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いや、危なかった。何が危なかったかというと、このエアパワー・ヒストリー・ツアーを見逃すところだった。

今年は航空ショーが少ない。よりによって、アメリカ議会が、歳出強制カット法案を発効させてしまったもんだから、多数の管制塔が閉鎖されそうになってみたり、それが回避できたと思ったら、今度は、サンダーバーズ、ブルー・エンジェルスを含む、すべての軍の航空ショー参加が中止になってみたり、その影響で、半数以上の航空ショーが中止に追い込まれたり。まさに、航空ファン、小型機パイロット、受難の年。そして、僕は航空ファンでもあり、小型機のパイロットでもあるもんだから、二重に受難していた。

次の週末は、デイトン航空ショーに行くことになっている。何気なく、デイトン航空ショーのサイトを見ていた。この周辺の航空ショー、マーチンスバーグ航空ショー、ラトローブ航空ショー、クリーブランド航空ショーが中止のありさまで、今年は、デイトンとウォーキガンしか航空ショーに行けないのではないか、という悲惨な状況になっていた。けど、ふと、ひょっとして、他の小さな航空ショーとか計画があったりして？と、思って、"air show Pennsylvania"で検索してみたら、ある。しかも、地元アレゲニー・カウンティ空港。しかも、それが、なんと、今週！？

しまった。まったくマークしてなかった。どのぐらいマークしてなかったかというと、この週末は天気が良さそうだから、どこか飛びに行くかと思ってセスナの予約をしてしまっていた上に、日曜日は、ピッツバーグ日本語補修校で中学生の数学の代講を頼まれてOKしてしまっちたほどマークしてなかった。

しかし、そうと決まれば、見に行くしかない。航空ショーは金・土・日の三日間。スケジュールによると、参加機の目玉は現在世界で唯一飛行可能な状態に保存されているB-29 FiFi。フライトはそれぞれ午前9時と10時半。金曜日の午前中休めば、土曜日のセスナの予約は午後からだから、金曜・土曜両日B-29のフライトを見ることができる。はずだった。

木曜の晩。予報は、曇り。B-29の塗装はシルバーとグレーだから、曇ってると空に対して飛行機があまりくっきり出ない。しかし、少なくとも、雲が十分高ければ飛ぶはず。いい写真にならなくても、大体どのぐらいの距離のとき、焦点距離何ミリで狙えばいいのか、撮影情報の収集ぐらいはできるはず。その情報があれば、来週のデイトンにも同じB-29が参加することになっているから、そのときいいショットを狙うことができる。航空気象予報では、雲の高さは1500ftで、午後までに3500ftまで上がるとのことだった。1500ftだと、ぎりぎりで、地面を這うように飛ばなきゃならないけど、3500ftなら余裕で飛べる。

そして、金曜の朝。気象レポートは、雲の高さ700ftと言っていた。ぜんぜんだめじゃん。それでも、予報は頑として9時で1500ft、午後には3500ftと予報していたから、とりあえず、空港に行ってみた。無線機があるから、エイタス(ATIS: オートマティック・ターミナル・インフォｒメーション・システム)の気象情報を聞きながら雲が上がるのを待つ。しかし、10時になっても雲は900ft。いったん雲の切れ目から太陽がのぞいた。ところが、風向きが西風から北風に変わって、気温が下がってきた。これは良くない。過去に計器飛行証明・事業用免許の訓練のためにアレゲニー・カウンティ空港に来たものの、結局予報ほど雲が改善せず結局飛行を断念したことが何度もあった。この日は、まさにそのパターンにはまっていた。結局、午前中は飛ばなかった。断念して、大学に向かった。あとで聞いたところでは、夕方5時ごろ飛んだらしい。

なお、この日、その後夕方日の入り前に見に行った。夕日を浴びるB-29とか見れるか、と、思ったら、夏場なもんだから、太陽は見える側から反対側にまわっていて、いまいち暗い写真になっちゃった。

B-29 Superfortress "FiFi"

