山川機長のフライト・ログブック |
[2008年] |
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2007/12/28 飛行収め、のつもりじゃなかったのだが飛行収めになった。昨日、飛行収めをやってきた。実は、明日、もう一度飛ぶつもりだったのだが、天候がそれほど良く無さそうなので、1月3日に延期することにした。なので、昨日の飛行が飛行収めになってしまった。 明日予定していたのは、嫁さんと友達を連れての夜間飛行で、Pittsburghの北の方まで夜景を見に行く予定だった。Pittsburghの北のHartwoodというところで、毎年Celebration of Lightという一大ライトアップのイベントがあって、去年は車で普通に見に行ったが、今年はそれを上から見てやろうと思った。車で行くと$12だが、上空から見ると、イベントにお金は払わない代わりに、飛行機のレンタル料がかかるのでトータルでは高くつくけど、多分上から見た方が一面の光を見ることができて綺麗なのではないかと思った。 それで、一応念のためもう一度夜間着陸の練習をしておくことにした。天候は、予報では午後から晴れてくるはずだったのだが、午後になっても雲が低くて飛べそうな状況ではなかった。それでも、夕方になって徐々に雲が上がってきたので、最終的な判断はATISを聞いて決めることにして空港に向かった。シーリングが2000ftより低かったら飛ばないつもりだったのだが、ATISによるとFew cloud 1500, Overcast 3600 (わずかな雲が1500ft、一面を覆う雲が3600ft）。Few cloudはシーリングにはならない。また、Touch & Goのために空港のまわりを飛ぶときの高度は地上から1000ftなので、1500ftに雲があるのであれば、たまたま雲の下を通過したとしても航空法で定められた雲下500ftのマージンはあるはずなので、飛ぶことにした。 Pittsburghの日の入りは、大体5時だったので、夜間離着陸にするために6時まで待ってエンジン始動。3度Stop & Go、2度Touch & Goをしてから降りた。途中、無線の送信ボタンが故障するというトラブルがあったけど、副操縦士席側の送信ボタンを使ってなんとかした。飛行時間は0.7時間だった。 去年の総飛行時間は33.7時間だったのだが、今年は計器飛行証明に向けてかなり訓練したこともあって72.4時間も飛んだ。これで、総飛行時間は、203.7時間になった。そのうち、機長時間は135.6時間。アメリカの航空法では、自家用操縦士免許を取った後は、教官同乗であっても、機長時間としてカウントすることができるルールになっているので、機長時間には免許取得後の同乗教育も含まれている。ログブックの項目には無いが、自分で計算したところによると、教官無しで機長として操縦した時間はこれまでに48.3時間。学生時代の単独飛行と合わせると、一人で操縦した時間は、69時間になった。 来年は、予定通り1月中に計器飛行証明を取得できれば、その後は、今年ほどのペースでは乗らないと思うけれど、50時間ぐらいは飛びたいと思っている。今年は訓練が多かったので、来年は、しばらく純粋に飛行を楽しもうと思っている。今まで行ったことが無い空港にも行ってみたい。
2007/12/15 計器飛行証明もうすぐステージ3チェック突然仕事が忙しくなってみたり、インフルエンザにかかって寝込んでみたりで、すっかりここの更新が止まっていた。その間も、飛んでなかったわけではなくて、訓練は続行していた。 計器飛行の訓練のほかでは、11月16日、初めて単独で夜間飛行をやった。自家用操縦士免許の訓練の過程で、教官同乗で夜間操縦した経験はあった。が、夜間単独飛行はやったことがなかった。これまでにも、夕方飛び上がったら暗くなってしまって、ほとんど夜間のような状態になってしまったことはあったが、航空法で定める夜間に、教官なしで一人で飛んだのはこれが初めてだった。 航空法では、夜間乗客を乗せて飛行するには、過去90日以内に完全停止 (Full Stop)の夜間着陸を3度訓練しなければならないことになっている。なので、最初の4回（文句が出ないように一回多くやった）は、Touch & GoではなくStop & Goをやった。Allegheny County Airportのメイン滑走路の長さは、6500ftで、セスナはその半分も使わず離着陸できる。なので、管制官から許可をもらった上で、滑走路上でいったん停止して、そのまままた離陸することができる。というわけで、2月半ばまでは乗客を乗せて飛ぶことができるようになった。 計器飛行の訓練は、11月25日、ついに懸案だった長距離クロスカントリーを飛んだ。Allegheny County -> Erie International -> Cleveland Burke Lakefrontの順に飛び、4.3時間のフライトだった。今まで、スロットルを握る手が疲れたことはなかったのだが、4時間以上も飛んでるとさすがにスロットルとペンを握る右手が疲れてきて、着陸する前にはちょっと痛かった。が、これで、計器飛行訓練の項目はすべて修了した。残りは、ステージ3チェック、それと、FAAの免許試験で、それをクリアすれば晴れて計器飛行証明をもらえる。一応、月曜にステージ3チェックの予約は入れたが、天気予報はあまり良さそうではなかった。10月まですごい勢いで訓練が進んできたのだが、ここにきて悪天候でなかなか思うように進まなくなっている。 なお、下のビデオは11月28日にひさしぶりにFranklin Venango Regional Airportまでクロスカントリーをやったときの現地でのタッチ&ゴーのビデオ。
2007/10/06 計器飛行証明ステージ2チェックフライト合格！計器飛行証明のステージ2チェックフライト（チェックライドと呼ぶけど、日本語だと「チェックフライト」の方がわかりやすそうなので、チェックフライトと書くことにする）を受けてきた。結果は無事合格。無事合格というだけじゃなく、Excellent (優秀)で、Rock solid (磐石)で、The best check ride I have ever given. (今までやったチェックフライトの中で一番いいフライトだった) と言われた。割とベテランの教官が試験官として飛んでくれたので、今まで何十人もチェックフライトをしてきた中で一番いいとまで言われるとは思っていなかった。 飛行内容は、まずWheeling (HLG)でVOR 21アプローチ。これも、今まで何度か練習したアプローチだったのだが、今回フルアプローチだった点がちょっと違った。現在、アメリカ本土上空はほとんど航空管制レーダーでカバーされている。その環境では、最終アプローチコースまでレーダーで誘導してくれるサービスがある。アプローチといえばほとんどこのレーダー誘導によるアプローチになる。が、無線機が故障した場合や、レーダーがメンテナンス中で使えない場合に備えて、パイロットが地上の航法装置（またはGPS)だけを頼ってアプローチするフルアプローチというのがある。で、まずWheelingでこのフルアプローチをすることになった。今回は、チェックフライトなので、フルアプローチをすることになった。 日ごろの練習では、ほとんどレーダーベクターによるアプローチばかりやっていたので、実はこのフルアプローチというのはあまり練習していない。ただ、WheelingのVOR 21アプローチでは、まずWheeling VOR上でホールディングをやってから、そのままアプローチというのをやったことがあったので、今回も、「ああ、あれね」という感じでまずVOR上でホールディングパターンに入ってからアプローチするつもりだった。
