山川機長のフライト・ログブック |
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2009年版はここをクリック。ここしばらく死ぬほど忙しかったのだが、まあ、それでも週末を利用して飛ぶようにしていた。先週末、先々週末と、日本からビジターが来たので、乗せて遊覧飛行に行った。ただ、今月に入ってから、ピッツバーグ周辺は連日天気が悪く、どちらもいまいちの景色だった。ただ、この二回のフライト、必ずしも風が弱かったというわけではないのだが、着陸はいずれも納得の出来で、自己満足していた。 その2週間前、なので、もう一ヶ月近く前になってしまったが、恒例の紅葉狩りフライトに行った。天気も良く、風もない、絶好のコンディションだった。 アレゲニー・カウンティ空港を飛び立って、まずは南下。このへんは、日本のように一斉に紅葉するということが無くて、紅葉の前半だと、一部の木が色づいても他の木は緑で、赤や黄色と緑が混じった様子になる。後半だと、一部の木の葉は落ちた後で、残りの木が赤かったり、黄色かったりする。なので、どのへんがピークか、判断が難しい。今回は、紅葉はまだ前半という感じだった。それでも、真黄色や真っ赤に染まった木もあって、それなりに綺麗だった。 その後、アレゲニー・カウンティ空港の上を通って、今度は北に少し飛んでみた。普通、アレゲニー・カウンティ空港は飛び立つか、帰ってくるかどちらかなのだが、今回初めてクラスD空域（空港の周りの管制空域）の通過をリクエストして、クリアランスをもらった。考えてみると、アレゲニー・カウンティ空港上空3000ｆｔというのは今まで飛んだことがない高度だったので、こういうアングルからホームベースの空港を見るのは初めてのことだった。 北は、ピッツバーグのダウンタウンより少し北のフォックス・チャペルの上をぐるぐる何度か回って、その後、アレゲニー・カウンティ空港に戻った。夕方だったので、前方から自機の影が迫ってくるように見えておもしろかった。滑走路は普段と逆の10を使っていて、滑走路手前の木が一番紅葉していたように見えた。下はそのときのフライトのビデオ。（クリックで再生）
10月4日の土曜日、バトラー・カウンティ・空港というところで「War Bird Weekend」という名のミニ航空ショーがあった。バトラー・カウンティ空港は、自宅から車で一時間ぐらいの距離にある空港で、たまに上空を通過することはあっても、飛行機で降りたことはなかった。また、飛行機で行くにも、いったんアレゲニー・カウンティまで20分かけて運転してから、さらに20分飛ぶのに比べて、まっすぐ車で行っても一時間弱なので、あえて飛んでいく必要もない。なので、今回も車で行った。 このイベントは、あまり宣伝とかしていなかったようで、知り合いから聞くまで知らなかったのだが、B-25とか、T-6とか（そのうち一機はバトラー・カウンティ空港がホームベース）、第二次世界大戦中に使われた軍用機が飛来して、体験登場などのイベントがあった。ちなみに、B-25は、デイトン航空ショーに来ていたのと同じPanchitoだった。 飛来機の中に、ステアマン(Stearman)という、当時の練習機がいた。なんでも、ビーバー・カウンティ空港（僕が計器飛行証明の実技試験を受けたところ）がホームベースということだった。それで、体験登乗をやっているということで、値段を聞いたら$80。B-25の体験登乗が$350と聞いて、高すぎてやめておいたのだが、$80なら出せないことはないし、ついでに、体験登乗で一緒に乗ってくれるパイロットは教官免許を持っているということなので、操縦させてもらった上に、飛行時間をログブックにつけてくれるということだったので、乗ることにした。（ついでに、絶対一回のるべきだ、と、けしかけるパイロット友達が一人いたことも乗ることを決断する一因だったけど）
というわけで、前席に乗り込んで、ベルトを固定。小さい飛行機には乗りなれているので、そんなに緊張はしなかった。が、話には聞いていたものの、ぜんぜん前が見えない。計器パネルとエンジンにさえぎられて、正面はほとんど何も見えない。後ろの教官は簡単にエンジンを始動して、観客数十人が見てる中をタキシングを開始した。で、計器パネルに方位磁石はあるものの、方位を表示する、ヘディング・インディケータ（ジャイロコンパス）が無いので、インターコムで「これってヘディング・インディケータが無いんだけど」と、聞いてみた。「うん、無いよ」と言われることを予想していたのだが、予想通りの答えが返ってきた。そして、これまた話しに聞いていたとおり、左右に首を振りながら機体は滑走路に向けて、タクシーウェイを移動していった。 バトラー・カウンティ空港には管制塔が無い。なので、各機自分の位置と意図を無線で言い合って適当に折り合いをつけながら離着陸する。滑走路端に着いて、2機ばかり着陸機を待ってから自分の番になった。ステアマンは、古い飛行機なので、メインランディングギアが前にあって、後ろに申し訳程度に小さな車輪がついている。この種の飛行機は、尻尾を引きずるように地上を移動することから「テイル・ドラッガー (Tail Dragger)」と言われる。YSFLIGHTの中のテイル・ドラッガーは割と簡単に離陸できるが、本物だと、まず尻尾が浮き上がるまで、前が見えないから滑走路に平行に進んでるかわからないし、前につんのめってひっくりかえってもいかんしということで、離陸はやってもらって、僕は適当にビデオを撮っていた。