Also participating the show was a C-45

そして、土曜日。快晴！これは、いいコンディションが期待できる。朝、早起きして、その後セスナ乗る装備も一式準備してアレゲニー・カウンティ空港に向かった。ただ、午前中の早い時間は、まだ光は機体の反対側から当たる状態。何枚か露出補正も変えて撮ってみたけど、やはり少し待った方が良さそうだった。逆光状態で露出補正をかけて撮るのは、機体のディテールをなんとか出すことができるかもしれないけど、せっかくの青空を真っ白にしてしまう問題がある。

9時ごろ。まだちょっと逆光気味。

C-45とP-51

なお、空港西側にはDIRECTVの飛行船も駐機していた。

しばらくすると、B-29の体験登場の呼び出しがあり、乗客が飛行機に乗り込んだ。第二次世界大戦で、日米の技術者が真剣勝負した航空機開発の中で、アメリカの技術者は、ついに日本軍機が到達できない、あるいは、到達したとしてもほとんど追尾不可能な高度から日本本土を爆撃することができる爆撃機を開発した。それが、B-29だった。そのB-29が、今は、体験登場の乗客を乗せて、遊覧飛行をしている。そして、日本は、今やアメリカの重要な同盟国。その日本から、アメリカに来て学位を取った僕が、こうしてB-29を見ている。このB-29は、幸せな余生を送っている。このB-29には永遠に飛び続けてほしい。もっとも、このB-29は、幸せ過ぎるかもしれない。一度も実戦に出てないから。Commemorative Air Forceの説明によると、このB-29は、1945年に生産されて、実戦部隊に配備される前に、終戦を迎えてしまったらしい。だから、実戦で一度も迎撃を受けることもなく、一発も爆弾を投下していない機体だ。

この世界で現在唯一飛行可能状態に保存されているB-29。地上展示は以前見たことがあった。飛んでるところを一度見てみたかった。そして、ついにそのチャンスが来た。B-29 FiFiは、最右エンジンから順にスターターでプロペラをゆっくり数回転ずつさせた。ちなみに、二度目の飛行のときこの操作は無かった。多分、エンジンがあったまった状態では不要なのかもしれない。そして、右内側、右外側、左内側、左外側の順にエンジンを始動。すべてのエンジンが回り始めた。

ついに、エンジン始動。手前の人はCommemorative Air Forceのクルー

B-29のエンジンは、ときどき「ヒュー、ヒュー」という音を出す。F-22が低速・高迎え角時にだす「ひょぉぉぉぉぉん」という音を思い出した。F-22の出す音は、力強くとどろくような音だけど、B-29の音は、少し物悲しい響きがあるようだった。B-29は無敵ではなかった。日本軍も勇敢に迎撃に上がり、また、斜め銃という発想の転換で、（平たく簡単に大雑把に言うと、地面から高射砲を撃っても届かないから、飛行機から高射砲を撃ったら当たるんじゃん？というような感じ）その戦法が見破られるまである程度の撃墜も記録した。また、当時技術の限界を駆使して作ったエンジンは、信頼性も低く、撃墜されなくてもエンジンの故障で不時着・墜落に至った機体も多くあった。FiFiのエンジンが出す音は、戦争に散っていった仲間達を思い出して、悲しんでいるようにも聞こえた。

その後B-29 FiFiは、メインランプ（ところで、アレゲニー・カウンティ空港の管制塔の目の前のランプがメイン・ランプだということをこのときの無線で初めて知った）上、タキシーウェイＡ（アルファ）の手前でしばらく何かの点検（多分、その日の最初のフライト前にする点検）を実行していたようで、その後、両端のエンジンを止めて、滑走路28に向けてタキシウェイ・アルファを進んでいった。

