山川機長のフライト・ログブック |
2006/12/23, 12/24 オアフ島一周フライト2006年のフライトの最後を締めくくるのは、2度のオアフ島一周フライトだった。2年半前、新婚旅行で来ていたホノルルで、たまたま見つけたWashin Airの操縦体験ツアーで空から見た綺麗な海は、とても印象的だった。その海を見て、僕はふたたび自力で飛べるようになろうと思った。そして、今年、ついにPittsburgh Flight Training Centerでセスナ172で単独（教官無し）で、機長として飛行する許可をもらった。2年半前、操縦体験ツアー飛んだときは、長いブランクの後だったので、とても免許を持っているとは思えないような操縦だった。無線はしどろもどろだったし、ランディングフレアはしくじって、ドシンと悪いランディングをやってしまった。今年、また休みでハワイに来 た。今度は、もう少しパイロットらしく操縦したかった。2年半前からの訓練の成果を、自分で確かめたかった。 また、今回は、日本に帰省する代わりに、両親がハワイまできて落ち合うことになっていた。なので、初めて両親を後席に乗せて飛ぶことになっていた。どうしても、自分で飛行機を操縦しているというと心配をかけると思っていたので、安全に操縦できるところを見てもらって安心してもらいたいという目的もあった。 それから、もうひとつ、大空港、ホノルル国際空港からの離着陸は、とてもいい経験になる。日ごろ、地元Allegheny County Airportで訓練しているが、Pittsburgh Approachと交信することはあっても、ピッツバーグ国際空港で離着陸することは無い。ホノルル国際空港から離着陸するのは、日ごろできないいい経験である。ただし、このフライトは、やはり慣れない空港から な上に、Washin Airではまだ単独飛行の許可はもらっていないので、教官に同乗してもらった。 悪天候でキャンセルになった場合に備えて、二度の予約を入れた。が、幸い天候はどちらも晴れで二度とも飛行できた。次の三本のビデオは、初日の飛行からである。
というわけで、両親を後ろの座席に乗せての初日のフライト。朝、Washin Airの人が必要なブリーフィングは得ているであろうことは予想できたが、一応、Flight Service Station (FSS)に電話して気象ブリーフィングをもらっておくことにする。最近は、 操縦前に、必ず電話で気象ブリーフィングを聞くことにしているので、心の準備をする意味合いもある。ところが、ホノルルのFSSに電話（無料電話番号 1-800-WX-BRIEF）に電話したつもりが、いきなり「Cleveland Flight Service Station」につながって、「おお、なんてことだ、実はCleveland Flight Service Stationはハワイまでカバーしていたのか！！」と思ったのだが、携帯電話からかけたので、市外局番がピッツバーグの412だったからCleveland FSSにかかってしまったらしい。それに気づいて、ホテルの電話からかけたら正しいFSSにつながった。ちなみに、Clevelandはオハイオ州で、ハワイからは約4000マイル離れている(^_^;) というわけで、心の準備もできて、Washin Airまでレンタカーでドライブしてきたところ、既にプリフライトは教官の人が済ませておいてくれたということで、すぐ出発。が、僕はこういう大空港から出て行くときのプロシージャを甘く見ていたらしい。 最初にGround Controlにコンタクトして、次に管制塔で、次にホノルルアプローチ（デパーチャー）コントローラでいいのかと思ったら、まずホノルル・クリアランス (Clearance Delivery)にコンタクトするようにとのこと。僕は、Clearance Deliveryなんて呼んだことは無かったし、何を頼めばいいのかわからない。仕方ないので教えてもらった。教えてもらったのでコールしようとしたが、今度は、さすがは忙しい空港だけに、間髪入れずに次々に別の機が交信する。教官から、空いたらすぐ呼ばないと入れないですよ、と言われた。えーと、ピッツバーグ周辺では、二重送信しないように、3秒ぐらい待って誰も何も言わないことを確認してから交信するように言われていたような気がしたが、さすがは大空港。なので、次に間の空いた一瞬を狙って送信 "Honolulu Clearance, Piper 9118Z, Request Freeway 4 departure, with November." それで何を言われたのかはっきりとは記憶していないが、メモによると、ホノルルクラスBエアスペースの通過許可、デパーチャー周波数124.8、離陸後1500ftを維持、スコーク 0252と言われたとメモしてある。なので、多分僕は "18Z, Cleared for Class B, maintain 1500 after take off, departure frequency 124.8, squawk 0252." と復唱したものと思われる。で、"Piper 18Z, read back is correct."と言われてホノルル・クリアランスとの交信は終わり。 続いて、グランド・コントロールと交信。多分、"Honolulu ground, Piper 9118Z, Air Service, ready to taxi for take off with November." と、言ったと思う。Air Serviceというのは、現在位置の呼称である。二年半前は、"Scenic"からスタートだったが、Washin Airが2ブロック先に移転したので、"Air Service"からスタートになった。グランドコントロールからは、"Taxi runway 4R via Foxtrot." (滑走路4Rへ、誘導路Fを通ってタクシーせよ) と、言われた。たったこれだけの短い内容だが、予習していないと、舞い上がって言われたことを忘れてしまうことが多い。とくに多いのが、正しく復唱した時点で安心してしまって、なんだったか忘れてしまうパターンである。今回は、ホノルルで小さい飛行機は4Rまたは4Lを通常使うこと、誘導路はCの次にD, E, または Fを通って4R/4Lに移動することをあらかじめ予習してあったし、メモを取りながら聞いたので、間違いなく復唱することができて、忘れなかった。とはいえ、ホノルルの管制官は喋りが速い。Pittsburgh Approachの1.5倍ぐらいのスピードに感じた。予習してないととても着いていけないところだった。 もうひとつ、ホノルルが地元Allegheny County （そういえば、今までカタカナで一度も書いていなかったけど、アレゲニー・カウンティーと読む）との違いは、エンジンランナップをタクシー前に済ませて、離陸前チェックは滑走路すぐ手前でするという点だった。地元で飛ぶときは、滑走路手前までタクシーして、エンジン・ランナップ、離陸前チェックと連続して実行するのだが、これも調子が狂う。離陸前点検はランナップに続いてするもの、という癖があるもんだから、うっかり離陸前チェックを忘れるところだったのは二年前。今回は、滑走路の手前で離陸前チェック、と、これも予習しておいたので、一応忘れなかった。 そして、管制塔から離陸許可を得て飛び上がった。離陸して、高度を稼いでから右にターン。大雑把に言うと、ダイヤモンドヘッドに向けて市街地上空を東に進む。眼下、右手前方にに広がるのは、美しいハワイの海だった。2年半前、この海を見て、また飛ぼうと思った、その海だった。で、どこかで、アプローチにコンタクトするように言われるんだろうなあ、と、思っていたのだが、無線が速くてこれはばっちり聞き逃したらしい。隣の教官が、僕が 聞き逃したのを察知したようで、フォローしてくれた。 オアフ島の周りを一周する上で、もうひとつ地元と違ったのは、島に固有のCTAF (Common Traffic Advisory Frequency、シータフと読む) があって、その周波数で位置を通報しながら飛ばなくてはならないということだった。普通CTAFというのは、管制塔の無い空港に割り当てられていて、離着陸時に使う。離陸前に、「これがCTAFの周波数です」と、言われたのだが、どの空港のCTAFだろう？と、思っていた ら、実は島のCTAFだった。一応、教官から教えられながらメモしてきた位置通報地点は、Makapuu Point (島の最東端)、Coconuts Island (Kaneohe基地からちょっと内陸寄り)、Kaneohe Bay、Polynesian (ポリネシアン文化センター)、Turtle Bay、Waimea （Sunset Beachから内陸に入っていくあたり）、Mirinari (これだけどこだったか忘れた) 、である。あと2〜3箇所あったような気がするが、チャートにも出てない。ハワイにはローカルルールが多い、と、思った。 Makapuu Pointを過ぎたあたりで、Kaneohe Towerをコールしようと思ったら、教官によると、既に軍はクリスマス休暇に入っているので管制塔はクローズ、Class Dエアスペースは停止中とのこと。そういえば、朝の気象ブリーフィングでKaneohe Runway Closedって言っていたっけ。けど、タワーまでクローズとは言われなかったような気がする、と、思いつつ、Kaneohe Towerの代わりにKaneohe Trafficで位置だけ通報する。この位置通報、僕はいまだに悪い癖があって、自分の高度を言い忘れる。本来、空港からの方位、距離、高度を言わなくてはならないのだが、どうしても高度を言い忘れる。こ の癖は、現在矯正しようとしているところなのだが、今回もやってしまった。さすがはベテランの教官で、僕が高度を言い忘れたらすかさずフォローしてくれた。 というわけで、島の東側を北上し、Sunset Beachを過ぎたあたりで内陸に進路を変え、高度2500ftまで上昇。