そして、滑走路から少し北東に飛んで、少しの間操縦させてもらった。その間、レイジー・エイトを数回、それからストールを二回ぐらいやった。さすが複葉機、マニューバは、やりやすかった。アクロバットもやってみたかったけど、アクロをやるにはなんか許可がいるとか聞いたので、アクロはしなかったけど、レイジー・エイトでは60度ぐらいバンクに入れたので楽しかった。日ごろセスナだと30度までしか入れないし、急旋回の練習でも今のところ45度までしかやったことないし。ただ、水平飛行状態で、計器パネルが真正面の水平線を隠してしまうのには違和感があって、前が見たくて機首を下げると微妙に降下するのでふたたび引き起こすと今度は前が見えないので機首を下げ、というのを何度か繰り返したような気がする。また、セスナだと、ラダーペダルは「ぐいっ」と踏み込むことはあまりなくて、普通に旋回するときは、かける圧力を微妙に変える程度で済むのだが、それに比べるとステアマンは割と深く踏み込む必要があるようで、ラダーとエルロンのコーディネーションは思ったほどうまくできていなかった気がする。けど、初めて操縦する飛行機だしそんなもんだろう。また、ステアマンは、正面に風防はあるものの、左右は窓が無い。オープン・キャノピーと呼ばれるタイプのコクピットになっている。（紅の豚みたいなやつ）。なので、窓越しの写真じゃないので、写真がくっきり綺麗に撮れてよかった。 最後は、さすがに着陸は教官がやったのだが、これまたセスナでおとなしい操縦に慣れた僕には信じられん降り方で、いったん滑走路にアラインしたと思ったら、ちょっと右にはずれて、今度は、右ラダーに左エルロンのフォワードスリップで斜めに滑走路に向かってアプローチ。たしかに、まっすぐ前に下りようと思うと下が見えないので、横滑りさせながら着陸するとは聞いていたものの、それがどういうものか、実際コクピットに座って自分の目で見るというのは貴重な経験だった。降りてから、ステアマンの飛行時間、0.4時間をログブックにつけて、サインしてもらった。下はログブックのエントリ (クリックで拡大)。
複葉機も初めてだし、タンデムコクピットも初めてだし、テイル・ドラッガーに乗るのも初めてで、第二次世界大戦機に乗るのも初めて、という初めてづくしの飛行だった。が、これが$80というのは安い。こういう機会が頻繁にあるというのはさすがはアメリカ。ここは本当に空が近いと思った。下はそのとき撮ったビデオ。着陸時、急に音が大きくなるのは、フォワード・スリップで横滑りに入った後、風がぶおーっと吹き付けてきたため。 結局、エルマイラでは自動販売機で板チョコを買って食べたのだが、いまいちお腹が減ったままだった。ナショナル・ウォープレーン・ミュージアムを出て、FBOのAtlantic Aviationに戻って、なんか食べたかったけど食べられなかった、ってなことをカウンターのおばちゃんに言ってみたら、なんならクルーカー（クルー用の無料レンタカー）を貸してあげるから、ちょっと先のサンドイッチスタンドまで行って何か買ってきたら？と、言ってくれたのだが、間もなく出発予定時間だったので、それは遠慮した。が、エルマイラのFBOでは、無料のソフトクリームとコーヒーがあったんで、コーヒー一杯とソフトクリーム二個を食ってお腹の足しにした。 飛行前点検をして、エンジンを始動。エルマイラグラウンドにコンタクトして、IFRのクリアランスをもらった。そのとき、僕が聞き取った通り書いた内容が、