Course Reversalというのは、VORに向かって飛んできて、そこから急に方向を変えて最終進入コースに乗るのが難しい場合、いったん最終進入コースとは反対向きに飛んで、その後再度反転して最終進入コースに乗る方法である。ホールディングパターンを利用したCourse Reversalもあるのだが、この場合は、確かに違った。（けど、Missed Approachでこれをやっていいのだから、フルアプローチでやっちゃだめなのかちょっと疑問だからあとでインストラクターに聞いてみよう。)図の上の矢印が、そのCourse Reversalのタイプを表していて、この場合は、Barb Type (釣り針タイプと訳すのがいいのかな？) Course Reversalといって、最終進入コースから、いったん左に45度向きを変え、1分飛行、その後180度反転して最終進入コースに乗って、あとは真っ直ぐ、というパターンだった。
問題は、最終侵入コースの反対向きへの乗り方。僕はVORの東側から進入だったので、右にターンしてアプローチコースの反対向きのコースに乗ると、コースから大きくずれすぎるような気がしたので、ここはやっぱりいったん左に旋回してコースに乗るでしょ(左の図a)、と、思ったのだが、実はこれは間違いで、基本的にアプローチチャートの安全圏内であれば多少コースから外れてもいいから、右旋回(左の図b)が正解ということだった。聞いてよかった。まあ、そういうわけで言われたように操縦して、最終アプローチコースに乗ってからは何度も練習した通りで、VOR 21アプローチを飛んで、そのままMissed Approach。別に何か失敗したわけではなく、訓練では、滑走路が目視できなかった場合の練習でMissed Approachすることになっている。 その後、同じくWheelingにILS 3アプローチ。これは、レーダーベクターでやったから簡単にクリア。ILS 3のMissed Approach後、姿勢表示計と方向指示計を隠してPartial PanelでAllegheny CountyにGPS 28アプローチ。このGPSアプローチというのは、日本ではまだ正式に認められていない方式らしい。が、アメリカでは、既にNDBアプローチに代わるアプローチとして使われている。 GPSアプローチというのは、GPSの地図を見ながら操縦すればいいので比較的簡単にできる。が、Partial Panelはまだいつも完璧にこなせるほどの腕では無い。Magnetic Compass (磁石) の表示する方位は、北半球では旋回中、南向きでは速く進み、北向きでは遅れる。それを見越して旋回する、とは言ったものの、乱気流で機体が揺すられたりするとそのたびに右にふらふら、左にふらふらと揺れるので、これを使って厳密に方位をコントロールするのは至難の業である。が、試験官が言うには、GPSを使ってもいいらしい。僕はまた、IFRの訓練では、GPSはアプローチに使う以外、無いものとして飛ぶのかと思っていたら、このGPSは機体の一部なんだから、使って悪いことは何も無い、むしろ、使えるものはすべて使う方がいい、ということだった。それで、GPSに方位の表示の仕方を教えてもらって、それを参照にして飛んだ。姿勢表示計を隠しているのでピッチ角はわからないが、ピッチのコントロールは垂直速度計 (VSI) と高度計を見ていれば大したことではないので、これは楽。Stage 3では、パーシャルパネルでは常にGPSをジャイロコンパス代わりに使って飛ぶことにしようと思った。 というわけで、GPS 28アプローチも無事にこなして、最後は綺麗にランディング。最近ほとんど毎週飛んでるせいか、ランディングはほとんど思ったようにできるようになってきた。降りてから、上にも書いたとおりで、試験官の教官からべたほめされてしまった。思わずガッツポーズが出てしまった。けど、必ずしもすべて正解だったわけじゃないのに、ここまでべたほめされるということは、他の人は一体どういうレベルでStage 2 Checkに臨むのだろう？と、思ってしまった。まあいいや。 というわけで、無事Stage 3に進んだ。Stage 3は主にクロスカントリーが中心になる。最短で、4回のクロスカントリーフライトの後、Stage 3 Checkがあり、それをクリアすると、FAA (連邦航空局) の試験を受けて、計器飛行証明をもらえることになっている。さすがに最短では取れないと思うので、おそらく、2度ぐらいは試験準備フライトをすると思う。ということは、多分11月後半にはFAAの試験ということになると思う。 2007/09/17 二重Displaced-Thresholdの謎夏休みを利用してPittsburghに来ていた嫁さんの友達が、この木曜日帰国するということで、一度小さい飛行機に乗ってみたいということだったので、遊覧飛行に行ってきた。2時間枠しか取れなかったので、北に45マイル程度のGrove City空港(29D)まで飛んで、タッチ&ゴーして帰ってきた。空は雲ひとつ無い快晴。風は東風が強いものの、まったく乱気流が無く、視界も10マイル以上で、これまで飛んだ中で多分一番いいコンディションだった。 Allegheny Countyを離陸して、北に向かったのだが、Flight Followingを頼んだらあっさりクラスBエアスペース通過の許可が出た。普段は、クラスBの空域を出るまで3,000ftで飛行するように指示があるのだが(そのへんの空域は、4,000ft未満は勝手に飛んでもいいことになっているのだが)今日は3,500ftまで上昇してもいいと言われたので、そのようにした。Lake Arthur上空を通過して、Grove Cityまで、まったく揺れも無く、右から東風を受けていたのでちょっと機種を右に向ける程度で、安定した飛行だった。 Grove City空港では、グライダーやパラシュートジャンプをときどきやっている。滑走路北東端に小さな平らな部分があって、そこにパラシュートが降下してくるらしく、その部分の上は飛ばないことになっている。また、滑走路の長さは4,500ftで、Allegheny Countyのメイン滑走路の6,500ftよりは短いものの、セスナ172には十分過ぎる長さがある。ただし、滑走路の西端590ftはDisplaced Thresholdと言って、離陸滑走に使ってもいいけれど、その範囲は着陸してはならない。そういう範囲は、着陸に耐えるほどの舗装が無いので、「ドン」と降りると滑走路を傷めてしまう。 風は東風だったので、Runway 10。グライダーを除いて、左回りのLeft Traffic Patternを使うことになっている。なので、いったん空港上空を3,000ftで北に飛びぬけて、右降下旋回でダウンウインドレグに45度の角度で入る。あとは普通にベースレグ、ファイナルと降りていけばいいだけ、のはずだったのだが、ファイナルにターンして絶句。Displaced Thresholdのマーキングがふたつある！ 奥の方のThresholdマーキングは消えかかっているように見えた。また、そのマーキングは滑走路の真ん中辺にあったので、これだと590ftどころか2,000ftは奥にあることになる。だとすれば、手前のマーキングが本物、の可能性が高いのだが、前の日突然滑走路にヒビが入ってマーキングをしなおした可能性が0%とは言い切れない。しかし、奥の方のマーキングを信じたら滑走路の半分使えないことになる。手前のマーキングを信用して降りた方が滑走路を長く使えるのは間違いない。しかし、奥のマーキングが本物だったら、誰か見てたら後から罰金を取られるかもしれない。乗ってるのはセスナで、2,000ftもあれば余裕でタッチ&ゴーぐらいできる。だから、奥のマーキングの後ろに降りても危険は無い。それどころか、奥のマーキングが本当なら、それより手前に降りるのは危険があるかもしれない。じゃあ、奥のマーキングを信じるか！という葛藤を経て、滑走路半分使わないことにした。エンジン出力を上げて、奥のマーキングの少し手前を狙って降下した。ラウンドアウト〜フレアで結構伸びるので、見当で、奥のマーキング直後に「ドン」と降りるぐらいのつもりで行った。それで、後からコクピットからのビデオを見たら、完璧なタイミングで接地していた。本当にDisplaced-Thresholdマーキングを過ぎて直後に接地音が入っていた。接地時のスピードは大体40kt。あと20kt加速すれば再び上昇できる。というわけで、フラップ上げてエンジン全開、余裕を持ってふたたび上昇した。 