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調布パイパー・マリブ墜落事故

調布のパイパー・マリブ機の墜落事故は、3人死亡5人重軽傷という残念な結果になった。亡くなった事故機の機長の飛行時間が600時間程度(800時間とも1500時間とも出てるけど、どれが本当なのかね?)というから、飛行時間が現在532時間の僕としては他人事とは思えない。まして、機長の河村さんは日本のGeneral Aviationを活気づけたいという大きな意思を持っていたようだから、そういう人が亡くなった上に地上に被害を出してしまったのは、非常に残念だった。

映像を見た第一印象は、ずいぶん大きな水平尾翼だ、と思った。小型機とは言ってるけど、僕が借りて飛ぶようなやつよりは大きい機体とすぐわかった。

着陸時は、事故の件数は多いが、死亡事故の割合は意外と低い。離陸時は、着陸時ほど事故の件数は多くないが、事故が起こると死亡事故になる可能性が高い。らしい。離陸中の死亡事故が多いひとつの理由は、エンジンが全開で回っているから、パイロットが操縦を誤って失速すると、すぐ回復不能のスピンに陥りやすい。が、今回はストールはしていなかったようだ。ストールして落ちたのであれば、おそらく乗員のうち3人の生存も無かったと思う。もうひとつの理由は、燃料を満載しているからで、今回の事故は、まさにこの理由で被害が拡大してしまった。

大体、こういう事故の後の報道やネットの書き込みなど、原因をひとつに絞ろうとする傾向があるけど、基本的にひとつの原因だけで起こる事故は無い。飛行機には事故を防止する何重ものシステムがあり、そのシステムがすべて破れてしまったとき、初めて事故になる。事故の連鎖をひとつでも断ち切ることができれば、事故にはならなかった、というのは、ノン・フィクション作家で航空事故に関する著作も多い、柳田邦夫さんの言葉だった。自分も飛行機を飛ばすときだけでなく、車を運転するときも肝に銘じている言葉だ。

何が起きたのだろう?エンジンの出力が上がらなかったという説に傾いているようだけれど、過去の事故例では、機首の上下をコントロールするエレベータに物がひっかかって、機首を上げることができなくなった、あるいは、めいっぱいダウントリムのまま離陸を始めてしまったなどの事例もある。また、重量超過だった可能性もある。6人乗りの機体に、5人が乗って、荷物はどのぐらい積んでいたのか。大半が焼失してこの点の調査は難しいかもしれない。ただ、航空事故調査委員会も、現時点ではエンジン故障の可能性が高いとしても、他の可能性も視野に入れて調査を進めていると思う。

今回の報道で、ふらつきながら飛んでいった、という証言があるけれど、これも、墜落したから後から考えてみたらふらついていたような気がしたという程度のもので、映像を見たところ、異常なふらつきとは思わなかった。暑い夏の正午前、おそらく、上昇気流によって空気は穏やかではなかっただろうから、そのようなコンディションであれば、あの程度の左右のバンクは異常なふらつきとは言えない。パイロットは、おそらくなかなか上昇しない機体をなんとか持ち上げるために、機体を水平に維持することは考えても方向の維持は考えていなかったと思う。左に流れたのは多分偶然だった。また、エンジン音が大きかったという証言も、低く飛んでいたんだから、近くの物音が大きく聞こえた以上の意味は無い。

「低い音がした」という証言は意味があるかもしれない。地元の人は日ごろからエンジン音は聞きなれているだろうから、普段よりもトーンが低かったと感じたのだとすれば、回転数が低かった可能性がある。また、後続機のパイロットが、元日本航空のパイロットで、事故機が飛び上がってから黒煙が上がるまで目撃していたということも、事故調査には大きな情報になると思う。