ランプ上でエンジンランナップ中。

C-45も体験搭乗のためエンジンを始動。

P-51もエンジンを始動。いつか僕のログブックにもP-51の時間をつけたい。けど体験搭乗って$1900とか取るんだよね。

向こうに見えるのは、トラフィックパターンの幅の目安によく参照する通称チェッカータンク。

さすがに古い機体だけに、離陸前点検に時間がかかるようで、ランウェイ28エンドまでタクシーしたB-29は、その場で数分間、いろいろな点検をしていた。そして、両端のエンジンを再度始動。無線にB-29から離陸準備完了のコールがあった。そして、滑走路にB-29が入ったものの、その場でまたちょっと何かの点検があったらしい。二分ぐらいその場にとどまっていて、その間、周辺では普通にタッチ＆ゴーとか飛行訓練している機体がいたんだけど、斜め滑走路のランウェイ31を使ったりしていた。僕も何度も乗ったことがある、セスナ172、N596CSがランウェイ31に降りたところでB-29離陸準備が本当に完了。管制塔からは、N596CSは、ランウェイ31を出て、ランウェイ28に入る直前で待機を指示。ついでに、「ランウェイ28を離陸中の機体はB-29だよ」と、知らせていた。えーと、あのときは、N596CSのコクピットがB-29の離陸を見る最高の特等席になってたな。

ロテーション！(ちなみに、英語でローテーションと発音すると通じないけど、ロテーションと言った方が通じる)

すげえ！本当に飛んだ！

無線によると、B-29は、そのまま4〜5マイル直進、その後左に旋回するとのことだった。B-17が来るときは、北に飛んでカーネギー・メロンの上あたりを旋回していくんだけど。アレゲニー・カウンティのランウェイ28を離陸して、多分3,000ftまで上昇して5マイルも進むと、ピッツバーグ・クラスB管制空域に突入してしまうから、その前に左に旋回して、大きなトラフィックパターンを描く感じで帰ってきたんじゃないかと思う。

そのうち、再度、無線にB-29が入ってきて、着陸前にオーバーヘッドパスとのこと。ロー・アプローチだと最高だったけど、贅沢言ってられん。飛行中のB-29を撮るチャンス！思い切って感度を下げて、露出補正をプラスにして撮ってみた。手ぶれする危険が大きいけど、成功すれば、いいショットになる、かもしれない。

頭上のB-29

結果は、まあまあ。やっぱり見上げる感じで撮る上に、機体下面には光はほとんど当たってないから、こうなるのは仕方ないといえば仕方なかったと思う。このアングルで引き締まったいい写真にする必殺技を知ってる人がいたら、テクニックを盗みたい。

着陸中。

ランディング・ロール。

ランウェイ28上でＵターンして滑走路上をバックタクシーしてきた。

帰ってきたところ。ほぼ真正面が撮れた。

そして、二度目のフライト。今度は、スターターでプロペラを一回転ずつさせる操作が無くて、いきなり右内側エンジンをスタート。そして、左内側のエンジンをスタート、と、思ったら、スタートしない。見ていると、エンジンから燃料がぽたぽた、蛇口から出るような勢いで落ちてきた。オーバープライムだったらしい。飛行機のエンジンのスターターは、車のエンジンほど手軽にできていない。手動でエンジンにある程度燃料を送り込んだ状態でスターターを回す。このとき、どの程度エンジンに燃料を送り込んでおくか、これは大気密度によって変わる。寒い日は、大気密度が高いから多めに、暑い日は、大気密度が低いから少なめにする。そうでないと、エンジンフラッディングと言って、エンジン内の燃料があふれてしまって、エンジンがかからない。このとき、左内側のエンジンに燃料を送りすぎたらしい。そういうときは、セスナ172だと、スターターを止めて30秒から一分も待っていれば燃料がエンジンから出てしまうから、その後再度スターターを回せばいいんだけど、B-29の場合は、右のエンジンも止めてやりなおすらしい。調子よく回っていた右エンジンをいったん止めて、今度は左エンジンも始動。そして、そのままタキシングしていった。

そして、離陸、をばっちり撮ってやろうと思ったんだけど、あろうことか、離陸滑走を始めたB-29にフォーカスしようと思ったらE-5がスタンバイになってて、起きてこない。「あれ？僕としたことが電源を入れ忘れたか？」と、こういうときE-30だと慣れてるから、親指で電源位置を確認できるんだけど、今シーズンから使ってるE-5はそこまでまだ慣れてない。一瞬カメラを顔から離して電源が入ってることを確認した。やっぱりスタンバイから起動中だったらしい。で、再び構えたけど、既にB-29はすぐ目の前。一応撮ったけど、動揺してベストのアングルにならなかったな。こういうとこが、何年やっても、プロカメラマンに追いつかないんだよなあ。B-29が離陸滑走を始める前にいったんシャッター半押しにしてカメラを起こしておくのを忘れるとは。とほほ。