それで、Allegheny County Airportに帰ってきてから後席の嫁さんが撮った写真を分析したところ、奥に見えていたマーキングは、実は古いマーキングの消し方が半端で、真正面の太陽光を反射して光っていたものであることがわかった。セスナだったから良かったものの、少し大きな飛行機だったら安全上の問題になっていた可能性もある。もっとも、この空港の駐機スペースにはそんな大きな飛行機は入らないという話もあるけど(^_^;) IFRトレーニングは、あと2〜3回乗って、Stage 2 Checkの予定になっている。今月あと2回飛ぶことになっているので、来月初めにStage 2 Check、年内にInstrument Ratingを取れる望みはまだ残っている。 2007/08/08 IFR Stage 2開始計器飛行証明に向けての訓練の最初のステージが終わり、第二段階 (Stage 2)が始まった。これまでStage 2の訓練は、3回が終了した（うち一度はシミュレータ)。最初の3回はホールディングと言って、特定の位置の上空で待機するというもので、ホールディング・フィックスと呼ばれる地点を通過したら180度旋回して、一分飛行、また180度旋回して、またホールディング・フィックスに戻り、以後それを繰り返すというものである。ただし、一分、というのは無風の状態で、風がある場合は、 風に応じて調整しなくてはならない。簡単に聞こえるが、横風が強かったりすると結構しんどい。また、ジャイロ式ヘディング・インディケータは構造上だんだんずれてくるので、15分程度に一度磁石と比較してずれを調整することになっているが、古い機体だと、旋回を繰り返すと5分も経たずに10度ぐらいずれてしまう機体もあって、そういう機体でうっかり調整を忘れると、ホールディング・パターンが乱れてしまう。なので、それなりに気をつけることはたくさんあった。 次の4回目の訓練から、Stage 2も本番で、アプローチの訓練が始まる。 先月は、そのほか、ランディングの自主トレを二回やった。前にも書いたと思うが、計器飛行証明の訓練ばかりやっていると、ランディングの腕が落ちてくるらしい。それもそのはず、VFRで飛んでるときは、Allegheny County Airportで必ず2〜3度タッチ&ゴーをしてランディングの練習をしていたものだが、計器飛行の訓練では、時間の都合などで帰ってきたらそのまま一回ランディングして終わりなので、ランディングの練習回数が減る。なので、Stage 1が終わったのもいいタイミングと思って、自主トレをやった。 一回目は7月11日、約一時間飛んで10回着陸の練習ができた。請求書は$120だったので、一回あたり$12。遊園地のアトラクションより安いが、着陸の方が下手なアトラクションよりおもしろい。ただ、この日は、若干風が強かった。とくにガスト(突風)があるとは聞いていなかったのだが、フレア中にいい感じで滑走路スレスレで飛んでいると思ったら急に持ち上げられて、次の瞬間ドンと接地してみたり、もう少し浮いていたいと思ったのに沈んで接地してしまったりということが何度かあった。どちらも、典型的なガストの影響なのだが、果たして、本当にガスとの影響か、自分が無意識に操縦桿にかける力を変えてしまっているのか、わからなかった。さすがにビデオを見てもそれはわからなかった。というわけで、若干欲求不満な出来だった。 そして、二回目、7月23日、ふたたび着陸の自主トレをやった。今度は、ほぼ無風。午後8時〜10時枠で飛んだのだが、飛び上がったら暗くなってきて、最後の方はほとんど夜間着陸だった。まだ日の入り後それほど時間は経っていなかったのだが、その日は雲があったので早く暗くなった。本当は、9回タッチ&ゴー（最後の一回フルストップを合わせて10回の着陸)するつもりだったのだが、あまりにも滑走路灯がきれいなもんで、一回増やして10階タッチ&ゴーしてから着陸した。(飛んでて思わず「そうそう、これがやりたかったんだよ」と、独り言) 下は、10回目のタッチ&ゴー〜最後のフルストップランディングのビデオである。
この、二回目の自主トレでは、ずいぶんよくランディングができた。必ずしも100点満点ではなかったが、どれも90点はつけてもいい出来だった。不慮の浮き上がりや沈み込みもなかったので、やはり第一回目のときは、ガストがあったのだろうと思う。 8月に入ってからは、二度友達を乗せて飛び、北の方のアーサー湖（人口のため池）を回って帰ってきた。ひさしぶりにFoggleをつけずに外の景色を見ながら飛ぶのは楽しかった。金曜から、またStage 2の訓練を再開する。 2007/07/08 IFR Stage 1修了！金曜日に予定していたStage 1 Checkは、日曜に延期、と、思ったら、土曜日の夕方になって、飛ぶはずだったN9417Lが100時間点検に入ってしまった。点検中は当然飛べないので、日曜日はN9417Lは使えない。代わりに、僕には、スタンバイでN430Uが割り当てられていた。ただし、スタンバイというのは、本来予約していた人がキャンセルしない限り飛べない。日曜の天気予報は、誰もキャンセルしなさそうなほどいい天気だったので、まず飛べそうになかった。 それでも、空港に行って待たない限りキャンセルがあっても飛べないので、気を取り直して早朝、空港へ向かった。N430Uを予約していた学生は、4時間分予約してあった。だとすれば、クロスカントリーのつもりだろうから、最初の一時間ぐらいは待ってくれるかもしれない。また、朝一のフライトだったので、ひょっとしてStage Checkをしてくれる教官が早めに来たら、早めに飛び上がって早めに帰ってくることもできるかもしれない。朝7時にアパートを出て空港に来て、N430Uの飛行前点検を済ませて待った。 すると、PFTCが開くのは8時からのはずなのだが、なんと、教官が7時半に来た。聞けば、まさに僕が予想したとおり、次の学生はクロスカントリーなので、3時間あれば十分で、僕が早く飛び上がって早く帰ってくれば何も支障は無いということだった。ついでに、教官はいつも僕が早めに来るのを知っていたので、ひょっとしたら早く来ているのではないかと思って早めに来てくれたそうだ。まさに早起きは三文の得、ちょっと違うけど備えあれば憂いなし、である。給油を待って、8時丁度に離陸した。 離陸して、まっすぐAllegheny VORに向かった。VOR OrientationはStage 1のチェック項目のひとつである。飛び上がった時点で、Weather Briefingの風の予報をなんと言われたか忘れてしまったのだが、機は左に押されているような気がしたので、少し機首を右に向けつつVORに向けて飛行。と、思ったら急にVORの針が反対側一杯に振れてしまった。まだVORには遠い気がしたのだが、と、思ったら、案外そうでもなくて、間もなくVORのTO/FROMの針が反転した。VOR上空を通過したことを現している。これで、VOR Orientationは合格。 続いて、訓練空域に向けて機首を向け、通常の旋回、上昇、降下、ストップウォッチを使った旋回 (Timed Turnと言う)、Attitude IndicatorとHeading Indicatorを隠した状態でのストールリカバリーなどなどをこなして、続いて、問題のADF Orientationになった。教官が合わせた周波数のNDB Stationに向けてADFを使って飛行せよ、というものなのだが、ADFの針が左右に60度以上も振動して、とても精密なトラッキングができる状態ではなかった。というのが僕にはかえって幸運で、大雑把にADFに向かって飛ぶだけで許してくれた。 続いて教官はPittsburgh Approachにコンタクトして、Practice ILS 28 Approachをリクエスト。そこから先は無線も僕が担当して、Allegheny County AirportのILS 28に乗って、ほとんど無風なのも手伝って（VORに向かってる間は左に押されてたのに）安定してRunway 28にアプローチした。接地でちょっとふらついたのを注意されたが、教官からはとてもよくできたと言われてStage 1 Checkを修了した。 