コクピットは完全に破壊されてしまったようだし、各レバーの位置などがわかるかどうか。せめてそれがわかれば、墜落するよりも前にエンジン音が消えた、という証言が、不時着を覚悟したパイロットが、燃料バルブを閉鎖したことによるのか、それとも、エンジンがなんらかの理由により意図せず完全に停止してしまったのかがわかると思う。また、エンジン音が低かったのが、エンジン出力が落ちて勝手に回転数が下がったのか、パイロットの操作で空気抵抗を減らすためにプロペラピッチを低回転にした影響なのかもわかると思う。ただ、プロペラピッチを低回転にしたのだとすると、ギアを引っ込めなかったのは変だけど、、、、と、言っても離陸から墜落までこの短時間では、エンジン故障時のチェックリスト全部実行する時間すらなかったかもしらんね。

調布飛行場って滑走路が800mしかないのか。マップを見ると、北側にはちょっとした芝生があって、万が一には不時着も可能に見えるけど、南側にはそういうとこは無さそうだな。僕が操縦するような4人乗り(だけど燃料満載すると3人しか乗れない)機体だと、その半分で停止するけど、それでも、レンタル契約で914m (3000ft)未満の空港には降りることは禁止されてるレベルだから、マリブみたいにひとまわり大きな飛行機だとぎりぎりの長さだったんじゃないかな。離陸中止の決断ができればよかったんだろうけど。今まで、自分が練習以外で、滑走を始めてから離陸中止したことは3度あった。一度は、滑走を始めたのにエアスピード計が0ktを指したまま動かなかったとき。一度は、マルチエンジンの訓練中、いったん着陸してから再度離陸しようとしたときフラップ引っ込めるの忘れてて浮き上がる前に方向安定が悪くなったとき、僕はとっさに教官が訓練のために片方のエンジンを止めたと思って離陸を中止したら自分のミスだった。が、このときも、何か変なことがあったら離陸を中止する、という心の準備ができていたから事なきを得た。三度目は、タッチ&ゴーしようと思ったら、多分、バランスの関係でファイナルでめいっぱいダウントリムを取っていて、再加速したものの操縦輪を引いても機首が上がらんかったとき。このときは、実際は、もっと力を入れて操縦輪を引けば上がったはずだが、しかし、自分としては離陸中止の判断ができたのは良かったと思っている。着陸はしないわけにいかないが、離陸はしないという選択ができる、という格言は航空安全セミナーで聞いたと思う。離陸中止の心の準備をしておくだけで、多分事故に遭う率はずいぶん下がる。が、僕が離陸中止の判断を下したときは、いずれも、前方に停止するために安全な滑走路の長さが残っていた。目の前に滑走路の終わりが迫っている状況で離陸中止の判断をするのは非常に難しい。せめてあと100m調布の滑走路が長ければ、離陸中止の決断はずっとしやすかったと思う。

事故機の機長は、ショート・フィールドで離陸しようとしていたのだろうか?それとも通常の離陸を試みたのだろうか?ショート・フィールド・テイクオフでは、滑走路端でいったん停止して、ブレーキをかけて、エンジンを全開にして回転数が上がったところでブレーキを解除して滑走を始める。こうすることで、より短い滑走路で離陸ができる。定員6人のところ、5人乗っていたということは、かなり重かったと思うから、ショート・フィールドで上がるべきだと思うけど。もしも、通常の離陸を試みたのであれば、それによって滑走路の余裕も無くなり離陸中止の決断ができなかったという可能性もある。ショート・フィールドだとフラップを少し下げて飛び上がることもあるけど、主翼は燃え尽きてたみたいだから、フラップ位置の確認はできないし、その機種のマニュアルにとくに記載が無ければ、人によってはフラップ使わない人もいるから、なんとも言えない。こればかりは、見ていた人がいないとわからないけど、さすがに、間近で見ていた後続機のパイロットも、自分の機体の離陸準備で忙しかったと思うし、そこまで前を行く機体に注意していなかったかもしれない。もしも、おぼえているのであれば、それも重要なポイントになると思う。

