JavaScriptを有効にすると、ここにメニューを表示します。

山川機長のフライト・ログブック

ysflight.com

JavaScriptを有効にすると、ここに過去ログへのリンクを表示します。

2017/03/13

1500着陸!

日曜日、大学の研究室の客員研究員の人二名を乗せて、ナイアガラの滝上空を飛んでくるはずだった。天気予報は、晴れ。問題は気温。ロングクロスカントリーを飛ぶときは、IFRで飛ぶと楽だ。夏場なら、雲があろうが突き抜けて飛んでいくことができる。しかし、この日曜は季節外れの氷点下。着氷の危険があるから、雲に突入は避けなくてはならない。仮に、着氷の報告があった場合、Known Icing Conditionとみなされて、除氷装置を装備していない機体で雲に入るのは航空法違反となる。予報通り晴れならいいが、雲が出たら、飛行は難しくなる。

ところが、前日、予報は曇りに変わってしまった。曇りだけなら、まだしも、予報サイトによっては、雪を予想している。しかも、雲の高さが3000ft。ナイアガラの滝付近の標高は約600ft。雲が3000ftということは、標高にすると3600ft付近に雲がある。滝上空の遊覧飛行の最低高度は3500ft。これでは、雲下100ftしかない。有視界飛行の条件を満たさない。雲を突き抜けてナイアガラ・フォールズ空港に着陸できたとしても、肝心の滝上空の遊覧飛行はできない。

これなら、無理してナイアガラに飛ぶよりは、別の目的地が良かろうと思った。しかし、ピッツバーグ付近で簡単に飛んで行くことができる観光名所は少ない。そういえば、デイトンの空軍博物館があった。デイトン付近の予報は快晴。風も弱い。現地のFBO、Stevens Aviationに電話したところ、クルーカー(パイロットや乗員が現地で移動に使う車。無料で貸してくれる。)が使えるとのこと。これなら、現地の移動も簡単だ。デイトンに飛ぶことにした。

当日、8時にピッツバーグを出て、9時ごろビーバー着。天気が良くない。このへんは、レイクエフェクトと言って、エリー湖から湿った空気が入ってきて、雪を降らすことがある。レイクエフェクトは予報が難しいらしく、快晴の予報なのに雪が降ったりする。激しい雪ではないが、雪がちらほら舞っている。湿った雪ではないから、凍り付くことはなさそうだったが、雪が降ってる状態では飛び上がりたくない。飛行前点検を済ませたあたりで、雪は止んだ。レイクエフェクトによる雲は層が薄い。この日も、典型的なレイクエフェクトの雲のようで、ところどころから青空が見えていた。気象レポートによると、地上から4800ft程度の高さらしい。提出したIFRフライトプランの飛行高度は8,000ft。雲を突き抜けなくてはならない。気象ブリーフィングを聞いた段階ではまだ着氷のレポートは無かった。まだKnown Icing Conditionでは無い。もちろん、自分がレポート第一号になる可能性はあるものの、この薄い雲ならば、突き抜けられそうだった。

離陸して、最初3000ftを指定されたが、間もなく8000ftまで上昇するように指示があった。雲の薄そうな付近を狙って、雲に突入。0.1時間の実IMC時間。予想通り、雲は薄かった。雲の上に出るまで、おそらく30秒もしなかったと思う。着氷は認められず、高度計・速度計ともに正常だった。雲の上は、まるで飛行機に乗っていることを忘れるほど空気が安定していた。自動操縦が使えたので、あとはプランしたコースを飛ぶだけ。コロンバス上空にさしかかるあたりで、雲はだんだん散り散りになって晴れてきた。


デイトン。Runway 36のショートファイナル。

現地のStevens Aviationは本当に親切だった。到着すると、既にクルーカーを準備していてくれた。クルーカーで、20分ほど走って空軍博物館に到着。空軍博物館は、数年前に新しいハンガーを増築したらしい。貴重なXB-70 Valkyrieは、新しいハンガーに展示してある。ずっと以前来たときは、狭いハンガーの端から端にぎりぎり入るような形で展示してあって、全体が見えなかったが、今は、二階から全体が見えるように展示してある。ずっと良くなった。また、XB-70の上にX-29がつりさげられていて、これも良かった。X-29を見て、エリア88を思い出す、中年パイロット。一緒に来た二人も良かったと言ってくれたので、来た甲斐があった。

ちなみに、空軍博物館は、隅々まで見ようと思ったら一日では足りない。が、3時間しかなかったら、これだけは見とけ、というのは、まず試作機に終わったXB-70 Valkyrie。思索2機のうち1機は記念撮影フライト中の空中衝突により失われたから、残ってるのはこの1機だけ。とにかく、美しい機体だから、絶対見る。2階のバルコニーから見る。そして、B-2。これも、下からだけじゃなく、バルコニーから見る。実物が見れる博物館はここだけのはず。あと、B-29 "Bockscar"。これまで、歴史上核攻撃を実施した機体は2機しかない。そのうちの1機。ここの機体は、Bockscarを模したものではなく、本当にこの機体が長崎上空を飛んで攻撃を実施した。広島を攻撃したEnola Gayの方は有名だけど、長崎を攻撃したBockscarは、いまいち知名度が低い。それがどのような意味を持つのか、解釈は人によるだろうけど、とにかくここに来たなら見ておくべき。