この先、Stage 2, Stage 3をこなした上で、FAAの試験官と飛んで最終的に計器飛行証明を取得できる。先は長いが、ひとつの関門を突破した。計器飛行証明に向けて訓練を開始したのが3月9日、ちょうど4ヶ月でStage 1を修了した。残るStage 2, 3はStage 1よりは回数が少ないので、今年中に計器飛行証明を取得するという目標は十分達成可能だと思う。 2007/07/06 IFR Stage 1 Check、日曜に延期今日は、朝8時〜10時の2時間枠で、計器飛行証明への第一関門、Stage 1 Checkに挑戦するはずだった。 のだが、朝起きてみたら、霧で視界1/4マイル、雲は100ftで、ILSを使っても着陸できないような悪条件だった。が、9時までに天気は回復するという予報を信じて空港に行った。7時45分には到着して、乗るはずの飛行機の飛行前点検を済ませて天候の回復を待った。一緒に飛ぶはずの教官によると、一時間あればなんとか終わるということなので、予報通り9時までに天候が回復すれば飛べる。 ところが、9時になって、天候は回復してきたものの、雲の高さ1200ft。Stage 1 Checkでは、ストールリカバリーや急旋回があるので、有視界状態で(Foggleをかけて)飛ばなくてはならない。有視界状態ということは、訓練空域では雲から水平方向に2000ft、上に1000ft、下に500ftは間を空けなくてはならない。ストールリカバリーとか急旋回は地上から1500ftぐらいでやるので、その上に500ft空けるためには、雲は最低地上2000ftの高さになくてはならない。そうでなければ、雲をくねくね回避しながら飛ばなくてはならないので、とてもチェックライドどころではない。 Stage 1 Checkができる教官はPFTCには二人しかいない。その教官の都合がついて、しかも飛行機も空いている機会というのはそんなに無いので、できればこの機会を逃したくなかったが、9時になってもこの天気ではあきらめなくてはならないか、と、思ったら、その教官と10時〜12時枠で飛ぶはずだった学生が、悪天候のためキャンセルになった。というわけで、11時までに天候が回復すれば飛べることになった。 さらに待つこと2時間、10時50分の気象レポートで、雲の高さ1900ftで、点在 (Scattered)。という状態まで回復した。雲は空を覆っているわけではなく、点々とあるだけなので、いちかばちか飛び上がってみることもできたのだが、訓練空域近くの空港のレポートでは1600ftで点在とのこと。結局、上を見上げると青空で随分いい天気になったのに、結局フライトはキャンセルになった。 日曜日の朝8時から一応その教官は飛んでくれることになったのだが、問題は飛行機。N9417LというPFTCで二番目に古いと思われるセスナを使うことになったのだが、この飛行機と僕はあまり相性が良くない。それに、エンジンのタコメーターの針がぶるぶる震えるので、精密にエンジンの回転数をコントロールしたいとき、どうもやりにくい。ついでに、Heading IndicatorにBug (目印に使う印）が無いので、指定されたヘディングは頭で記憶しなくてはならない。一応、これまで訓練してきたとはいえ、果たしてこの飛行機でどうなるか、結果は明後日。 2007/06/14 Safety Pilot僕は、現在計器飛行証明に向けて訓練しているが、いったん免許を取った後も、定期的に訓練しないと、Currencyというのを無くしてしまう。Currencyが無い状態で、単独で計器飛行をすると航空法違反になってしまう。具体的には、過去6ヶ月以内に、計器によるアプローチ6回、コーストラッキング1回、ホールディング1回を練習しておく必要がある。これは、教官でも同様で、練習しなくてはならない。そして、有視界飛行可能な気象条件(VMC)で計器飛行の練習をするには、Safety Pilotが同乗しなくてはならない。Safey Pilotは、自家用操縦士以上の資格を持っていればいいので、僕はまだ計器飛行証明は持っていないが、Safety Pilotをすることはできる。というわけで、今日は、教官の練習でSafety Pilotとして飛んできた。
また、今日のAllegheny County Airportは妙に忙しくて、滑走路端に来てから、飛び立つまでにも結構待たされた。ランプエリアに飛行機がたくさん止まっていたので、何かイベントに来たのかもしれない。PGAのUS OpenがPittsburgh均衡のOakmontというところでやってるので、飛行機で見に来たのかもしれない。 で、いつも通りAllegheny County Airportで練習するのかと思ったら、いきなりPittsburgh Internationalにアプローチするとのこと。折りしも、Pittsburgh Internationalでは、明後日からWings Over Pittsburgh航空ショー。ひょっとすると、航空ショーの機体が上から見れるかもしれない！こんなことなら一眼レフと望遠レンズを持ってくるんだった！と、思ったものの、持っていたのは、コンパクト・デジカメのOptio S55。まあ、仕方ない。 まず、左は、Pittsburgh InternationalのRunway 10Rファイナルで撮影。セスナとはいえ、Pittsburgh International Airportの滑走路をコクピットから見ることができるというのは、結構貴重な経験のような気がする。やっぱりコンパクトデジカメなので、画質は悪い。それで、着陸するには、着陸料を取られるので、ローアプローチだけして、そのままふたたび上昇。そのとき、左を見ると、ThunderbirdsのF-16と、地上展示用のB-52が！
2007/06/07 IFR Training Update最近更新していなかったけど、着々とIFRの訓練は続けている。計器飛行証明の訓練は、Stage 1, 2, 3の3段階があり、これまでに、Stage 1の飛行訓練を8時間（シミュレータを含む）こなした。Stage 1の要点は、外を見ずに計器だけを見ながら飛行機を安定して操縦できるようになることにある。とりあえず、計器を頼りに操縦することにかなりの自信はついた。ただ、計器飛行をしながら、他の航法計器や無線機を操作しようとすると、まだ結構つらい。地上で考えれば間違えないようなことでも、計器にかなりの集中力を取られている状態で、間違えずに操作するのは簡単なことではない。逆に、航法計器や無線機を操作しているうちに高度が上がったり下がったり、ヘディングが右に行ったり左に行ったりということがまだある。が、これも訓練を続けることで上手になるしかない。 来週火曜日にシミュレータで2時間、再来週実機で2時間飛行した後、Stage 1 Checkという試験を受けて合格すればStage 2に進む。Stage 1 Checkは、実技試験の他に、口頭試問で必要な知識を聞かれるので、毎晩少しずつ学科の勉強もしている。教科書を見ながら、まとめノートを作り、問題集を使ってよく理解していない部分を探すという、まさに受験生のような状態になっている。 ところで、前々回の練習では、またしても訓練に飛び上がってみたら天候が悪化して、ILSで着陸した。天気予報によると、雲はどんどん晴れてくるはずで、視界も改善してくるということだった。実際、空港に来てみたら、雲はぽつりぽつりと点在するだけで、視界も悪くなかったので、天候が悪化するとはまったく思っていなかった。それで、訓練空域に向かい、一通り訓練メニューをこなして、Allegheny County Airportに帰ってきてみたら空港は低い雲に覆われていた。 そういえば、前回、航空法について説明するのを忘れたけれど、航空法では、IFRを管制官にリクエストして、管制官がクリアランスを出さない限り、雲に入ってはならないことになっている。もう少し細かく言うと、僕が飛んでたあたりはクラスEエアスペースという空域で、空港近くはクラスDエアスペースという空域である。どちらも、IFRクリアランスが無い限り、視界3マイル、雲から下500ft、上1000ft、水平に2000ftの距離を保たなくてはならない。