聞けばWheeler基地も休みとのこと。実は、事前の予習で、WheelerのClass Dを抜けてから、Honolulu Approachへの位置通報地点、H-1/H-2 Interchangeまでの距離が短いので、苦戦を予想していたのだが、ちょっと拍子抜けした。Wheelerの空域を南下して、住宅地上空にさしかかったあたりで、Wheelerの空域から出ると言われた。その時点でH-1/H-2 Interchangeから、たしか3マイルほど北だったかな。その位置から、H-1/H-2 Interchangeは、2本の並んだちょっと突き出た高いビルの右手あたりとのことだった。"Honolulu Approach, Piper 9118Z, 3 mile north of H-1/H-2 Interchange, 2500, inbound for landing, with November"と呼んだ。アプローチからは、"Piper 9118Z, report H-1/H-2 Interchange" (H-1/H-2 Interchange上空で再度報告せよ)と言われたので、そのまま南下。H-1/H-2 Interchange上空で"Honolulu Approach, Piper 18Z over Interchange."と再びコール。"Piper 18Z, cleared Bravo North arrival approved, squawk 0277, expect runway 4L"と、言われたと思う、というか、そのようにメモが残っている。一応、そのまま、僕は復唱したと思うのだが、"Cleared Bravo North arrival approved"が、"Cleared for class Bravo, North arrival approved" （クラスBエアスペースの通過を許可、北からの進入を許可する）という意味だと理解するのに数秒を要した。最初、"Bravo North arrival"って何？と、思ってしまった。やっぱりホノルルの管制官は言うのが速いし、言葉も省略するらしい。そして、ターミナルの上を通って、滑走路4Lにアプローチ。日ごろの訓練の成果を見せるとき、と、思って気合を入れてランディング。右からの風を受けながらなので、翼を若干右に傾けラダーを左に踏み込みつつファイナルを降りてゆく。そして、フレア、接地、まではうまく決まったと思ったのだが、後に教官から、ちょっと操縦桿を引きすぎだったと言われた。言われて見れば、セスナの尻尾は上に上がっている。それに対して今日乗ったパイパー・アーチャーIIの尻尾はそんなに上に上がってない。アーチャーIIの方が格好いいのだが、たしかに、操縦桿引きすぎるとしりもち事故になるかもしれない。 滑走路上で減速したところで、管制塔から、滑走路から出るように、ただし、Runway 4Rにはまだ入らないように、と、言われたところでパニック。復唱しながら滑走路の境界線を見たのだが、降りたRunway 4Lから出て、Runway 4Rに入る間のスペースが狭い。間に飛行機一機も入らない。実は、狭いだけじゃなかった。なんと、Runway 4Lの内側にRunway 4Rの境界線があるではないか。つまり、Runway 4Lから出て、かつRunway 4Rに入らない、というのは物理的に不可能。で、どうすりゃいいんだ？と、思ったのだが、そこはさすがベテランの教官、僕がパニックになったのを察知して、4Rの境界線の手前でちょっと待つように、と指示してくれて事なきを得た。 というわけで、初日は慣れない空港で、速い管制官ということもあって、ちょっと苦労があったが、さすがに二年半前よりはるかにうまくできた。帰ってから初日のフライトを反省して、二日目に生かすことにする。 そして、二日目。一応、また朝のうちにFSSに電話して気象ブリーフィングをもらう。大体同じようなことを言われた。昨日の経験があったので、無線交信は随分スムーズに進んだ。管制塔からアプローチコントローラへのハンド・オフもうまくやった。また、位置通報も、とりあえず覚えている限り自分でやった。この日は別の教官が乗ってくれて、大サービスだった。上空から海亀を見たり、いったん雲の上、約4500ftまで登ったり。なお、海亀は一匹だけはっきりと甲羅と頭と脚が4本（さすがに尻尾は見えなかった）見えた。他のは、丸いものが動いてるから多分亀、というレベルだった。ランディングは、最初4Lと言われたが、途中で4Rに変更されたので、初日のよう に、どこで止まっていいかわからずパニックになることは無かった。なお、ランディングフレアでは、心持ち操縦桿の引きを緩めた。 大雑把だが、フレアをかけて、ストールホーンが鳴ったら、そのピッチを維持していればメインギアで接地するはずなので、ストールホーンが鳴るまで引いたところで止めてみた。実際、教官も完璧だったとのことだったので、うまくできたのだろう。とにかく、2006年の締めくくりとして、いいフライトだったと思う。
ところで、このWashin Air、観光ツアーとかだけではなく、免許を取るための訓練もしている。というか、フライトスクールなので、それが本来の業務と言える。ハワイによく遊びに来る人だったら、来るたびに数時間ずつ訓練して、自家用操縦士免許を取得することも夢では無い。詳しくは、Washin AirのWeb siteを見ていただきたい。そうでなくても、ここを見ている人で、夏休み、冬休みなどでハワイに来る予定のある人は、是非一度操縦体験ツアーに行くことをお勧めする。なお、正式に免許のための訓練を始めるためには、最近はTransportation Safety Administrationに登録する手続きが必要なので、事前連絡無しでいきなり行っても操縦体験ツアー以上の訓練はできない。なので、正式に訓練しようと思ったらあらかじめWashin Airに連絡して、TSAの手続きをしておく必要があるので注意。 なお、Washin Airは、ホテルからの送迎もしてくれるが、たしか、無料送迎ではなかったと思う。もしも、免許取得のために訓練するのであれば、ホノルル滞在中何度もホテルとWashin Airの間を往復することになると思う。そういう場合は、車が運転できるのであれば、レンタカーを借りた方が便利である。一応、そういう人の参考になるかもしれないと思うので、ワイキキビーチからWashin Airまでレンタカーで行く道順を書いておこうと思う。地図検索だと、どの車線を維持するかとか痒いところが書いていないので、地図検索よりは少し役に立つと思う。なお、フリーウェイH-1を使った方が速く着くかもしれないのだが、ピッツバーグで頻繁に運転して、アメリカの運転に慣れている僕でもH-1はちょっと怖いところがある。たまに、突然二つの車線がひとつに交わってみたり、この車線でいいのかと思ったらいきなり変な方向に連れて行かれたりする。なので、下道をずっと進んでいく方法を書こうと思う。このルートは、レンタカーを返しに行くときも使いやすい。一応、日本人が割と良く利用すると思われるワイキキ・ビーチ・マリオットからスタート。（2006年12月24日現在）
なお、くどいようだが、2006年12月24日現在なので、道路工事などで途中の車線などは変わっている可能性があるので、その場合は了承していただきたい。なお、帰りはこの逆をたどってくればいい。Lagoon Dr.からNimitz Highwayに乗って、少し進んで3車線になったところで、中央車線に乗ったらKalakaua Ave.にぶつかるまで中央車線を死守でいい。Kalakaua Ave.は一方通行なので、右折して進んでいくとそのうちマリオットのあるあたりまで来ることができる。。 2006/12/11 Franklinでクロスカントリータイム稼ぎ今年のAllegheny County Airportからの飛行はこれが最後となった。とにかく、今はクロスカントリータイムが欲しいので、時間を稼ぐために、例によってFranklinまで飛んだ。ぼちぼち地面は雪で覆われつつあった。予報では、雨が点在するものの、地上まで届いているものは無いだろう、ただし、雲の中では着氷の危険がある、ということだった。一応、雨は大丈夫と言われても、中に入らずに済むものなら、入りたくなかった。が、Franklinに近づくと、高度3000ftぐらいで小雨に突入してしまった。翼よ凍ってくれるな（凍ると落ちる）、と、祈りつつ、気休めでも少し気温が高い低高度に降りようと2800ftまで下げたら雨が止んだ。雨を抜けたのかな？と、思ってふたたび3000ftまで上げたらまた雨粒が窓ガラスに当たり始めたので、やっぱり2800ftまで下げてFranklinまで向かった。 Franklinはほぼ無風だったので、Runway 3にStraight Inでアプローチしようと思ったら、双発のジェット機がRunway 21から上がると無線で言ってきたので、Runway 21に変更。Left Downwindに入って、タッチ&ゴー、そのままAllegheny Countyに戻った。着陸進入灯がついていて綺麗だった。とにかく、最初の空港から50nm離れた空港で一度タッチ&ゴーすれば、クロスカントリーになるので、タッチ&ゴーした時点で、飛行時間はクロスカントリーとしてカウントできる。 ところで、今回のフライトではAllegheny County Airportから離陸しようと思ったとき面白いことがあった。"Allegheny Tower, Cessna 172RQ, Ready to take off 28 from A5, north departure."と、管制塔に呼んだところ、"You can take off now, but a flock of turkeys are north of runway 28. Would you like to wait until we chase them off?" (離陸してもいいけど、七面鳥の群れが滑走路28の北側にいる。追っ払うまで待つか？)と、言われた。なので、空港の車が七面鳥を追い払うのを待ってから離陸した。アリゾナでは、コヨーテが滑走路を横切ることがあると聞いていたけれど、Allegheny Countyでは、七面鳥が出ることがあるらしい。
