調布事故、果たして滑走路不足だったのか？

最近の報道を見ていると、墜落機は(1) 滑走路長が不足していた可能性が高い (2) 重量は最大離陸重量に近かった、という方向に向かっているように思う。本当にそうだろうか？僕は、同型機のマニュアルを見たところ、滑走路長は十分だったが、最大離陸重量が明らかにオーバーしていたように思う。

滑走路長不足という報道は、どうも、(a)離陸滑走を開始して50ftの障害物を超えるために必要な距離を、(b)必要な滑走路の長さと勘違いして書いているように思う。報道で見る内容は、滑走路は950〜960m必要だったが、調布の滑走路は800m。だから、距離が足りなかった、ということ。実際のマニュアルを見てみると、最大離陸重量だったと仮定すると、以下の図から、約1900ft=579m。800メートルの滑走路なら余裕で間に合ったはずだ。

離陸に必要な滑走路の長さ(Ground Roll)チャート。クリックで拡大。

これに対して、マニュアルには、もうひとつ離陸距離に関する情報が記載されている。それは、離陸滑走を開始してから、50ftの高さの障害物を飛び越えるための距離。たとえば、滑走路の延長線上に障害物があるような場合、パイロットはこれを参考に、安全を確認する。この情報を見てみると、気温34度、標高が100ftぐらいで、最大離陸重量、無風とすると、大体3200ft。975メートル。これは、報道で出てくる値に近い。おそらく、この値を必要な滑走路長と勘違いしたのではないだろうか。

しかし、車輪が地面を離れてしまえばあとは滑走路は無くてもいいわけだから、これは、必要な滑走路の長さではない。滑走路の前方には、住宅街があったけれども、大体二階建ての建物だとするとせいぜい20〜25ftだから、離陸滑走開始から3200ft前進するよりももっと手前で十分な高度に達していたはず。

従って、機体の重量が制限以内でエンジンが所定の出力を出していたならば、当時の気温であっても、滑走路の長さは十分で、離陸に支障は無かったはずだ。

50ft (15m)の障害を飛び越えるために必要な距離。必要な滑走路長ではない。

それに対して、機体重量はどうだったか。厳密には部外者からはわからない。なんでかというと、機体の自重(Basic Weight)は、それぞれ機体ごとに違うから。同じ機体でも、多くオプションを積んでいる機体は自重は重くなる。参考になるのは、マリブの、ウェイト・バランス計算の例題。この例題では、自重、3165lb=1436kgとして計算している。それに、メタボ気味の大人4人、75kgx4=300kg=661ポンドと、パイロットはそうでもなさそうだったから、65kgx1=143ポンド、5時間分の燃料を搭載していたということだから、一時間あたり18ガロンとすると80ガロンで、1ガロンあたり6ポンドだから、480ポンド。この仮定で、合計すると、

3165+661+143+480=4449ポンド

ウェイト・バランス計算の例題(クリックで拡大)

最大離陸重量は4340ポンドだから、自重が例題通りとすれば、109ポンドの重量超過だった可能性がある。おそらく、この例題で使われている自重は、標準的な重量だろうから、これにオプションを追加しているともっと重かったと思う。そうであれば、200ポンド=90kg近い重量超過だった可能性もある。

実は、重量超過でも、安全係数がかかっているので、割と離陸できたりする。ただし、重量超過は、安全係数が想定した余裕を少し削り取るようなものだ。安全の余裕は、本来は、たとえば、エンジンが所定の出力を出さなかったとき、気象レポートよりも実際の気温が高かったとき、気象レポートよりも実際の向かい風が弱かったとき、さまざまなパイロットのコントロールできない要因があっても、墜落に至らないためにある。乗客が、体重の申請のときサバを読んで軽めにレポートした、なんて可能性も含む。さまざまな要因によって、安全の余裕が削り取られて、ある一線を越えたとき、事故になってしまう。

今回の事故では、本来579メートルの滑走路でタイヤが地面を離れるはずのところが、滑走路をほぼ使い切ってやっと離陸したらしい、と、報道が伝えている。離陸時の加速が鈍かったのであれば、それは、エンジン出力が弱かったと見て間違いない。本来の力を出さないエンジンに加えて、重量超過。この二つの要因が少なくとも影響した可能性は高いと思う。エンジンが本来の出力を出さない状態を検出するためにランナップを実行するのだが、それを省略したとすれば、パイロットは三つめの事故の鎖をつなげてしまったことになる。

あるいは、ランナップが早すぎたのかもしれない。マリブのマニュアルのチェックリストを見たところ、エンジン始動から離陸までの間、燃料混合比は最大のまま維持することになっている。しかし、気温が高く、タキシング中のスロットルが弱めの状態では、混合比を絞らないと、不完全燃焼でスパークプラグが汚れやすい。人によっては、エンジンを始動してから、タキシング中に、マニュアルには書いていなくても混合比を絞る人もいる。仮に、駐機場でランナップしたとき正常だったエンジンも、タキシング中にプラグが汚れて出力が落ちてしまったかもしれない。仮にランナップを省略していなかったとしても、所定の位置でランナップしなかったのは、事故の連鎖をつなげてしまった可能性として、十分考えられる。これは、事故調査委員会がエンジン内部の状態を調べると、わかってくると思う。

だけど、くどいようだけど、三段階ぐらいの要因では墜落事故には至らないものだ。航空機は、事故を防止するために、何重ものシステムで守られている。離陸滑走中まで、まったく何の不調の兆候も無く、正常に動いていたエンジンが、車輪が地面を離れた直後にエンジン停止、という不幸もまったく可能性ゼロではない。が、ほぼゼロと言っていいい。離陸滑走後開始後でも、パイロットは、最後の最後に離陸を中止して、墜落事故ではなく、オーバーラン事故でとどめるチャンスがあったはずだ。事故機は、足が地面を離れた瞬間、もう帰らないものとなった。なぜ、離陸を強行するに至ったのか、これは、事故機のパイロットの訓練の記録にまでさかのぼって調べる必要があると思う。まだ他にもいくつもの、逃されてしまった事故防止のチャンスがあったに違いない。事故調査委員会が、そのチャンスが何であったのか、解明してくれるものと思っている。

僕は、東京都の定める、慣熟飛行は良くて遊覧飛行は禁止という形式的なルールが、ひとつの要因になったのではないか、と、推測している。ものごとは、危ないから規制を増やせば安全になるというほど単純なものではない。意味の無い規制が、かえって危険を招く事例は多くある。そもそも、慣熟飛行と遊覧飛行の区別など不可能だ。慣熟飛行に今後パイロットになる意思がある人が見学のために乗っていいいのであれば、飛行機に乗るときパイロットになりたいと思ってもらって、飛行機を降りたらやっぱりやめた、と思ってもらっても構わないことになる。将来パイロットになりたい子供を乗せて飛んだって、ルール違反でも無いはずだ。このような、あいまいなルールを作ると、ルールの穴を突いて飛行することが常態化する。そのこと自体は、ルールの欠陥なんだから、ルール違反しているわけではない。ところが、心理として、他のルールも軽視を始めてしまう危険がある。

そうではなく、飛行ルートや離着陸コースを明確に決めた方がいい。調布飛行場の地図を見たけど、滑走路北側には、公園があって、不時着もできそうなスペースもあるようだ。無風時は、北向きに離陸する、というルールを定める方が、慣熟飛行は良いが遊覧飛行はだめ、というようなルールよりもはるかに安全性向上につながるはずだ。

なお、参考にしたマニュアル （Pilot Operating Hanbook) は、ここ。