ただし、管制官がSpecial VFRの許可を出した場合は、視界1マイル、雲に入らないという条件に緩和される。IFRクリアランスを要求するには、計器飛行証明の資格が必要だが、Special VFRだったら計器飛行証明の資格が無くても要求はできる。 仮に自分単独だったら、多分Special VFRをリクエストしたと思う。空港が低い雲に覆われていると言っても、雲の高さは多分1000ft以上はあっただろう。その雲を突き抜けて降下すると航空法違反だが、雲にはずいぶん切れ目があった。実際、晴れ予報がはずれだったわけではなくて、たまたま僕が帰ってきた時間、空港の上に雲がかかっていただけだった。おそらく、早めに降下すれば雲に突入することなく飛行は継続できたと思う。また、離陸時燃料は満タンだったので、まだ相当な時間飛行することは可能だった。だから、Special VFRをリクエストしないことに決めたら、訓練空域でもう少し時間をつぶして天候の回復を待つという選択肢もあった。 今回は、教官同乗だったので、Allegheny County AirportのILS 28アプローチの許可をもらって計器着陸した。ちなみに、雲のすぐ近くを飛ぶのは結構楽しかった。 それから、Pittsburgh Flight Training Centerが、Pittsburgh Approach Controllerと特別なプログラムをはじめたようで、訓練空域に飛んで戻ってくる機体のコールサインに"Phantom" + 機体番号下三桁、というのを使えることになった。このコールサインには特別なSquawk Codeが割り当ててあって、アプローチコントローラが訓練空域を飛ぶ機体を識別できるようになっている。というわけで、前々回の訓練で、僕はPhantom 30U、前回はPhantom 6CSだった。戦闘機乗ってるみたいで、なんとなく楽しかった。 2007/04/24 IFR Training into Actual IMC"VFR Flight into IMC" (「有視界飛行中の飛行機の計器飛行気象状態への不慮の突入」とか訳すと多分大体合ってる)というのは、小型機の事故原因で結構多い。VFRとは、Visual Flight Ruleのことで、有視界飛行のことを言う。IMCとは、Instrumental Meteorological Conditionのことで、計器飛行気象条件とか訳せば大体合ってると思う。目視に頼って飛行している飛行機が、突然予期せず視界の悪い状態に突入してしまった場合、パイロットが空間識失調などに陥って墜落することが多いらしい。 今朝、僕は8時-10時枠で、第6回目の計器飛行証明に向けての飛行訓練をするはずだった。計器飛行の訓練だが、フライトは、有視界飛行可能な条件下で実施する必要がある。急旋回やストールなどの機動の練習をするので、教官が機の外を見張る必要があるので、有視界飛行可能な条件下である必要がある。今朝は、曇っていたが、気象レポートでは、Allegheny County Airportの周辺の空港はほとんど有視界飛行可能とのレポートだったので、また、天気は良くなりつつあったようなので、大丈夫と見て離陸した。 ところが、訓練空域に来たところで、教官がFoggleをはずすように指示した。はずしてみると、雲に囲まれていた。これでは、雲に突入せずに訓練できる範囲が狭すぎるということで、あきらめて帰ることにした。と、言っても、雲がこんなに出てしまっては、計器飛行で帰らざるを得なくなった。教官は当然計器飛行証明を持っているので、教官がPittsburgh ApproachにコンタクトしてAllegheny CountyへのIFRの許可を取ってくれた。まだ、IFRの無線交信には馴れていないので、教官に交信は任せて、自分は、ふたたびFoggleをかけて、Pittsburgh Approach Controllerの指示に従って操縦した。途中、なんどか、教官がFoggleを取るように指示したので、取ってみたところ、機は雲海の上にいた。なんとなく、すごく高いところを飛んでいるようで、気分よかった。そのうち、Allegheny County AirportのRunway 28へのILS進入の許可が出たので、ILSを参照しながらアプローチ。無事着陸した。当初の訓練メニューを消化することができなかったが、楽しいフライトではあった。 どれほど入念に飛行の準備をしても、天気予報が100%正確であることは無い。もしも、僕が計器飛行証明を持っていれば、万が一予期せず視界の悪いところに突入してしまった場合でも、自信を持って、IFRをリクエストすることができる。が、計器飛行証明が無ければ、ATCがどこか、有視界で着陸可能な空港に誘導してくれることを祈るしかできない。今日のフライトで、あらためて、計器飛行証明のありがたみを認識した。がんばって訓練しよう。 ところで、3月9日に飛んだときのビデオの長いバージョンを@niftyビデオ共有βにアップロードしてみた。再生は↓から。 (@nifty video)
2007/04/21 Port Meadvilleへのクロスカントリーこの週末、ピッツバーグは最高の飛行日和だった。雲はほとんど無く、風も弱かった。というわけで、Port Meadville Airport (KGKJ)までクロスカントリーフライトに行ってきた。大体、Allegheny County Airportから北に1時間ほど飛んだところにある。この空港には、去年の6月に初めて来た。そのときは教官と一緒だった。今回は、Meadvilleには二度目のフライトで、今回は、2名の乗客を乗せて、自力で飛んだ。 操縦したのは、セスナ172、登録番号N172RQ。午後4時12分にAllegheny County Airportを離陸、現地には、丁度一時間後の17時12分に到着した。現地では、予報よりも若干風が強かったようで、滑走路とほぼ直角に8ktの風が吹いていた。滑走路は7-25で、若干25に適した風だったので、Runway 25に着陸することにした。なお、管制塔の無い無人空港なので、パイロットが自分で使う滑走路を決めてもいい。 MeadvilleのRunway 25に降りるとき、嫌なところに塔が立っている(下の写真)。ダウンウインドからベースにターンするとき、どうも気になってしまう。接近しすぎるのを嫌って、ついついベースに早めにターンしてしまう。去年来たときは、それをやってしまって、随分高いファイナルアプローチになってしまった。それでも、滑走路が十分長かったおかげで無事に止まった。今回は、ファイナルで高すぎないように気をつけたのだが、やっぱり高めのアプローチになってしまった。前回よりは良かったので、次回来るときは、もっとうまくできるだろう。ちなみに、この塔は、嫌な位置にあるけれど、Meadvilleの空港を見つけるいい目印であることも間違いない。なお、現地での着陸のビデオをこの記事の一番下で再生できるようにしてある。 Meadvilleの近くのアトラクションは、Eddies' Foot Long Hot Dogというホットドッグスタンドで、1フット(33センチぐらい)の長さのホットドッグを売っている。飛行機を止めて、空港のドア一枚隔てて空港の外に出ることができて、そこから3分ほど歩くとホットドッグスタンドに到着する。そこで、早めの晩御飯を食べて、帰路についた。
帰路は、風はほとんど無く、Allegheny ATIS(自動気象レポート)も、Wind Calm(無風)とレポートしていた。2度タッチ&ゴーしてから降りたけれど、ここ数ヶ月で一番簡単な着陸だったと思う。けど、そういうときに限って事故が起こるから、気を引き締めて着陸した。 ちなみに、今回、@niftyビデオ共有を使ってビデオをアップロードしてみた。これがうまく機能するようなら、これからこのサービスを使おうと思う。これだと、ちょっと長いビデオでも、Webスペースを使い切る心配をせずにアップロードできる。もっとも、7分のビデオをアップロードするのに数時間かかったんで、ちょっと面倒だとは思ったけど。 (@Nifty Video)