XB-70 Valkyrie。以前よりずっと見やすくなった。


B-2 Spriit。重さあたりの単価は金より高価らしい。


B-29 Bockscar


X-29。この機体を見て、カザマ・シンを思い出したら中年。


YF-23。


デイトン。RW36から帰路の離陸。

帰路の準備のために、ブリーフィングを聞いたところ、着氷のレポートがあったとのこと。レポートがあった以上、雲に入ると航空法違反。帰路の高度は7000ftでファイルしたけど、オーバーキャストのレイアの上空に差し掛かる前に、高度を下げなくてはならない。

なぜかIndianapolis Centerの管制官が、僕の日本語訛りの英語をうまいこと理解してくれない。多分、英語をネイティブでしゃべる人の中には、本当に発音で聞いている人と、リズムで聞いている人と、イントネーションで聞いている人がいるように思う。リズムかイントネーション重視の人としゃべるときは、ほとんどまったく不自由しなくなったのだが、発音重視で聞いてる人としゃべるときだけ、まだ、日本語訛りの英語が通じにくい。管制官も、多分、国際線としゃべる経験が多い人だと日本語訛りも苦にならないんだろうけどね。まあ、なんとか、そのへんはうまくやって、ブリッグスVORの手前で3000ftまで下げる許可をもらった。しかし、帰ってきてみたらすでにレイクエフェクトの雲は散り散りになっていて、ぎりぎりまで9000ftで飛んでも良かった。が、離陸した時点では、まだオーバーキャストっていうレポートが多かったんだよね。まあ、仕方ない。

ビーバーでは一度タッチ&ゴーしてから、フルストップ着陸。これによって、フライトログブック上で1500回目の着陸となった。実際は、タッチ&ゴーでまわってる間に、何回着陸したか数え間違えたりしたことが絶対にあったから、目安程度の意味しかないけど、ひとつのマイルストーンをクリアした。なんとなくうれしい。

2017/01/08

飛行初め

大学は、まだ冬休み。本当は、12月中に少し多く飛ぼうと思っていたのが、悪天候だったり、天気がいい日は別の用があってみたり、1月1日が穏やかで天気も良かったけど、フライトスクールが休みで飛行機を借りられなかったりしていたが、おとといの金曜日、やっと、飛ぶことができた。

ほぼ一か月ぶりのフライトだった。一か月も飛んでないと、自分は本当に飛行機を操縦できるのだろうか?実は、できないんじゃないだろうか?などというモヤモヤした雑念が湧いてくる。が、前日カメラ用バッテリーを充電し、当日、気象ブリーフィングを聞き、フライトプランをファイルし、チャートを更新し、飛行前点検を済ませていくうちに、だんだん普通に飛べる気がしてくる。習慣というのは重要なことだと思う。

飛行の前日は、やや多く雪が積もった。大雪というほどではなかったけど。その雪の中、木曜の晩はボウリングの試合があるので、車で出なくてはならなかった。が、行った甲斐あって、3ゲームトータル609点を出した。最近、調子が上向いている。フォーム改造後、スコアが落ち込んで180アベレージを行ったり来たりだったが、ここ4週間のうち、3週で3ゲームトータル600を超えた。実は年末にパラダイムシフトがあった。それまで、ボールを「投げる」という意識だったのだが、「腕を振る」という意識に変えたところ、それまでどうしても上がらなかった投球スピードが、2割近く速くなった。それに伴って、以前は、自分のベストのコースでピンを叩いてもストライクにならないどころか、スプリットになってしまうという問題があったのが、今は、ストライクが出る割合がずいぶん多くなった。

いい気分で帰ってきたが、次の日の空港の滑走路の様子が心配だった。当日、ビーバーに着いてみたら案の定、除雪してなかった。ちょっとしたソフトフィールドテイクオフとランディングになった。訓練ではやったことがあったけど、実際にソフトフィールド気味の滑走路に着陸するのはいい経験になった。空から見て、前に降りた機体の轍を見ながら降りていくというのは新鮮だった。

KBVI RW28

そのフライトで、実機長時間が300時間を超えた。アメリカでは、免許取得後は、教官同乗で操縦しても、機長時間としてログをつけることができる。が、日本の航空法では、教官同乗の場合は、機長時間としないらしい。僕が日本で操縦かんを持つことは多分無いけど、一応、Excel版のログブックでは別に計算している。それが300時間を超えた。

今年は、もうすぐアメリカの航空法の基準による機長時間がもうすぐ500時間になる。また、今年中に総飛行時間も600時間に届くと思う。合計着陸回数が1500回というのも近い。

今年も、このアメリカ合衆国が僕に飛行機を操縦させてくれることに感謝し、Moore AviationとPFTCに飛行機を使わせてくれることに感謝し、頑張って飛んでくれるセスナ172に感謝しながら、安全第一で、飛ぶ。

[2016年分はここをクリック]

JavaScriptを有効にすると、ここに過去ログへのリンクを表示します。
Comments are welcome.  Send E-Mail to: 

Back to http://www.ysflight.com