2006/11/23 Erie International Airportアメリカでは、11月第4木曜日はThanksgiving day（感謝祭）で休みになる。CMUはその週の火曜日からその週いっぱい休みになる。大学以外もThanksgiving day当日はオフィスをクローズするのが一般的で、PFTCの教官もみんな休みを取っているようだった。そういう日は、学生パイロットは飛行できないので、飛行機の予約が取りやすい。そういわけで、6時間枠で予約して、Erie International Airport (エリー国際空港)へのクロスカントリーに出た。 例年この時期になるとPittsburghはぼちぼち寒くなってくるのだが、今年は異常気象で初夏のようなあったかさだった。しかも、快晴。高層の雲はあったものの、高度10000ft以下はクリアということだった。飛び上がってみたところ、ただクリアなだけではなく、視程が異常に良い。気象レポートで視程10マイルと言っても、10マイル先の建物は、霞で白っぽく見えるだけであることが多い。Allegheny County Airportから北に飛ぶ場合、クラスBエアスペースという管制空域を避けて飛ぶ必要があるので（許可をもらってもいいけど、普通は避ける）ダウンタウンから数マイル東を高度3000〜3500ftで飛ぶ。その位置から、ダウンタウンのビルとか見えることは見えるのだが、あまりくっきりは見えないことが多い。ところが、この日はくっきり見えた。Carnegie Mellon Universityのキャンパス、University of PittsburghのCathedral of Learningから、ダウンタウンの建物まで、これほどくっきり見えたことは無かった。連休で、通勤の車による排気ガスが無かったことも一因かもしれない。
途中は、またFlight Followingを頼んで飛行。何事も無く、エリー国際空港に着いた。この高度からエリー湖を見たのは初めてだった。下は、到着のときの着陸と、帰りの離陸のムービー（クリックで再生）。
2006/11/19 曇りのピッツバーグ何度も書いている通り、今年は月2回のフライトを目標にしている。が、11月だけは4回予約を入れた。Pittsburghは冬場になると天気が悪くてなかなか飛べないので、本格的に冬になる前に少し多めに飛んでおくことにした。一度目は、教官同乗でFAA Wings Programに向けての訓練フライトをやったので、これが今月2度目になった。どうせ飛ぶするなら、クロスカントリーが良かった。ついでに、行った事の無い空港に飛ぶ訓練もしておいた方がいい。ということで、今回は、エリー湖岸に近いErie International Airportまで飛ぶことにしていた。 PFTCは、学生がたくさんいるので、早めに予約しないととくに週末の予約は取れない。が、早めに予約すると、天気予報が当てにならない。長期予報は当たらないし。というわけで、今回の予約も天気がはっきりしないまま予約していたら、悪天候になってしまった。Weather Briefingでは、北の方は着氷の危険があるということだったが、乗るはずのセスナには除氷装置なんて高尚なものは積んでいないので、着氷すると、セスナは事実上ただの氷と金属の塊となって地面に落下してしまう。というわけで、仕方ないからキャンセルすることにしてPFTCに電話したところ、そんなに天気は悪くないから飛んだら？とのこと。たしかに、ピッツバーグ上空はそんなに悪くなかった。目的地まで飛ぶことはできなくても、冬場になって思うように飛べなくなることを考えると近くを飛ぶだけでも飛んでおいた方がいいか、ということで、やっぱり飛ぶことにした。 風向きは北風で、使用滑走路はサブ滑走路のRunway 31だった。雲は地上1400ftでScattered (雲が点在)、2400ftでOvercast (雲が空を覆っている状態）だった。有視界飛行では原則として雲の下500ftの余裕を持って飛ぶ必要がある。が、市街地上空は、地上の建物から1000ftの余裕を持って飛ばなくてはならない。なので、点在する雲の真下に入ると雲下制限か、建物からの高度制限かどっちかにひっかかることになるので、雲を良く見て避けながら飛ばなくてはならなかった。離陸して少し北に向かってみて、あわよくばFranklin Venango Regionalまで飛んでクロスカントリーにしようか、と思ったが、やっぱり予報通りの雲だったので、予報通り着氷されても困ると思ってあきらめて戻ってきた。 戻ってきてから例によってタッチ&ゴー。計器飛行もおもしろいけど、着陸が操縦の中で一番おもしろいと思う。綺麗に決まったときはなんといっても気持ちいい。また、今回は、日ごろ練習しているメイン滑走路ではなく、サブ滑走路だったので、普段と違うコンディションでの練習になってよかったと思う。
着陸時、パイロットはいろいろ忙しい。まず、空港から10マイル程度の距離で管制塔にコンタクト。続いて、プリランディングチェック（着陸前点検）。セスナ172の場合、で、燃料供給を両側燃料タンクにセット、燃料空気混合比をリッチ（燃料の比率最大）、キャブレターヒートオン、マグニトー両側（日本語でなんていうのか知らない）、マスタースイッチオン。キャブレターヒートと混合比以外はもともとそうなっているはずなので、確認するだけである。そして、トラフィックパターン高度（地上大体1000ftぐらい）まで降下を開始。管制塔から指示されたようにトラフィックパターンに合流して、滑走路に向けて旋回、降下していく。この間、ひざの上に置いてあったチャートを横にどけたり、管制塔が何か言ったらそれに応答したりしながら、常に速度、エンジン回転数、高度、方位と計器を確認しなくてはならない。セスナですらそうなのだから、エアラインのパイロットはどんなに大変かと思う。 よくランディングギアを出し忘れて胴体着陸をしたパイロットの話を聞くとなんて間抜けな、と思うのが普通かもしれない。が、僕はとてもそうは思えない。毎回同じパターンでランディングできればいい。ところが、今まさにプリランディングチェックしようとしているときに、管制官から何か言われて普段と少し違ったパターンを指示されたとする。まずは管制官の指示通り飛ばなくてはならないので、飛行コースを変える。そして、そのままプリランディングチェックを忘れてしまう。 これが、大空港の近くだと、慣れたランディングのパターンとはぜんぜん違う複雑な経路を管制官から要求されることもある。そういう状況では、 慣れた順番とは全然違う順に操縦しなくてはならないこともある。その仮定で簡単にひとつかふたつのステップを忘れ兼ねない。 セスナ172の場合はランディングギアは引っ込まないので、胴体着陸する心配は無いが、その代わり、タッチ&ゴーのとき、キャブレターヒートがオフになったままだったりすると、プリランディングチェックを忘れたことに気づいて自己嫌悪に陥る。今回のフライトでは、ダウンウインドでプリランディングチェックを忘れて、ファイナルに曲がる時点で、「あ、やってねえ」と気づいて、キャブヒートをオンにして残りのチェックも実施したのが一度だけあった。ランディングの難しい点のひとつは、手順を体に覚えさせるだけでは普段とパターンが違ったときに手順を忘れるので、常に自分がやってることを意識してモニターする必要があるという点ではないかと思う。それが 毎回できるようになって初めて腕のいいパイロットになるのだと思う。引き続き精進しようと思う。 ところで、Mechanical Engineering Departmentにいる影響か、僕は工作好きで、よくトンデモ発明(?)をして、嫁さんにガラクタを作っていると思われる。それで、前回までのムービーで、どうも画質がいまいちよくないと思った僕は、レンズにUVフィルタ（紫外線除去フィルタ）をかぶせてみてはどうかと思った。が、当然レンズ収納型のデジカメではレンズに装着できるUVフィルタは無い。そこで、余っていたUVフィルタに割り箸を熱収縮チューブで固定して、さらに割り箸の間に包装紙の芯を挟んで、即席のUVフィルタを作ってみた。カメラ本体には輪ゴムで固定する。下はその写真。
2006/10/31 横風着陸訓練今年は、月2回はフライトすることを目標にしている。が、10月の二度目の予約は、悪天候のためキャンセルになってしまった。このままでは、10月のフライトが一回になってしまう、ということで、10月31日にフライトの予約を入れた。本当は、4時間分が取れたらクロスカントリーに出る つもりだったのだが、結局朝の2時間しか取れなかったので、ひたすら着陸訓練することにした。 ところが、当日朝になってみると、風が強かった。これまでは、横風8ktより強かったら単独では操縦しないことにしていたのだが、空港に行ってみるとATISは横風10ktとレポートしていた。このままではキャンセルかな、と、思っていたら、8時少し前になって、8ktに変わった。なので、フライト決定。早めに行ってプリフライトチェックを終わらせていたので、8時18分には飛び立つことができた。 今回は、初の試みで、自作Clampod (クランプと三脚をひっつけた）をダッシュボードに固定して、フライトの様子をデジカメでビデオ撮影してみた。
下は、そのビデオから切り出したタッチ&ゴーのビデオ2本。(スクリーンショットをクリックして再生)