2007/03/25 DuboisへのクロスカントリーAllegheny County Airportから、70マイルほど北東のDuboisというところまで飛んできた。Allegheny County Airportは、北西にはPittsburghの管制空域(Class B)があり、VFR(有視界飛行)で飛ぶときは迂回しなくてはならない。また、Allegheny County Airportは、Detroit Sectional Chart (飛行機用地図)の南の端にかなり近いので、別のチャートを買わないと南の方に飛べないので、南もどうも敬遠しがちである。結局、VFRで行きやすいのは、それ以外の方向ということになる。これまで、自力でクロスカントリーするときは、主に教官と一度は飛んでいったことのある空港にしていた。Franklinは、ちょうど手軽な距離で、その気になれば2時間枠でも行ってこれるので、よく利用していた。去年、Erie Internationalに飛んだときは、初めて教官と飛んだことのない空港に自力で飛行した。そして、今回は、北東方向を開拓すべく、自力でDuboisまで飛ぶことにした。 離陸すると、まだ霧が若干残っていて、まるで雲海の上を飛ぶようでおもしろかった。航空法では、雲の上をVFRで飛ぶときは、最低1000ft雲より高く飛ばなくてはならない。が、霧だとどうなんだろう？？でも、上から見ると雲のように見えたので、一応霧の上にさしかかる前に4000ftまで上昇した。それに、霧がかかっているところには、エンジンが停止してしまったとき危なくて不時着なんてできないので、高度を高めにして、霧があっても霧の外の平らなところまで滑空できるようにした方がいい。
N430UはGPSを装備しているので、航法は楽だった。一応、万一GPSが故障した場合、VORを頼りに飛ぶ準備もしておいたが、その必要もなく、無事飛んでゆくことができた。それで、一度飛んできたら、次に来るとき空港を発見しやすいように、目印を探しておくことにしているのだが、ちょうどいいのがあった。空港のターミナルの反対側に、ポツンとそびえる白いタンク。多分給水タンクではないかと思う。これはいい目印になりそう。次回飛んでくるときは、GPSなりVORで大体空港の近くに来たらこの白いタンクを目印に空港を探すことにしよう。
Duboisは、Runwayが一本で7-25。Runway 25はILSがあるのだが、Runway 7には無いので、Runway 25を主に使っているようだった。実際、帰りは、若干追い風にもかかわらず、25を使っていた。それで、Duboisの滑走路はAllegheny County Airportのメイン滑走路の2/3しかないので、どうも距離の目測を誤ったらしく、ダウンウインドをちょっと狭くしすぎたらしい。ファイナルにターンするとき、ちょっとオーバーシュートしてしまった。それでも、まあ、なんとか滑走路にアラインして無事着陸。下はそのときのビデオ。カメラをちょっと下向きに固定していたので、なんか滑走路に向かって急降下してるみたいに撮れてしまった。（クリックで再生）
事前にAOPAのAirport Directoryで、大まかな空港のレイアウトは確認しておいたのだが、それによると、ランプ（駐機するところ）がふたつあるようだった。PFTCにおいてあったAirport Guideによると、東側のランプに行けば良さそうなことが書いてあったので、間違って違う方のランプに行かないようにしなくては、と、思っていたら、着陸したら、空港の人が親切にも無線で誘導してくれたので、迷わず駐機場所まで行くことができた。ちなみに、どうも東側のランプ以外には飛行機は入っていくことはできなさそうだったので、多分、どっちにしろ迷う心配はなかった。
中のレストランで昼飯を食って、帰路に着く。帰りは、ちょっと北に逸れてしまって、来るときに見たダムの反対側が見えた。帰りはもっと気楽で、Allegheny VORに真っ直ぐ向かっていけば、そのうちAllegheny County Airportが見えてくるので仮にGPSが途中で故障しても迷う心配はほとんど無い。あとは、最初4000ｆｔで飛ぶので、途中でPittsburgh Class Bに突っ込んでしまう前に3500ftまで忘れずに降下する必要があるぐらい。今回のフライトは、空気も安定していてほとんど揺れなかった。
ところで、土曜日、FAA Wings Programの認定証が届いた。Wings Programとは、前にも書いた通り、Air Safety Foundation主催の航空安全セミナーに出席して、4度のフライトトレーニングを受けると、その認定証をもらうことができるプログラムで、単に認定証がもらえてうれしいだけではなく、保険料が安くなるということなので、やっておくとそれなりに得もあるプログラムである。僕は、先月、Wings Program用のフライトトレーニングを終えて、アプリケーションを送って、認定証を待っていたのだが、それがやっと届いた。また一年後には、Phase II Wingに応募することができるので、それも応募しようと思っている。
2007/03/09 夕暮れのランディングここのところ、寒かったり曇ったり風が強かったりが続いていたピッツバーグだが、今日はついに快晴であたたかく、風もそんなに無い日になった。これほど飛行に適したコンディションは冬の間無かったのではないだろうかと思うほどのいい天気で、ついに誘惑に負けて、N172RQを5時-6時で予約、オフィスを4時に出て、Allegheny County Airportに向かった。 途中渋滞にひっかかって、空港に到着したら5時6分だったのだが、エンジンを始動したとき時計を見たら5時12分だった。プリフライトチェックが随分早くなったと思う。ピッツバーグで飛びはじめた当時はプリフライトだけで10分ぐらいはかかっていたと思う。チェックリストの項目を読んでも、それがどこに対応するのか少し探さなくてはならなかったから、時間がかかっていた。今だと、項目を見るとすぐにどこを見ればいいのかわかるので、時間もかからなくなったのだと思う。 ちなみに、訓練中の学生パイロットの人にアドバイスは、限られた訓練時間を有効に使うには、離陸前にかかる時間を短縮することが必要。プリフライトで10分も15分もロスしていたら、もったいない。夏休みなどで毎日飛びに来ていれば、割と自然にプリフライトの手順を覚えてしまうかもしれないけれど、よっぽどお金持ちでない限り、訓練と訓練の間に時間が空いてしまい、各飛行前に一度しか実行しないプリフライトの手順をおぼえるには時間がかかる。僕がお勧めなのは、まずコクピットの計器パネルをデジカメで写真を撮る。そして、プリフライトのチェックリストのコピーをもらう。そして、プリフライトチェックのコクピット内で実施する項目は、写真を見ながら家で練習する。プリフライトで外でチェックする項目は、探すのに迷うようなものはそんなに無いと思うので、コクピット内の項目だけ手際よくできるようにしておくと、随分プリフライトが早くなる。ちなみに、エンジンランアップと離陸前チェック項目も、計器パネルの写真があるとほとんど家でリハーサルできる。それから、フライトスクールに来て、使う予定の飛行機が既に帰ってきて駐機してあったら、キーを受け取る前にまず燃料タンクを開けて燃料が十分入っているか確認するといい。入ってなかったら、まず電話で給油を頼んでからキーを受け取ると、スクールと機体を行ったり来たりしなくて済むので時間を短縮できる。 今年は主に計器飛行証明の取得のために飛行するので、外を見ながら飛ぶことは去年に比べると少なくなる。が、計器飛行の訓練ばかりしていると、ランディングの腕が落ちる傾向があるらしい。というのは、日ごろの訓練では、帰ってきたら2〜3度はタッチ&ゴーをしてしっかり車輪を滑走路につけるまで訓練するが、計器飛行証明の訓練では、計器によるアプローチに続けて、Missed Approach (最低高度まで降りても空港が視認できなかった場合の着陸やりなおし) の訓練をするので、接地の練習が減るかららしい。なので、月々二度は計器飛行訓練をして、一度は0.6時間とか短い時間一人で飛んでタッチ&ゴーの練習をしようと思っている。その一環で、今日は、0.9時間、ひたすらタッチ&ゴーしていた。が、この時間は帰ってくる飛行機が多くて、結局4度のタッチ&ゴーしかできなかった。次からは時間を選んだ方がいいらしい。 が、夕方のランディングで、Runway 10を使っていたので、接地直前、太陽がほぼ真後ろにあった。なので、ビデオを撮ったら、前の方から自分の飛行機の影が迫ってくるおもしろいビデオが撮れた。下の絵をクリックするとそのビデオ(クリックで再生)。