試しにマリブ(PA46-350P)のマニュアルの離陸距離を調べてみたところ、最大離陸重量、外気温40度、標高ゼロとすると滑走路はフラップ0度では2,000ft必要。フラップ20度では1,300ft必要らしい。参考までに、50ftの障害物を飛び越えるために必要なトータルの距離は、同じ条件でフラップ0度では3,300ft、20度えは約2,500ft、とのこと。800mの滑走路は約2,600ftだから、フラップ20度で離陸滑走をしていれば、本来滑走路の半分で離陸速度に達しなくてはならないはず。遅くても滑走路の3分の2を過ぎても加速しないようであれば離陸を中止するべき。これに対して、フラップ0度で離陸滑走を開始したのであれば、離陸速度に達したときは既に滑走路の3分の2を使ってしまっている。おかしいぞ?と、2〜3秒迷ったら滑走路端は目の前、離陸中止するには残りの滑走路が短すぎる。この数字は、ショートフィールドで上がったときの数値のはずだから、通常離陸しようとしていたのであれば余裕はもっと小さかったに違いない。

また、後続機のパイロットの証言で、滑走路端で離陸前のエンジン・ランアップをせずに離陸していった、無線ではすでにランアップは終えたと言った、というのも重要なポイントになると思う。もちろん、先を急ぐために本当はランアップ自体省略してしまった可能性もあるが、駐機場で、ほかの機体にプロペラの風が当たらないような位置に止まっていれば、駐機場でランアップすることもある。しかし、仮に、本当にタキシング前に駐機場でランアップを終えていたのだとしても、夏の暑い日は、危ない。航空機のプロペラエンジンは、なぜか、いまだに燃料混合比を手動で調節するようになっている。自動化する技術はとっくの昔にできているはずだが、なぜか普及しない。燃料混合比だけど、標高が高い空港だったり、気温が高かったりして空気密度が低いとき、燃料を絞らないと、不完全燃焼を起こしてスパークプラグに燃えカスが徐々に付着する。だから、暑い日はタキシング前に燃料混合比を少し下げておく。そうでないと、滑走路端まで行く間に、プラグが汚れてしまう。仮に、混合比の下げ具合が足りなくて、プラグが汚れてしまったらどうなるか?それは、エンジン・ランアップの途中でエンジン回転がラフになるからわかる。そうなったら、混合比を絞って、スロットルを開いて回転数を上げたまま、30秒〜1分エンジンを回すと、汚れが吹き飛んでエンジンが正常に回転するようになる。再度ランアップで正常な回転を確認してから離陸するのが本来のやり方だ。ランアップをタキシング前にやってしまったらどうなるか?駐機場では正常に回っていたエンジンも、滑走路端に着くまでにプラグが汚れてしまう上に、プラグの汚れを見つける最後のチャンスを逃してしまう。当然、プラグが汚れたエンジンは正常な出力は出さない。調布飛行場で、事故機は、南向きに離陸しているが、Google Mapで見ると、エアロテックのハンガーは空港の南側。仮に、エアロテックのハンガー前でランアップして、滑走路の北端までタキシングして、南に上がったのだとすると、タキシング中にプラグが汚れるだけの時間はかかったかもしれない。

そもそも、事故発生前後の天候は無風だったと見たけれど、なんで南向きに上がろうとしたんだろう?北に上がるのであれば、エアロテックのハンガーからすぐ滑走路に出ることができたし、不時着可能な公園のようなものがあるように見えるけど。北に離陸して、180度旋回したって、むしろ、タキシングにかかる時間を節約できたから、その方が早かったかもしれない。