使用滑走路は、Runway 28。風は、出たときは190 at 8、磁方位190（ほぼ南）から風速8kt(大体14km/h)、だったのだが、まもなく、ふたたび風速10ktになってしまった。 が、飛んでるので降りなくてはならない。一応、自主規制基準を横風8ktにしていたが、自分としては横風12ktぐらいまではなんとかなると思っていたので、とりあえずLeft Traffic Pattern (左周りの場周経路)でタッチ&ゴーをする。 ダウンウインドでは、さすがに強い横風だったようで、通常より右に10度も機首を風上に向けるとちょうど滑走路と平行に飛んでいるような状態だった。なので、ベースからファイナルにターンするとき、風に左から押されることを予想して、早めにターンを開始した。が、ビデオを見てもらうとわかるのだが、思ったほど押されず、アンダーシュート気味になってしまった。仕方ないので、機首を滑走路と平行にして、風に押してもらって滑走路の延長線上に乗った。カーレースのゲームでドリフトしてるみたいでおもしろかった。 滑走路の延長線に乗ったところで、左に翼を傾け、横の移動が止まったらラダーを右に踏み込み、機首を滑走路と平行に保つ。この横風着陸のテクニックはウイングローと言う。このウイングローだが、やってる本人は、翼をどのぐらい傾けるかはあまり意識していなくて、風下に流されてるようなら翼の傾きを増やし、逆なら傾きを減らすように調整している。なので、どのぐらい翼が傾いているかあまり意識していなかったのだが、このビデオを見て、結構傾いてるもんだなあ、と、思った。 今回は、結局10回タッチ&ゴーしてから着陸したので、合計11回着陸した。どの着陸も、まだ微妙な改善点はあるものの、自分としてはうまくできたと思う。とくに、10ktの横風と、若干の乱気流がある状態でうまく操縦できたので、かなり自信がついた。横風自主規制基準は、10ktにすることにした。それから、Clampodによる撮影は、フライトをあとから反省したりする目的で随分有益ということがわかったので、単独で飛ぶときはまた撮影して訓練に活用しようと思った。 2006/10/07 Franklin, Venango Regional Airportへのクロスカントリー前回、紅葉を見るべく飛び立ってみたが、ぜんぜん紅葉には早すぎて失敗だったので、ぼちぼち良かろうと言うことで、北のFranklin, Venango Regional Airportへクロスカントリーに出た。今回は、教官は同乗せず、単独飛行だった。
あらかじめ、出発時のVORセッティングなどなど前日細かくプラニングしておいた。 早めに空港に行き、人が来るまえにプリフライトチェックを済ませておいた。今日は割と早くPFTCの人が来たので、早めに飛び立とう、と、思ったのだが、GPSでひっかかった。今日乗ったN172RQは、Garmin GNS430というGPSを積んでいる。ナビゲーションにはやはりGPSは便利で、また、クラスBエアスペースの境界を表示してくれるのがありがたい。Venango Regionalの近くには、Franklin VORがあるので、そこに真っ直ぐ飛んでいけば着くのだが、念のため、GPSのマップを表示しておいた方が、より安全と言える。 教官が一緒に乗ってるとき以外は、とりあえず使えるものはすべて使って安全を確保する方針でいる。 ところが、エンジン始動して電源を入れてみたら、前回まではデフォルトで表示されていたマップが表示されない。違うモードになっているらしい。N596CSのGPSも同じモードになっていたように思う。誰かIFRトレーニングでデフォルト設定を変えてしまったのではないだろうか。問題は、どうやったらマップ表示に戻せるかわからなかった点であった。いろいろボタンやダイヤルをいじくったのだが、どうにもマップになってくれない。座席の後ろからPilot Operation Manualを出してみたが、それにもGPSの操作方法は出ていなかった。もうエンジンを始動してしまったもんだから、今から止めてPFTCに聞きに行くのもどうかと思ってやっているうちに、ついにマップの表示に成功。（なお、帰ってきてからGNS430のマニュアルをダウンロードし て読んだので、今は正式にどうやるのかわかった）結局、そんなこんなで時間を食って、離陸は8時半になった。 前日の予報では、霧が出るかもしれないとのことだったのだが、Allegheny County Airportは心配された霧は出ず、快晴。Venango Regional Airportは、霧が10時ごろまで残る可能性があるとのことだったので、とりあえず離陸してみて、着陸できなさそうだったら引き返すということにして出発した。離陸してまもなく、職場Carnegie Mellon Universityのキャンパスのすぐ近くを通った。このへんは、4000ｆｔ以上はPittsburghクラスBエアスペースが広がっている。また、University of Pittsburghの高い建物(Cathedral of Learning)があるので、航空法上、それより1000ftより高く飛ばなくてはならない。また、ちょうどCathedral of Learningのあたりを境に西側はクラスBエアスペースが3000ｆｔ以上をカバーしている。まとめると、このへんを飛ぶときは、2700ft〜4000ftの間、Cathedral of Learningより東側を飛ばなくてはならない。余裕を見ると、3500ft、CMUキャンパスより東側、ということになる。今回は、GPSでクラスBに突っ込まないことを確認しつつ、少しCMU寄りのコースを飛んでみた。自分が毎日働いているところを上空から見るのは楽しい。
行きは、風が右前方から吹いていた。3500ftまで上昇すると結構風速も強く（予報では25kt）、明らかに機体が斜めに進んでいるのがわかった。が、ターンコーディネータのボールは中央だったので、横滑りはしていないのはわかった。これで、機体を水平にしたときボールが寄ってると風なんだか横滑りなんだかよくわからなくて混乱するのだが、今のところ2RQでボールが寄って困ったことはない。Pittsburghを抜けて北に出ると、徐々に下の木の葉の色が赤く変わって行くのがわかった。 Venango Regionalに近づいてくると、下の方に残っている霧の断片が見えた。が、Venango Regionalの気象レポートは、霧は晴れたと言っていた。GPSで空港から10マイルの距離で、空港を視認、というか、もっと手前から見えていたはずなのだがやっと見つけて、アプローチ開始。風はRunway 12に適しているように見えたのだが、いったん空港上空を通過してみたら、Runway 12-30は舗装があまり良くないように見えたので、Runway 3に切り替え。Left Downwindに入り、着陸。前回下手なランディングになってしまったのと同じ滑走路だったが、今回は合格点だった。
空港に入ると、実は知らなかったのだが、今日はAnnual Apple Festというイベントがあって朝ごはんをただで食べることができた。ちょっと儲けた。Venango Regionalを出て、時間があったので、さらに北に向かった。Meadvilleの近くまで飛んでから、機首を南に向け、帰路についた。
Allegheny Countyに戻った時点で、11時半。予約は12時までだったので、数回タッチ&ゴーの練習をした。が、今日の管制官は、ベースターンの指示が早すぎた。 どういうことかというと、次の図の実線のコースが通常のトラフィックパターンなのだが、一部を点線のように飛ぶように指示された。
普通、トラフィックパターン内では、ダウンウインドでビームと言う位置（接地目標点が真横に見える位置）から降下を開始する。そして、接地目標点が後方45度に見えたらベースにターンする。ベースでも引き続き同じ降下率を維持して、ファイナルにターンすると、ちょうどいい高度で ファイナルにターンできる、ということになっている。トラフィックパターンの高度は地上1000ftなので、ダウンウインド、ベース、ファイナルで、それぞれ330ftずつぐらい下げていくと考えると大体合っている。 降下開始から、滑走路に接地するまで約2分である。 しかし、今日は、管制官から、ベースターンのタイミングは管制官が指示する、と言われた。トラフィックパターンにいる機体が多いときは、割と普通の指示である。この指示があったときは、普通はダウンウインドを延長する必要があるので、ビームの位置に来ても降下は開始しないで、水平に飛び続ける。ところが、今日の管制官は、ダウンウインドを延長するどころか、あまりにも早いタイミングでベースにターンする指示を出してきた。実際になんていわれたかというと、"2RQ, Turn base, Cleared for touch & go."なので、これは、「ベースターンを開始しても良い」ではなく、「直ちにベースターンを開始せよ」と解釈したのは間違っていなかったと思う。 ダウンウインドの延長を予想して、まだ降下を開始していなかったので、まずダウンウインドで下げているべき330ftは下がっていない。ベースターン開始時の高度は普通よりかなり高い。しかも、ベースは滑走路にかなり近いので、ファイナルは短くしなくてはならない。ということは、ベースで330ft下げるとすると、残り670ftを短いファイナルで下げなくてはならないが、そんな急降下は無理だった。ゴーアラウンドしようかと思ったが、Allegheny County AirportのRunway 10は6500ftの長い滑走路、セスナ172なら3分の1もあれば止まれる滑走路である。なので、滑走路真ん中辺を目標に降下することにした。それでも、降下角が急になってスピードを75ktより下げることができなかった。フレアしてもなかなか接地しなくて結構心地悪かった。 5回タッチ&ゴーをしたうち、3回くらいこういうことがあった。機長としては、危険があると判断した場合は、ATCの指示に反する権限がある。今回は、危険というほどではなかったので、従った。が、安全だったかというと必ずしも安全ではなかった。