2007/03/08 計器飛行証明に向けて、訓練開始！ついに、計器飛行証明に向けて、訓練を開始した。シミュレータで予習しておいたのが良かったのか、随分よくできたと思う。実は、PCのフライトシミュレータで（YSFLIGHTでもそうだけど）精密に高度と方位を維持して飛ぼうと思うと結構面倒くさい。なんといっても、トリムを合わせにくい。結局、四六時中機首が上を向いたり下を向いたりするので、操縦桿をちょっと押したりちょっと引いたりを繰り返して調整しなくてはならない。その点では、YSFLIGHTは他のよりちょっとトリムをあわせやすいのではないかと思っているが、やっぱり実機は操縦桿にかける力を参考にトリムをあわせることができるので楽だ。今朝、実機で飛び上がったときは、やっぱし実機の方がトリムをあわせやすい、とつくづく思った。 ちなみに、計器飛行の訓練には、Foggleという上半分が見えないゴーグルを使う。それで、飛び上がって高度が500ftになったところで、いったん教官に操縦を代わってもらってFoggleをかける、はずだったのだが、かけようとした瞬間「ばきっ」と音がしてFoggleの柄が折れてしまった(^_^;)仕方ないので残った柄の部分をヘッドセットで挟んでなんとかかけたものの、コメカミのあたりが痛い。というわけで、痛いのを我慢しながら一時間。今日のフライトで一番大変だったのは、折れた柄がコメカミに食い込む感じで痛かった点だった。
フライトの内容としては、まず離陸前に、タキシング中にわざと機首を左右に振ってみて、計器が正しく反応することなど練習した。この手順は、有視界飛行のときは無かった。離陸してからは、計器飛行の基礎的な操縦方法の練習だった。教官が高度と方位を次々に指示するので、管制官から言われていることを想定して、復唱した上で、言われた方位と高度になるように操縦する。最後は教官の誘導で、外を見ずに着陸の少し手前まで操縦した。 まだ無線周波数を合わせるために計器から目を離している間に高度が上下してしまったり、課題は多いが、いいスタートだったと思う。ちなみに、Foggleは降りてから新しいのを買った。 2007/03/02 間もなく計器飛行証明に向けて訓練開始！間もなく、計器飛行証明のための訓練を開始する。2006/12/23にも書いたが、アメリカで、アメリカ国籍を持たない人が免許取得のために新たに訓練を開始するには、TSA (Transportation Security Administration) の許可をもらう必要がある。手続きの詳細は、AOPAのWeb Siteに詳しく出ている。 このプロセスは、多分長くかかるだろうと予想していたのだが、始めてみたら、あっさり20日程度で終わった。手続きを始める前に、まずPittsburgh Flight Training Centerに計器飛行証明の訓練開始の意思を伝えたのは1月31日 (Harrison County Airportに行った日)。このとき、一緒に指紋採取フォーム(2枚提出する必要がある)をもらった。そして、AOPAのWeb Siteのインストラクションに従って、訓練開始手続き用のアカウント (Flightschoolcandidates.govというサイトのアカウント)を作って必要な情報を送ったのが2月4日。指紋以外の情報はすべてオンラインで送ることができる。2月7日になって、訓練期間を2年間としていたのは長すぎる、(最長1年)と言うメールが届いたが、これもオンラインで簡単に修正できた。予算の都合で月に2度以上の訓練はできなさそうなので、1年で終わるか微妙だと思ったのだが、必要があれば延長すればいいだけのことだと思う。できれば1年で取るようにがんばる。 そして、指紋を採取してもらいにCMUのCampus Policeに行ったのが2月7日。どうやら、CMUのCampus Policeで、飛行訓練用の指紋採取をしたのはこれが初めてだったらしい。指紋は取ってくれたのだが、最初、フォームは自分で発送するように、と言われた。しかし、TSAのルールでは、いったん指紋を採取した後、フォームは僕が持ってはならないことになっている。ので、警察から送ってもらわなくてはならない。AOPAのWeb Siteのインストラクションでは、必要があればPrepaid Envelope (料金先払いの封筒)を用意するように、とのことだったのだが、前日Campus Policeに電話したときは無くてもいいと言われたので、僕は封筒は買わずに行ったのだが、実は、単にCampus PoliceがTSAのルールを知らなかっただけだった。仕方ないので、発送に必要な分のお金を渡して、警察の人から発送してもらった。余計な手間をかけてしまったが、親切に対応してくれたのでよかった。 そして、その後待つこと15日、23日になって、TSAからのApprovalがE-Mailで届いた。結局約20日かかったが、そのうち7日は、Washington D.C.が雪で麻痺していたので、雪が無ければもっと早かったかもしれない。 これで、晴れて計器飛行訓練を開始する許可をもらった。3月から、月2度ずつ飛ぶ予定にしている。ただ、計器飛行訓練ばかりしているとランディングの腕が落ちる、といううわさも聞いたので、計器飛行訓練以外に月一度は飛んで、ランディングの練習もしようと思っている。ということで、このページは、間もなく、事実上「山川機長の計器飛行証明訓練日誌」になる予定。 2007/01/31 Harrison County Airportへのクロスカントリーフライト3連続キャンセルの後、ついに、飛ぶことができた。今日は、10時〜12時枠で飛んでからオフィスに行くつもりだった。前日の予報では、風が強そうだったが、視程も雲高もVFRには十分のようだった。また、空港のトラフィック・パターンにとどまってタッチ&ゴーだけのつもりだったので、十分飛行可能と思っていた。ところが、朝WX-BRIEFに電話したところ、電話した時点では、VFR not recommended (有視界飛行は勧められない) とのこと。前日の予報よりも天候の回復が遅れたらしい。ただ、10時だとぎりぎり回復してくるかもしれない、とのことだったので、希望を持ってPFTCに向かった。 PFTCに来て見たら、雲は上空に点在(Scattered)で、いわゆる雲高(シーリング)は発生していなかった。ただ、VFRで飛ぶからには、雲からは十分距離を保たなくてはならない。ところが、そのScattered Cloudが案外低いようだった。トラフィック・パターン高度(TPA: Traffic Pttern Altitude)、地上約1,000ｆｔだと、雲を左右に回避しながら飛ばなくてはならないかもしれなかった。念のため、もう一度WX-BRIEFに電話して、最新の気象レポートを聞いたところ、予報では視程が3マイルまで下がるとのこと。3マイル(約4.8km)も遠くが見えるというと結構見えるように思うかもしれないが、上空で視程が6マイルを切ったらかなり何にも見えないような気がする。仮に、上空でダウンウインド (2006年10月7日分を参照)を伸ばすように管制塔から指示されたりしたら、空港を見失うかもしれない。天気予報によると、今日飛ばないと、次にいつ飛べるかわからない。仕方が無いので、天候の回復を待って、午後からに予約を変更して、いったんアパートに帰った。