離陸滑走。

すげえ! また本当に飛んだ！

プロのカメラマンは、珍しいショットや芸術的なショットを撮れるのがプロカメラマンじゃないんだと思う。普通のチャンスを普通に基本をはずさずに何度でも撮れるのがプロカメラマンなんだと思う。いつも、基本をはずさないから、それに付加価値を加えたショットを撮る余裕ができる。僕は、まだ基本的なショットを狙っても、こうやって小さなミスをする。まだまだ精進が必要らしい。

二度目のフライトのフライバイは、思い切ってシャッタースピードを下げて撮ってみたんだけど、こっちは大失敗。やっぱりほぼ頭上を通過するのを狙うときは、めいっぱいシャッタースピードを上げないと、脇も開くし、手ぶれも抑えられんね。これが、もう少し低い高度だったら、脇を閉めて安定させて撮れるんだけど。多分、乗客がいたから、ローアプローチにしなかったんだと思うんだよね。デイトンでは、乗客を乗せて飛ぶのが朝と夕一回ずつで、デモフライトが途中にあるらしいから、このときローアプローチしてくれないかと期待してる。今回の経験で、多分フィルム換算で焦点距離200mmぐらいでちょうどいい長さのようだ。これなら、2倍のテレコンを装着したままで対応できる。A-4 Skyhawkを撮るには、ちっこい機体だから2倍テレコンで50-200mmを最長に伸ばして撮らないといかんのだよね。もしも、50mmでB-29に長すぎるとすると、レンズを交換するか、あるいは、E-30に短射程レンズをつけて構えなくちゃならなかったけど、屋外でレンズを交換すると、いくら業界最強のホコリ除去機能を誇るE-5でもある程度写りこむレベルのホコリを取り込んでしまうかもしれないし、E-30もいいカメラなんだけど、性能的にはE-5より若干劣るから、できればE-5で狙いたかった。今回の経験だと、どうやらテレコンの上から50-200mmを装着した状態で大丈夫なようだから、この問題は無いらしい。

帰ってきたところ。この時間になると陽炎が出ちゃってる。

帰ってきたところ。

今回のエアパワー・ヒストリー・ツアーには、もう一機ステアマンも参加していた。

ちなみに、本当は11時半にはアレゲニー・カウンティ空港を出てビーバーに向かうはずだったのが、結局B-29の飛行が予定よりも遅れて、出たのが12時過ぎ。しかも、途中大渋滞で、ビーバーに到着したら既に2時近かった。ラッキーなことに僕の後にセスナの予約を入れてた人がいなかったから、次のスロットで飛んだけど。

ビーバーで、飛行前点検を開始したところ、なんと、ビーバー名物のC-123 プロバイダーがちょうど離陸するところだった。ところで、このC-123 プロバイダー、愛称がサンダーピッグ。航空ファン誌、去年(2012年)の10月号72-73ページでもとりあげられた、有名な機体である。アレゲニーでB-29を見て、今度はこっちに来たらサンダーピッグが離陸するところなんて、なんとも今日は航空ショーな日だなあ、と、思って見ていたら、離陸滑走を始めてすぐに離陸中止。何のトラブルだったのかわからないけど、いきなり逆噴射全開でなんとか止まった。ひょっとして、離陸滑走のテストだった？と、思ったら、引っ込んでまたすぐ出てきて、今度は無事離陸。28から上がって、左ダウンウインドから右に旋回して出て行ったから、、、、、アレゲニー・カウンティの方に飛んでったな。ひょっとしてB-29の隣にでも並べたかな？

C-123K プロバイダー"サンダーピッグ"のタキシングと離陸。
離陸前点検中のセスナのコクピットから撮影。

本当は、ビーバーからアレゲニーに飛んで、タッチ＆ゴーしながら、地上で駐機しているB-29を上から撮ってやろう、と思ったんだけど、遅くなってしまったんで、それは断念。まあ、上から見ても、揺れる機体から300mm望遠で撮ってもいい写真は撮れないのは間違いないんだよね。今まで行ったことがなかったコロンビアナ・カウンティ空港、ジェファソン・カウンティ空港に行ってタッチ＆ゴーしてきた。

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