まず第一に、滑走路の半分は利用できなくなったわけだから。こういうとき、どういう判断をすれば一番良かったのか考えているのだが、どうもうまい回答は見つからない。とりあえず、今回はATCの指示に従って何事も無かったのだから、その通りATCの指示に従うのはひとつの選択肢だったと思う。安全に着陸できないと思ったら、ゴーアラウンドすれば良いだけのこととも言える。ダウンウインドを延長するリクエストを出すことはできたが、前を飛んでいたセスナ(N9417L)はATCの指示に従ってベースターンしていたので、自分の機だけベースを伸ばすと、その一回は良くても次の回でタイミングがずれてきたかもしれない。今のところ、自分が今回操縦した通り、ゴーアラウンドも考えながらATCの指示に従うのが最善だったようにも思える。 いずれにせよ、何度も飛んでいると、いろいろな経験をする。GPSも、電源を入れたら毎回同じマップモードで始まるものと思っていたら違ってみたり（このへんはインターフェースを統一してほしいと思う）、ベースターンの問題にしても、今までATCがこんなに早いタイミングでベースターンの指示を出すのはありえないと思っていた。こういう経験を忘れずに積み重ねることで、徐々に腕のいいパイロットになるのだと思う。楽しいフライトだったし、いい経験をしたフライトだった。 2006/10/02 FAA Wings Program Certificateに向けてのトレーニング第一回本当は土曜日に飛ぶはずだったのだが、悪天候の影響で飛べなかった。土曜日、前日の予報では、Wind 170 at 13。今回は教官同乗とはいえ、ちょっと横風が強すぎる。Allegheny County AirportではめったにRunway 13は使わせてくれないが、それを使わせてくれたとしても横風8ktだった。一応、自主規制の限界がいまのところ8ktなので、その条件で、ショートフィールド、ソフトフィールドランディングの練習はちょっと無理だろう、と、思っていたところ、当日になったら予報ほど風が出なかった。なので、空港に向かって、プリフライトチェックを終わらせたところで、今度は低空に雲が入り込んできて、フライトキャンセル。月曜の早朝にリスケジュールした。 そして、今日、朝8時〜10時枠で、飛んだ。予報では、午前9時まで視程4マイル。9時からは視程6マイル以上の予報だった。雲は無い。いずれにしても、VFRの条件を満たしている。ところが、朝起きてみるとピッツバーグは濃霧。大丈夫なんだろうか、と、思いながら空港まで行ったところ、空港上空は霧は無し。視程8マイル。ただし、空港東側に霧がかかっていて視程1.5マイルとのことだった。霧は徐々に晴れつつあったものの、滑走路に霧がかかっている状態では飛ぶのは心もとない。霧にうっかり突っ込んでしまったら、航空法違反である。とりあえず、プリフライトだけ終わらせて、いつでも出れるように準備しながらひたすら待った。霧は、空港近くの川で発生して、空港東側に流れ込んでいるらしかった。松島基地航空祭を思い出した。（今年は天気良かったらしいけど） 霧が晴れるのも待っていたのだが、実はフライトスクールが開くのも待っていた。8時からの予定だったので、7時半頃に来て8時前にはプリフライトを終わらせていたのだが、人が来ないので、エンジンを始動するキーがもらえなかった。8時10分ごろ、人が来たと思ったら、飛ぶ予定だったN596CSはメンテナンスのために今日は使えないと言われた。N430Uに切り替え。というわけで、プリフライトを全部やりなおしになった。とはいえ、どうせまだ霧が晴れないので、プリフライトをしながら霧が去るのを待つ。 滑走路上空は大体霧が晴れたのだが、ATISはいまだに空港東側の視程は悪いと言っていた。教官に、多分霧に入ることはないから、飛び立てないか、と言ったのだが、万一、緊急事態があった場合で、空港外に降りなければならないような場合は霧があると不安とのことで、もうしばらく待った。まあ、確かにそう言われればその通り。時計は8時50分。一時間飛ばないと、Wings ProgramのCertificateに向けてのフライトトレーニングにはならない。第一、飛び上がっても何度タッチ&ゴーの練習ができるかわからない、ということで、僕は半ばあきらめていたのだが、そのとき、やっと霧が晴れ、滑走路全体がはっきり見えてきた。教官がゴーサインを出した。 急いでエンジン始動して、Runway 10へ向かう。Wings ProgramのCertificateをもらうには、一時間の離着陸訓練、一時間のマニューバ、一時間の計器飛行訓練が必要で、今日は離着陸の予定だった。メインは、ソフトフィールドランディングとショートフィールドランディングだった。ソフトフィールドランディングは、接地寸前までは普通のランディングと同じだが、接地前にエンジンをアイドルまで絞らない。少しパワーを出しておく。そうすると、接地までの時間が長くなる代わりに、やんわりと接地できる。あとはそのまま、前輪をできるかぎり長い間浮かせておく。土や芝生に着陸すると、前輪が着いた瞬間に地面を掘り返して前につんのめる危険がある。前輪が浮いていればそういう心配は無い。ショートフィールドランディングは、ファイナルアプローチで、61ktを維持する。普通より4kt遅い。そして、少し「ドン」と落ちる感じで接地、フラップを上げ、ブレーキを最大にかける、のだが、実際練習ではブレーキは踏まない（代わりにフルブレーキと口で言う）。なんでかというと、十分減速するまえに急ブレーキをかけると左右にふらついて滑走路を飛び出す危険があるから。だから、本気でショートフィールドランディングが必要なときは、かなり緊張するんだろうな。が、61ktでアプローチするだけでも、65ktアプローチよりはずいぶん短い距離で停止できる。また、操縦桿を引いて後ろが下がるようにする（要するにダウンフォースを発生させる）と、ブレーキの効きがよく、また主翼が空力ブレーキの役割を果たしてさらに距離を短縮できる。今日のメインテーマは、この二点だった。 まず、ソフトフィールドから始めた。ソフトフィールドテイクオフ。同じように前輪を浮かせながら加速して、地面効果の範囲内で加速する。そして、65ktになったら上昇。と、言っても、なかなか難しいもので、機体が浮いてから加速中上下にふらふらしてしまった。が、一応それらしくできた。ソフトフィールドランディングはうまくできたと思う。が、どうもベースレグでずいぶん機体が横滑りするような感触があった。横滑りを気にしながら、二度目のソフトフィールドランディング。これもまずまずうまくできた。三度目のソフトフィールドの後、ショートフィールドを開始。が、Runway 10で、西風なもんだから、ベースレグでどんどん滑走路に押されてしまう。滑走路側に押されるということは、十分降下しないうちに滑走路に近づいてしまうということである。ということは、ファイナルが高くなってしまう。ファイナルが高くなるとどうがんばってもショートフィールドにならない。というわけで、第一回目失敗。普通のランディングになってしまった。地表付近はほぼ無風なのだが、どうも、地上200ftから上あたりで強い西風が吹いているようだった。二回目ショートフィールドでは、ベースで押される感じが、ラダーに起因するのか（ラダーがセンターに調整されてないことが結構ある）、風に起因するのか見極めようとしてみた。ダウンウインドではぜんぜん横に滑らない。が、ベースにターンしたらぐいぐい滑走路に向けて押される。で、このへんで見極めをつけて風上に機首を向けておけばよかったのだが、なんとなく風に押されるがままに滑走路に近づいてしまって、二度目もやっぱり失敗。一度目よりはちょっとショートフィールドに近づいたけど。三度目、今度はだまされない(?)つもりで、ダウンウインドを長くして、ベースターンを遅らせてみた。今度は、二度目よりもさらにちょっと良くなったが、まだショートフィールドと呼べるほどのものではなかった。で、四度目。今度はベースターンの後、機首を少し風上に向けてみた。今度はうまくいった。目標の、1000ftマーカー（YSFLIGHTでは滑走路のマーカーは適当に描いていたが、実はルールがしっかりあったそうで、大きめの太い線が滑走路端から1000ftのところにあるらしい。マップ書き換えなきゃ。）上に接地した。それで、飛び上がったところ、管制塔から、Runway 28に変更との指示。タッチ&ゴーやってる最中にRunway Changeになったことは31から28はあったけど、これは初めてだったような気がする。管制塔に言われるがままにターンして、最後はノーフラップランディングの練習をやって着陸。もう一回タッチ&ゴーしようか教官と相談したのだが、時間切れになってしまった。エンジンを止めたらメーターは丁度1時間だった。ぎりぎり一時間だった。 ショートフィールドは、ベースで風に押されてしくじった感じがしたものの、ソフトフィールドは良かった。ショートフィールドも、最後の一回は一応合格点のできだった。今回も"Look Up" -> "Level Off" -> "Power Back"作戦が実にうまくいって、接地の機首上げ姿勢は満点だったように思う。さらに自信を深めた一日であった。 それで、別に、今日は休日ではないので、降りてからオフィスに向かった。飛行訓練してから仕事に来れるなんていうのも、アメリカならではとはいえ、早起きしたんで眠い一日だった。まあ、それでも今日は結構プログラム書いたな。 次は、土曜日、フランクリンへ、単独でクロスカントリーに出る。今のところ、週間天気予報では、絶好の飛行日和ということになっている。月末の28日は、自主トレってことで、2時間ひたすらノーマルランディングの練習をしようと思っている。基本を繰り返し練習することが、上達につながる。 2006/09/26 紅葉狩りフライト、、、にはちょっと早かった前回このページを更新してから、あったこと。