まして、事故機は、以前プロペラをぶつける事故を起こしていたとすると、仮にランアップを省略したのだとすれば自殺行為だ。2〜3年前、ビーバー・カウンティ空港で、ダイヤモンド・エクリプスDA20、登録番号N166SEが、着陸訓練中、エンジンが停止。最悪に近いタイミングでエンジンが止まったにもかかわらず、教官の奇跡的な操縦で近くの道に不時着して、乗員の軽傷で済んだことがあった(機体は全損)。この機体、以前はアレゲニー・カウンティ空港のフライトスクールが持っていた機体で、僕も操縦したことがあった。ところが、あるとき、頻繁に操縦していない、経験も少ないレンタルパイロットが操縦中、着陸時にプロペラを滑走路にぶつける、プロップ・ストライク事故を起こした。あろうことか、明らかに離陸を中止すべき状況で、そのパイロット、先端が曲がったままのプロペラでタッチ&ゴーを敢行。命からがらトラフィックパターンを一周してなんとか着陸して、けが人は出なかった。その事故をきっかけに、アレゲニー・カウンティのフライトスクールは、一切のレンタルをやめて学生訓練しかしなくなった。おかげで僕は、今ビーバーまで一時間かけていかないと飛行機を借りられなくなったという迷惑な事故だった。プロップ・ストライクが起こると、アメリカの場合、エンジンは全部ばらして分解点検が義務付けられている。が、エンジンの交換は義務ではないらしい。N166SEのビーバーでの事故も、エンジンは、プロップ・ストラク後、分解整備したものを使っていたはずだ。日本でも同じルールだとすると、事故機のエンジンは、一度プロップ・ストライクを経験したエンジンだったかもしれない。一度プロペラをぶつけたエンジンは、少し怖い。頻繁に使われていた機体なら、すでにエンジン耐用時間を過ぎて交換されていたかもしれないけれど、あまり頻繁に使われていなかったのだとすると、分解整備後のエンジンだった可能性もある。この点も事故調査委員会は確認してると思うけど。そんなエンジンでランアップを省略したのだとすれば、起こるべくして起こった事故、ということになってしまう。真相はどうだったんだろう?ランアップを駐機場でしたのだろうか?それとも省略してしまったのだろうか?

もしも、生存した3人の乗客のうちひとりでも操縦に興味があったのであれば、ある程度機長の操作に注意を払っていたかもしれない。怪我の回復を待って、証言を聞くことができれば新たな事実がわかるかもしれない。

映像では、サッカー場を通過するとき、ギアを出したままだったけど、あれも意図したものだったのかどうか。僕が事業用免許の訓練やってたときは、目の前の滑走路に下りることができなくなった時点でギアを引っ込めろとのことだったけど、現実的には、高度が200ft上がったところで引っ込めればいいから、と言われたので、以後ギアが引っ込む機体を操縦するときはそのようにしてきた。機長の川村さんは海外で訓練を受けたとのことだから、200ftでギアをあげるつもりが、そこまで機体が上がらなかっただけかもしれない。あるいは、前方に不時着を考えていたのかどうか。セスナ182RG, セスナ210といった機体は、いったんタイヤをひねって引き込むため、引き込み中、一時的に空気抵抗が増える。が、マリブは見たところふつうにタイヤをひねらずに抱え込むタイプのようだから、引っ込める最中どんどん空気抵抗は減っていく。このタイプの機体では、離陸上昇中にエンジンが止まったら躊躇せずに脚を引っ込めた方が良い、と、航空安全セミナーで言っていた。もしも、離陸前に、離陸中止の条件、離陸中のエンジン故障の対応について、一度考えてから離陸していたならば、結果は変わったかもしれない。しかし、どうも離陸を急いでいたようだから、おそらく、そんなことを考える余裕は無かったのではないか。でも、セスナ172のチェックリストには離陸前ブリーフィングって項目無いから自分でもよく忘れるんだよな。反省。次回は離陸前に一度確認するようにしよう。

そういや、最近エンジン故障時の対応の訓練してなかったな。今度教官に乗ってもらってやって来ようかな。  

 

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