昼過ぎに一度CMUやUniversity of PittsburghがあるOaklandの方まで出なくてはならなかったが、その後真っ直ぐPFTCに戻った。午後になって、天候はさらに回復して、クロスカントリーも飛べそうなまでに回復した。本当は、タッチ&ゴーだけのつもりだったが、どうせ午後も休むことにしたので、クロスカントリーに出ることにした。 ところが、WX-BRIEFによると、Franklinは雲が低い上に滑走路の除雪ができていないとのこと。Du Boisに飛ぶことも考えたのだが、視程、雲高ともに悪く、VFR not recommendedとのこと。飛べそうなのは西の方だけとのことだった。そのとき、日ごろ一緒に飛んでる教官がたまたま現われたので、どこかお勧めが無いか聞いてみたところ、オハイオ州のHarrison County Airportを勧められた。というわけで、急遽行き先をHarrison County Airport (8G6)に決定。WX-BRIEFで空港周辺の気象情報などを聞いて、問題が無いことを確認して、Harrison行きを決定した。 この日の最高気温は、-7℃。使う飛行機(N172RQ)は外気を避けて格納庫の中だった。外は寒いので、飛行前点検は格納庫の中でさせてもらった。これほど気温が低いと、エンジンが冷え切ってしまってかからないことがあるので、あらかじめあっためておく必要があるのだが、格納庫の中に置いてあったから大丈夫と のこと。なので、そのまま引っ張り出してエンジン始動。Runway 28から離陸した。気温が低いので、機体はぐんぐん上昇した。気温が低いと空気密度が上がるので、翼のパフォーマンスが良くなる。行きは、Pittsburgh Class Bを避けて、まずAllegheny VORへ向かい、そこから277°にターンしてHarrison County Airportに向かった。 あとは真っ直ぐ飛ぶだけ、だったのだが、たまに雲がぽつぽつと点在したりして、多少左右に避けながら飛んだ。N172RQはGPSを装備していたので、迷う心配は無かった。のだが、空港に近づいても、それらしいものがぜんぜん見えない！普通、空港というと、滑走路と誘導路があって、格納庫のひとつやふたつはあるものなのだが、Harrison County Airportは、小さい空港なもんだから、滑走路と、申し訳程度の誘導路があるだけで、近づくまでただの道路のように見えた。空港まで2マイルになって、やっとあれが空港だと認識した。 Harrison Countyの滑走路は13-31。予報では風向きは270 at 10。予報通りであれば、滑走路31の風だった。高度3000ftで空港上空をいったん通過しながら、下の吹流しを見て風向きを確認する。ところが、風はほとんど滑走路に直交方向に見えた。ついでに、滑走路が細い。Allegheny County Airportのメイン滑走路10-28の半分の幅しかない。この滑走路幅で、強い横風か、と、気合が入った。 空港上空を飛びぬけて、2マイルほど飛んで、右降下旋回で、滑走路31の左回りトラフィック・パターンのダウンウインドに入った。管制塔の無い空港では基本的に左回りトラフィック・パターンを使う。とにかく、やばいと思ったらゴー・アラウンドのつもりでアプローチ。それで、ファイナルに入って気づいたのだが、滑走路31の先に土手がある(^_^;)タッチ&ゴーのあとあんまりのんびり上昇してるとぶつかりそうだった。普通こういうところに土手を作るかね？と、思いながらも、結構うまいことアプローチできた。下はそのときのビデオ。
ここで一度タッチ&ゴーした時点でこのフライトはクロスカントリーフライトに認定された。はるばる50マイル飛んできた目的達成。帰路に着いた。 なお、気温が低くて翼のパフォーマンスが良かったので、我がセスナは余裕で土手をクリアした。
帰りは、GPSで真っ直ぐAllegheny County Airportに向かった。つもりだったのだが、何を間違えたのか、南に随分逸れてしまって、右手に見えるはずだった発電所がなぜか左手に(^_^;)そのままだと、Wheelingの管制空域に入ってしまいそうだったので、仕方ないので、いったん北上してコースに乗りなおして、そこからふたたびまっすぐAllegheny County Airportに飛んだ。そのコースだと、Pittsburgh Class Bスレスレを飛ぶので、Pittsburgh ApproachにClass B Airspaceの通過の許可をもらって、直進。
Allegheny County Airportの予報では、風は230 at 8。やや左からの風だが、それほど強い風ではない、というはずだったのだが、いざ帰ってきてみたら210 at 12。超横風。ついでに、若干の突風もあったようだった。5回タッチ&ゴーしてから着陸した。いい横風着陸の練習になった。 滑走路上に薄い雪と氷があったが、ブレーキも効いたし、大した問題にはならなかった。 着陸してからPFTCに戻ってきて、駐機しようと思ったら一苦労。セスナはC-130とかC-17と違ってバックできないので、前輪にトゥ・バー (Tow Bar)というのをひっかけて、押して駐機スポットに入れるのだが、入れようとした場所が悪かった。トゥ・バーを引っ掛けて、押そうと思ったら、足場が凍ってて、機体を押すと、飛行機が動かず、滑って自分の体が動いてしまう(^_^;)引っ張ることはできたので、足場が凍ってなさそうな別の駐機スポットまで移動して、そっちに入れた。 駐機スポットには、固定用の紐が通常二本ある。左右一本ずつ結えて飛行機が風で飛ばされないようにする。が、今日は、一本は氷の中に埋まっていて、もう一本は引っ張り出すことはできたものの、紐は凍っていて結ぼうと思っても曲がらなかった。PFTCの人に聞いたらそのままでいいとのことだったので、固定しないで置いてきた。今晩風が強くならなきゃいいんだけど。
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過去ログ [〜2006年] |
それで、WheelingのVOR
21アプローチチャートをちょっと簡略化したのが右の図。点線は、Missed Approach
(視界不良などの理由でアプローチに失敗したとき)このように飛べ、という意味で、実線は通常のアプローチを表している。で、アプローチチャートを見直したところ、そういえば、VOR上のホールディングパターンって、Missed
Approach時のパターンじゃん、ということに気づいた。こういうとき、日本的な発送だと試験官に質問するというのはあまり得策ではないような感じがするが、アメリカ流ではばんばん質問することになっている。なので、試験官に「このホールディングパターンに入ってからアプローチするのでいいの？」と聞いてみた。実際聞いてよかった。試験官は、そうじゃなくて、Course
Reversalをやれ、とのことだった。
6時から飛行の予定で、Pittsburgh
Flight Training
Centerに行ったところ、なにやら、飛ぶはずだったN172RQの100時間点検が終わっていないということで、誰かキャンセルが出ないと今日のフライトはキャンセル、になるかと思ったのだが、ちょうど良くN9417Lの予約にキャンセルが出たので、N9417Lで飛ぶことになった。違う機体になったので、教官はフライトプランをファイルしなおしになって、20分ぐらい待たなくてはならなかった。
降りてきてから、撮った写真を拡大してみたら、一応、写っていた。まあいい写真は撮れなかったものの、Thunderbirdsの機体を上空から見るという非常に貴重な経験をした。このとき、そのうち、自信を持って計器飛行ができるようになったら、航空ショー前日にPittsburgh
Internationalにアプローチの練習をして外来機を上空から撮影してやる、と、心に誓った。
ちなみに、右は、最近Pittsburgh
Institute of Aeronautics (PFTCの隣にある）にFedExが寄付したB727。二週間ほど前に飛来したということで、あとはメンテナンスの訓練機として余生を送るだけで、飛行可能な状態では保存しないということだった。飛べるようにしといてたまに飛ばせばいいのに。
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