まず、9月9日、本当はクロスカントリーに出るはずだったのだが、Weather Briefingに電話したらいたるところでThunderstormの予報。空港上空は晴れていたのだが。仕方ないので、ひたすらタッチ&ゴーの練習に切り替え。この日は教官と飛んだので、日ごろ練習していなかったソフトフィールドランディング、ショートフィールドランディングなど、いろいろ練習でき てかえって良かったように思った。ちなみに、Look up -> Level off -> Power back作戦は非常に効果があって、一度もフレアでしくじらなかった。 9月14日、Air Safety Foundation主催のSafety Seminar (航空安全セミナーと訳すのが適当かな？) に行ってみた。テーマは、Emergency Procedureで、いろいろ考えるいい機会になった。離陸中にエンジンが止まったら空港に引き返すな、というのが基本と以前は教わったが、1000ftあれば引き返すことができるし、斜め滑走路があれば700ftぐらいでもなんとかなる、というような話を聞いた。Allegheny County Airportには、斜め滑走路が2本あるので、これからは意識して飛ぶことにしようと思った。また、LexingtonのComAir CRJ機の事故の様子も、NTSBの調査を待たなくてはならないが、という断り付きながら、ニュースで聞くよりも詳細な状況の説明があった。実際にあった事故、しかも、ほんの2週間ほど前の事故が題材だったので、迫力があった。とにかく、自分が操縦桿を握る飛行機での死亡事故はなんとしても回避しなくてはならない。非常に有意義なセミナーだった（しかも無料）。また、次の機会にも聞きに行こうと思う。 それから、ついに新しいヘッドセット、Lightspeed QFR SOLOcを買った。僕は、物を妙に大事にする傾向があって、このヘッドセットにも、「これから長い付き合いになると思うから、よろしくな」と、言っておいた。迷信は信じない方だが、長い付き合いになる物は大事に使えば報いてくれると信じている。ちなみに旧ヘッドセットは嫁さん用になった。 そして、今日、紅葉狩りフライトに出てみた。紅葉狩りフライトというのは、教官のうちで毎年やっているということだったので、それはおもしろそう、と、思ってうちでもやってみることにした。予約は朝8時から10時。乗ったのは、N596CS。フライトスクールが開くのが8時なので、朝一番の予約だった。2時間しかないので、できるだけ早く飛び立つべく早めにアパートを出た。そして、7時40分ごろ到着して、人が来る前だったが、プリフライトチェックを済ませておいた。が、人がなかなか来なくて、結局離陸は8時半になった。 早朝の空気はとても安定していた。乱気流はほとんどなく、順調に飛行する。揺れないときは、トリムも合わせやすいので、高度もほとんど予定の3500ftをぴったり維持してひたすら北上した。ただ、残念ながらお目当ての紅葉にはちょっと早かったようだった。ピッツバーグでは一部葉の色が変わり始めた程度だったが、北にちょっと飛べば紅葉が見えるかもしれない、と思って飛び立ってみたのだが、緑だった。紅葉は10月中に再度トライしようと思う。それでも、北のLake Arthurまで飛んだ。予定では、30分間北上して、帰ってきて、30分ほどタッチ&ゴーの練習のつもりだったので、Lake Arthurで時間切れになった。とはいえ、車だったら一時間の距離である。やっぱり飛行機だけに速い。
帰路は、単独飛行では始めての挑戦になるVFR Flight Followingをリクエストしてみた。別にFlight Followingがそんなに難しいことではないのだが、どうもアプローチコントローラにコンタクトするのは気が引けてしまう。また、忙しいときだと、ひっきりなしに誰かが何かを言っているので、それに割り込むタイミングを取るのが難しいこともある。が、アプローチコントローラを含め、航空管制官の人たちは、パイロットを手助けしてくれるために仕事をしているので、本来は、遠慮するようなものでは無い。（たまに怖い管制官もいるけど）。というわけで、練習ということで、Pittsburgh Approachを呼び出して、Allegheny County AirportまでのFlight Followingをリクエストした。最初こちらからの送信が届かないようで、返事が無かったのだが、Butler County Airportまで7マイルほどの地点でやっと返事があった。いきなりクラスBエアスペースの通過のクリアランスをもらったのだが、ちょっと遠慮して、やっぱりクラスBは避けてAllegheny County Airportに向かった。本当は、クリアランスをもらったんだから、ダウンタウンの真上を通過しても良かったのだが、それは次の機会の楽しみにしようと思う。 そして、Allegheny County Airportに戻ってきてタッチ&ゴー。帰ってきたら女性管制官に交代していた。名前は知らないけど、この人の管制はうまい。交信も的確で、いきなり大量の情報を喋ってパイロットを混乱させることもなく、非常に落ち着いた口調で喋ってくれる。タッチ&ゴーをリクエストしたとき、"Right traffic 28, report base, left traffic after touch & go"という返信があった。普通の管制官はこの「left traffic after touch & go」が無い。ので、大概タッチ&ゴー後の離陸上昇中にどっちのトラフィックパターンかこちらから聞くことになる。が、この人はさすがで必要な情報を的確に伝えてくれた。この人の声がタワーから聞こえると、安心して空港にアプローチできる。 今回は、ファイナルでこれまでより厳密な速度維持に挑戦してみた。セスナのファイナルでのスピードは65kt〜70ktと言われていたので、大体そのへんのスピードになるように調整しながら降下していた。が、65ktぴったりを維持して降下すれば、接地してから短い距離で止まることができる。たったの5ktの違いでも、明らかにわかるほどの差が出る。また、最後に降りたとき、できる限り長く前輪を浮かせておく、ソフトフィールドランディングのテクニックを応用して、滑走距離を短縮するのもやってみた。結果はどちらも成功で、5度のアプローチでいずれも機首引き起こし前の速度を65ktに維持することができた。また、最後のフルストップランディングでは、前輪を長く浮かせておいたので、余裕を持って止まることができた。今回で、4度目の単独飛行になった。 今回の飛行で、Flight Followingの交信もまずまずスムーズにできたし、ランディングも以前に比べてずっと安定して、かなり自信もついてきた。次は9月30日、FAA Wings ProgramのCertificateに向けての訓練飛行があり、10月7日、単独でFranklinまでクロスカントリーを予定している。 2006/08/25 訓練空域これまで2回、Allegheny County Airportでひたすらタッチ&ゴーをしたが、今度は、南へ約10マイルの訓練空域まで飛んだ。乗ったのは、N172RQ、Cessna 172。前回、プライマーレバーがポロっと脱落した機体である。当初、翌26日の朝のフライトの予定だったのだが、天気予報で横風が強そうだったので、今日の夕方に変更した。ところが、朝起きてみたら、TAFの予報は200 at 9kt。Runway 28に対して横風自主規制リミットの8ktを超える。前回横風8ktで余裕ぶっこいて着陸していたので、自主規制リミットを10ktに引き上げようかと思っていたところなので、いきなり10ktに引き上げるかどうかの選択を迫られてしまった。さて、どうしたものか、と、思っているうちに朝8時の予報が出て、今度は200 at 6kt。これなら大丈夫。2時半ごろ、仕事を早退して、空港に向かった。 今回の目的は、引き続き着陸のフレアに磨きをかけることと、訓練空域まで飛んで無事帰ってくること。N172RQはGPSを搭載しているので、とりあえず、道に迷う心配は無い。Allegheny County Airportは、川を目印に帰ってくるのは簡単だが、VORを頼りに帰ってこようとすると、いまいち使いやすいVOR Stationが無い。Allegheny VORは、空港から結構離れている。万が一、GPSも壊れて、視界も悪く、VORだけが頼り、と、なったら、Allegheny VORまで飛んで、その後北東に飛べば到達することができる。が、その場合、南西からのアプローチの場合以外は、遠回りになる。Allegheny County Airportはそれなりに大きな空港なので、どうせなら空港敷地内にVORを設置してくれればいいのに、と、よく思う。 プリフライトチェックを済ませて、エンジン始動。今回はプライマーレバーは脱落しなかった。離陸時、出発の方向を言うのを忘れて、言い直すというマイナーなミスをしたが、とりあえず、無事離陸、南の訓練空域に向かった。今日の管制官は、前回の2回忘れた人と比べて落ち着いた穏やかな口調の人で、タワーとの交信は随分スムーズにできたと思う。 去年ひさしぶりに飛んだときは、無線のボタンを押すとき緊張したものだったが、だんだん図々しくなってきて、前にいるはずの機が見えなかったりすると、ベースにターンするタイミングをコールしてもらうように頼んでみたり、無線交信についてはかなり自信がついた。
もっと遠くへ行っても良かったが、とりあえず空港から離れるのはこれが初なので、空港から南10マイル付近をとりあえずうろうろした。予約は4時から6時だったので、5時まで訓練空域にいて、空港に引き返した。
