてきたから隙間から雲の上に上がってみた。
下界は曇ってても雲の上は晴れ。乗ってるのがセスナ172だから滅多に雲の上に出ないから、たまに雲の上に出ると気分がいい。
雲に落ちる自機の影の周りに虹ができる現象。
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