引き返してきて前回に引き続きタッチ&ゴー。とにかく、もっと安定してフレアできるようにするのが目標。今回は、横風も前回よりも弱く、フルフラップを使う。管制塔からはLeft Traffic 28とのこと。さんざん練習しているパターンなので、トラフィックパターンを描くのは綺麗にできる。そして、接地。「Look Up -> Level Off -> Power Back」を実践してみた。結果、5回のタッチ&ゴーと最後に一回で、合計6回のランディングのうち、4回は満足できる内容だったのだが、一度バウンドしてしまった。そんなに高くは弾まなかったから危険は無かったものの、あまり良くない。最後の一回は、うまくフレアして 着地したと思ったら、減速する前に左右に揺れた。横から突風が吹いているでもなく、機体がふたたび浮き上がったようでもなかったのだが、なんで揺れたのかは謎のまま。引き続き精進が必要のようだった。あと、今の方法だと、エンジンをアイドルにするタイミングが若干遅れるので、滑走路を長く使ってしまうという問題がある。とはいえ、この方法の良い点は、今まであいまいだった、目線を上げるタイミングを、型にはめることで一定にすることができる点だと思う。もう少しうまくなるまで、この方法にこだわってみようと思っている。 2006/08/19 Allegheny Countyから二度目の単独飛行実は、一週間前、Franklin Venango Regional Airport(KFKL)というところにクロスカントリーに行った。まだ、遠くに行くときは教官と一緒に飛ぶことにしているので、そのときは単独ではなかったのだが、ひどい操縦をしてしまった。久しぶりにVORをメインに使ってナビゲーションだったのだが、行きも帰りも針のセットを間違えてしまった 。だが、それは、VORに慣れれば済む話。しかし、行きの一回、帰りのタッチ&ゴーを含めて四回、あわせて5回のランディングのうち、一度を除いてすべてフレアにしくじってバウンドしてしまった。その前の回までは随分良く操縦できるようになっていたので、急に下手になったような気がした。
なお、以下に書く内容は、たまたま僕がそれでうまくいった方法であって、教官によっては、これとは違うフレアの仕方をする人もいるかもしれない。なので、以下に書く内容をそのまま訓練に使うべきではない。あくまでも、教官の指導によるべきなので、もしも、自分にも当てはまると思う人がいたら、まずは、教官に相談してみてほしい。この方法を試して事故に遭った、なんていうことになっても、僕は責任を取ることはできないので。 急に下手な操縦になった原因を考えて、一週間。原因は、どうも、フレア時の目線の移動にあるのではないか、という結論に達した。フレアするとき、地平線か、滑走路の反対側の端あたりを見なくてはならない。自動車を運転するとき、ある程度遠くを見ていないとまっすぐ運転できないのと同じ理屈である。近くを見ているとふらつく理由は、制御理論で説明がつくのだが、ここでは省略。とにかく、フレア中は遠くを見るように、と、訓練で習った。 問題は、目線を遠くに移すタイミングだった。ファイナルアプローチでは、接地点と速度計を交互に見ながら降下してゆく。そして、目測で、大体30ftに達したら、機首を引き起こし、水平飛行に移り、エンジンを徐々に絞る。すると、速度が落ちて、翼が機体を支えられなくなって、少しずつ沈むので、機体が地上スレスレで水平飛行をするように機首をさらに引き起こす。そのうち、静かに接地する。目線を遠くに移すのは、果たして、機首を引き起こし始めたときか、機首を持ち上げながらなのか、水平飛行に移行したときか、これは習わなかったので、今まで適当にやっていた。どうやら、これが悪かったらしい。 考えた結果、目線を遠くに移すタイミングは、それ以上接地点と速度計を見る必要が無くなった時点ではないか、と考えた。だとすれば、30ftに達して、引き起こしを開始する瞬間こそが、目線を移すタイミングのはずである。機首の引き起こしを開始してからは、計器は見ないし、接地点は機首に隠れて見えないから、見る意味は無い。引き起こしを開始した後は、遠くを見続けるのが一番理屈に合っている。また、引き起こしから、地上スレスレの水平飛行に移行するには、地上スレスレを認識する必要があるので、正確な高度感覚を得るためにも、目線は遠くでなければならない。だとすれば、水平飛行に移行してから目線を移すのでは遅すぎて当たり前なはずだ。当時の教官にしてみれば、どのタイミングで目線を接地点から遠くに移すのかは、考えれば当たり前に理解できるから、あえて説明しなかったのかもしれない。 というわけで、この一週間、Microsoft Flight Simulator 2004を使って特訓。なお、YSFLIGHTを開発しているからといって、他のフライトシミュレータを使わないわけではない。大学時代は、Air Warriorにはまったし（でも、電話代が高くてあんまりできなかった）、昔は、（YSFLIGHTを作るはるか昔）Strike Commanderにはまったし、最近では、MS Combat Flight Simulatorの1と2は一通りやった。Combat Flight Simulator 2の空母着艦が、空中戦よりおもしろかった。その調子でMS Combat Flight Simulator 3も期待して買ったら、空中戦一辺倒で肝心の離着陸がごっそり削られていたので、興冷めしてぜんぜんやらなかった。ちなみに、YSFLIGHTもMS Flightも、ランディングのフレアが実機に比べて簡単すぎる傾向がある。YSFLIGHTの方は、地面効果を計算に入れてないからなんだけど、MS Flightも同じように接地が簡単なところを見ると、地面効果は計算してないのかもしれない。ただ、MS Flightの方が、プロペラ出力の計算がかなり本物に近い。多分、実測値をテーブルで持ってるんじゃないかと思うが、YSFLIGHTは、近似式F=P/vをそのまま当てはめているので、低速時、エンジンがスロットルに機敏に反応しすぎる傾向がある。実機は、YSFLIGHTに比べると、のっそり(?)反応する。というわけで、フレアの練習はMS Flightを使用。大体、実機と同じような視界になるように計器パネルを少し下げて、また、簡単に接地しないように、フレア時にスロットルを完全に絞らないようにする。Allegheny County AirportのRunway 28のファイナルでフライトをセーブして、ひたすら、降下していって、目線移動、引き起こし、接地、というのを繰り返し練習した。（どこでもセーブして再開できるのは結構いいかも。YSFLIGHTにもそのうちそういう機能を追加しよう。）この練習を一週間毎日繰り返した。 飛行機の予約は、土曜日の午前中だったのだが、天気予報では、土曜日の午後から天気が崩れるとのことだった。天気の崩れが早まれば飛べない。金曜日の午前中などは、いやみなぐらい天気 が良く、風が無く、飛行日和だった。金曜にすりゃ良かった、と、思った。金曜の午後、TAFによると、土曜日の10時〜13時は、風は200 at 8。ほとんど横風8ノット。今のところ、自主規制で、横風8ノットあったら単独では飛ばないことにしているので、ぎりぎりの風速だった。が、視程は良好、雲高も5000ｆｔ との予報で、風以外は問題なさそうだった。土曜日の朝、起きてすぐTAFを見る。最新の予報では、風は210 at 7。角度が少し滑走路に近くなった上に、風速は昨日の予報よりも弱い。これなら飛べる。念のため、いつもどおり1-800-WX-BRIEFに電話して気象予報を聞き、問題なしということだったので、空港に向かった。 空港に向かうとき、いつも航空無線でATISを聞きながら行く。空港に近づいてくると、ATISは、風は200 at 8と言っていた。予報より風が強いのだろうか、と、思いながらも、8 x sin(80度)だから、横風成分はぎりぎり8ktは無い、ということで、飛行を決断。プリフライトして、乗り込む。今回乗ったのは、N430U、割と新しい型のセスナ172だった。GPSもついている。 タキシング前にATISを聞いたところ、情報が更新されていて、200 at 7とのこと。これならば不安は無い。 というわけで、Runway 28から離陸。当初の予定では、数回タッチ&ゴーの後、訓練空域に飛んで帰ってこようと思っていたのだが、上ってみたら、視程が思った以上に悪い。一応、6 milesと言ってたけど、4mileを若干切るぐらいじゃなかっただろうか。もっとも、地表付近は結構遠くまで見えてたかな。なので、訓練空域行きは断念して、ひたすらタッチ&ゴーに決定。
で、離陸して、ダウンウインドに入ったあたりで、タワーから"Wind 200 at 12"。げ。余裕で、自主規制横風速度を上回っている。が、上がってしまったんで着陸せざるを得ない。右に5度ぐらいクラブを取ってダウンウインドを突進(?)、プリランディングチェック、降下開始、ベース、そして、ファイナルへ。横風が強いので、フラップは20度まで。30度までは下げない。 速度も、通常より5kt速く、75ktを維持。ラダーを右に半分ぐらい踏み込み、若干翼を風上に傾ける。横風12ktと言われるわりには、それほど傾けなくても真っ直ぐ行った。練習したとおりだ！と、言い聞かせながら、降下してゆく。そして、Look Up (目線上げ)、Level Off (引き起こし)、Power Back (エンジン絞る)。実際は、エンジンはゆっくりと絞った。 驚くほど簡単にフレアできた。引き起こしを開始した時点から遠くに目を移したので、高度感覚、方向感覚がつかみやすく、ちょうど良い適度な高度で水平飛行に移行できた。これだった。これが、今まで着陸が上手にできたり、下手になったりを繰り返していた理由だったに違いない。エンジンを、最後まで絞り、メインギアで接地。タイヤのゴムが滑走路に触れる 、心地よい感触があった。 その後、3度ぐらいタッチ&ゴーしたあたりで、他の学生もタッチ&ゴーを始めたようだった。ついでに、着陸してくるトラフィックがあったりして、トラフィックパターンが混んできた。それで、何度目だったか、右トラフィックパターンに入るように、ベースターンのタイミングはタワーから告げる、(Make right traffic, I call for base.)という指示があったので、ダウンウインドを引き伸ばし。タワーからのコールを待ったのだが、コールが無いままひたすら遠くへ。さらに、Attitude Indicator (姿勢指示計) がちょっと狂った。Attitude Indicatorを水平にすると、機がどんどん左にターンしてしまう。悪いことに、視程が悪くてはっきり地平線が見えない。これって、空間識失調寸前？と、思ったのだが、 ターンコーディネータと地面を参考にふらふらダウンウインドを延ばしてゆく。 やっとベースターンの指示があったときには、多分3〜4マイル遠くに来てしまっていた。180度ターンしたのだが、滑走路が見えない(^_^;)あのへんに滑走路があるはず、という位置に滑走路が見えない。たまらず「Allegheny Tower, 30U, Can you turn the runway light on?」（滑走路灯を点灯されたし）。こういうリクエストを出したのは、初の経験だったと思う。で、点灯してもらって、さらに少し左右に探して滑走路発見。このへんにあると思ってた位置よりは随分左にあった。とりあえず、発見したんで、ほとんどストレートインのような長いファイナルで、着陸した。
そのあたりで、管制官が交代したらしい。女性の声だったのが、男性の声に変わった。8回目のタッチ&ゴーの後、また右トラフィックパターンを指示されたので、そのようにした。のだが、それ以外何も言われないので、そのままベースにターンしたら、他の機への呼び出しで、"You are number two, follow Cessna on two miles final."。僕はベースにいるわけなので、2マイルファイナルにセスナがいるなら、衝突コースということになる。管制塔は我が機を忘れたか？管制塔に"30U, we are on base."と呼んだら、思い出したのか、僕にクリアランスをくれて、ファイナルにいるセスナに、僕をフォローして2番目に降りるように、と指示が変わった 。けど、後ろの人もびっくりしたろうな。 で、極めつけは、その次、9回目のタッチ&ゴーの後。右トラフィックパターンを維持するように、と、言われたが、それっきり指示が無い。で、また普通にベースにターンしたら、目視ではっきり衝突コースにセスナがいるんだけど(^_^;)また忘れられた。たまらず、エンジン全開。ゴーアラウンド。見えたから良かったようなものの、見えてなかったら明日の新聞に載ってたかもしれない。 最後は、ジェット機が着陸した後の着陸だった。管制塔からWake turbulenceに注意、とのことだったので、高めのアプローチコースを取って、滑走路の端から3分の1ぐらい奥を目標に降下、最後も"Look up" "Level off" "Power back"と言いながら接地。綺麗な接地だった。今回のフライトで、かなりランディングの自信がついた。これからは、以前のように、下手になったり上手くなったり、ということは少なくなって、一定してくるのではないだろうか。 9月が忙しくなるかもしれないので、今月は、来週末もう一度単独飛行の予約を入れている。 2006/07/23 Allegheny County Airportからの初ソロ(単独飛行)！ついに、Allegheny County Airportから、単独飛行に出た！もちろん、初単独飛行、ではなくて、Allegheny County Airportから教官無しで飛ぶのが初めてだった。乗ったのは、N172RQ。1997年以来のほぼ9年ぶりのソロフライトだった。
本当は、前日の22日の朝から予約を入れてあったのだが、雨が降る悪天候で、雷雲の通過があるかもしれないという予報だったので、一日延期して、23日の日曜日、午後4時から飛んだ。Allegheny County Airportから単独で飛ぶのは初めてなので、今回はひたすらタッチ&ゴーだけ練習した。 3時30分ごろ、PFTC (Pittsburgh Flight Training Center)に来たが、2RQはまだ飛行中で、結局4時ぎりぎりまで待った。そして、プリフライトチェックを終え、エンジンを始動しようとしたところ、、、、プライマーレバーがポロっと脱落。なかからビヨーンとバネが飛び出してきてしまった(^_^;)マンガじゃないんだから、と、思ったが、別にレバーが折れたわけでもなさそうなので、元通りプライマーレバーを中に入れようとしたものの、途中から先まで入らない。もう一度レバーを抜き出して中を見たところ、バネがひっかかっているようだった。PFTCの建物に戻って、ピンセットか何か借りようと思ったところ、受付の人から、その状態だったら今日は飛行は中止して、次回にするようにと言われ、がっかりして飛行機に戻って片付けようとしたとき、別の人が走ってきて、プライマーが抜けただけなら簡単に直るから、ということで、応急的に直してくれた。彼によると、プライマーが抜けるのは割りとよくあることで、反時計回りにプライマーレバーを回しすぎるとこうなることがある、とのことだった。そんなに回してないと思うんだけど。結局、応急処置ではレバーは完全に押し込むことはできず、プライマーをロックできなかったのだが、それで大丈夫とのことだったし、エンジンも始動できたので、レバーは最も押し込んだ位置で固定して、ランプを出て、Runway 28に向かった。結局、予定より一時間遅れになった。 隣では、バッテリーが上がったらしい別のセスナがエンジン始動できずに飛行をあきらめていたので、それに比べれば、エンジンがかかったのはありがたい。 ランアップではエンジンに別状は無さそうだったので、プライマーレバーが完全に押し込めないのは大丈夫のようだった。そして、離陸前チェックリストを実施して、管制塔の周波数にあわせて"Allegheny Tower, Cessna 172RQ, A5, ready to take off 28, closed traffic."と、呼んだのだが、無線機切り替えるのを忘れてばっちり地上管制の周波数で叫んでしまったのはご愛嬌(^_^;)気を取り直して、管制塔の周波数にあわせて、離陸許可をもらった。 ついに、9年ぶりの単独飛行。今まで、機長時間はついていたものの、今回は、名実ともに機長としての離陸。隣に乗ってる嫁さんをちらっと見て、滑走路に入った。風は無風。エンジンを全開にして離陸。55ktで操縦桿を引く。機体が浮き上がると同時にバフェットがあったので、少し機首を下げる。ストールホーンは鳴らなかったので、なんでバフェットがあったのかわからないが、念のため機首を下げ気味のまま上昇を続ける。
そして、Left Traffic Patternに入り、一回目。ベース、ファイナルと綺麗に描けた。9年ぶりの機長としての着陸。接地は100点満点ではなかったものの、満足できる着陸だった。
二度目のタッチ&ゴーの後、管制塔から、"2RQ, MRT."と聞こえたような気がした。MRTって何だ？と、思って、"2 Romeo Quebec, Did you call me?"と呼び返してみたところ、管制塔から"Make Right Traffic"とのこと。果たして、Make Right Trafficを早く言ったからMRTと聞こえたのか、それとも本当にMRTと言ったのか、よくわからん。けど、この日の管制官は特別に早口だったように思う。前飛んでた学生の人も聞き返してたし。 Port Meadville Airportへのクロスカントリーフライトに書いたとおり、僕はRight Traffic Patternはいまいち苦手だった。ダッシュボードなどにさえぎられて、滑走路が見えにくいので、どうも滑走路が実際より遠いと感じてしまう。そして、高めのアプローチになってしまう。なので、前回、今月初めに飛んだとき、徹底的にRight Traffic Patternを練習した。その効果があったか、試す丁度いい機会になった。結果、風が無風だったこともあり、うまいことトラフィックパターンを描くことができた。接地は、ちょっとバウンドしたが、まずまず。前回の訓練は効果があったらしい。 このあたりから、だんだん風が出てきた。予報では風はあまり無いということだったのだが、ウインドソックを見ると、結構強い風のようだった。管制塔からも、一時11ktの風という声が聞こえた。ただ、風向はほぼ向かい風だったので、横風ではなかった。その代わり、若干機体が揺すられるようになった。また、着陸時、いい感じでレベルオフしてフレアしたと思ったら急に機体が沈み込んで接地することがあった。風速が変化していたかもしれない。ああいうときはもっと思い切って操縦輪を引けばよかったのかな。練習を積めば、もっとうまくなるだろう。 5度目のタッチ&ゴーで、時間は5時35分。予約は6時までだったので、もう一度タッチ&ゴーの後着陸した。もう少し飛んでいたかった。 次回の飛行予定は8月12日、教官同乗でクロスカントリーに行く。これからは、月に一度教官と飛び、一度は単独で飛ぶペースを続けようと思っている。 2006/06/24 Port Meadville Airportへのクロスカントリーフライト 2006/5/2 2005/11/26 Ohio State Universityへのクロスカントリーフライト 2005/11/11 2005/5/7 Allegheny County AirportからClevelandへのフライト、5月27日と6月25日の訓練飛行の模様。 2005/4/10 Allegheny County Airportから飛んだときの写真です。 ----/--/-- これは、まだ飛んでませんが、今後ホームベースにするつもりの Allegheny County Airportに行ってきた写真です。 1997年夏休み |
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