実際にはこんなに長ったらしく書けないので、"C AGC ELM2 PSB TSO REC MKP AGC, M 4000 6->10min, D 119.45, S 1675"のように書く。それで、その通り復唱したところ、"N96557, Read back is correct.(復唱の内容に間違いなし)"と言われた。けど、TSOって何だっけ？Tyron VORはTONだけど、TSOなんてあったかな？と、思って、GPSに入力しようとしたのだが、見つからない。チャートを見ても載ってない。仕方ないので、エルマイラグラウンドに再度コンタクトして、2番目の通過点だけどTSOって本当？と、聞き直したら、やっぱしTONだった。というわけで、経路確定。 そして、エルマイラから離陸して、エルマイラ管制塔からエルマイラアプローチにハンドオフされた。そのとき、僕は、通過点のフィリップスバーグVORに向かえ、と、指示されたと思ったので、右旋回してフィリップスバーグに向かおうと思って右にターンを始めたら、どうやら、エルマイラアプローチは、僕に左にターンしてフィリップスバーグVORに向かえ、と、言ったらしい。エルマイラアプローチから再度左にターンせよと言われたので、右旋回をやめて、左にターンしなおして、フィリップスバーグVORに向かった。まだ、自分は完璧なIFRパイロットというつもりはなくて、まだまだ経験値(飛行時間)を積んでレベルアップしなくてはならない。 エルマイラからアレゲニーに飛ぶには、直線で飛びたいのだが、そうすると、デュークMOA（軍訓練空域）を突き抜けてしまう。仕方がないので、そこを迂回するようなフライトプランを立てるのだが、とりあえず、一番近いルートというのがフィリップスバーグ経由。できれば、デュークMOAを通過したらまっすぐアレゲニーに向かいたいのだが、フィリップスバーグVORを経由すると、結構遠回りになる。と、思っていたら、ありがたいことにCleveland Centerは、デュークMOAの角を通過したあたりで、"Direct Allegheny"(アレゲニーに直行せよ)という指示をくれた。IFRのメインの航法計器として使用が許可されているGPSを搭載しているセスナだったので、あえてVOR経由で飛ぶ必要はない。管制官は、フライトプランを見れば、そのセスナがGPS搭載かどうかわかるので、気を利かせてそういう指示を出してくれたのだと思う。ありがたいことだった。
その最後の直線は、ひたすら山の上を飛んでいく感じのコースだった。飛行中、いつも、ここでエンジンが止まったらどこに不時着しようか？と、考えながら飛ぶのだが、この山の中でエンジン止まったらどこも降りようがないな、と、思った。けど、自衛隊の救難隊勤務の友達によると、死亡事故ってのは、ほとんどの場合、今から墜落するとわからないで全速力のまま地面に突っ込んでいる場合がほとんどということだったんで、エンジンが止まったらもう失速寸前でゆっくり木の枝に飛行機をひっかけるしかないか、とか思いながらひたすらまっすぐ飛んでいった。 間もなく、ピッツバーグ・アプローチにハンドオフされた。ピッツバーグアプローチにハンドオフされると、帰ってきたって感じがする。5月にノースイースト・フィラデルフィア空港に飛んで帰ってきたときもそんな感じだった。考えてみると、北東側からアレゲニーカウンティに帰ってきたのは、デュボイス(KDUJ)に飛んできたときから、2回目だと思う。ふと左下を見ると、青い屋根の立派な建物が見えた。何だろう？と、思って写真撮ってみたけど、どうも、ウエスト・ミフリン高校の建物だったらしい。今までアレゲニー・カウンティから何回も飛んでるけど、ウエスト・ミフリン高校には気づいたことが無かった。これは帰ってくるとき結構いい地上目標になりそうな気がした。 帰ってきたら、同じフライトスクールのN9417Lがタッチ＆ゴーの訓練中だった。なので、着陸して、すぐ右のタクシーウェイに入って滑走路を空けようと思ったら、管制塔から、まっすぐ滑走路上を進んで、滑走路31に入って、タクシーウェイB1を経由して駐機位置まで移動せよ、とのことだったので、減速するのをやめて、急いで滑走路31に滑り込み、PFTCの前までタクシーした。 これで、ついに、250マイルのロング・クロス・カントリー終了。事業用免許に必要な、条件のうちの大きなひとつをクリアした。また、少し自信がついた。 とかなんとか言いながら、今日約2ヶ月ぶりにIFRアプローチの練習をやったけど、結構下手になっていた。割と空港近くまでは飛んでこれるんだけど、いまいち、詰めが甘い。まだまだ精進が必要らしい。
ローマ到着は12時半ごろ。一時間半の予定だったのだが、なぜか30分も遅れての到着になった。ウィリアムズポートで離陸するとき、滑走路の手前で数分待ったのがひとつと、どうもこの飛行機(N96557)のラダーがうまいこと調整されていないのか、少し左にラダーを踏み込んでおかないと、機体が横滑りするようで、ラダーを若干踏んで横滑りしないように維持しようと思ったのだが、一定の圧力をラダーにかけ続けるのが結構しんどい。結局、左右に少しふらふらしながら飛ぶようになってしまったのが遅れた理由だと思う。 というわけで、ローマから出るころにはかなりおなかが減ってきた。が、お昼は、エルマイラの空港横のナショナル・ウォープレーン・ミュージアム (軍用機博物館) にカフェかなんかあると期待して、そこで食べるつもりだったので、給油を済ませてすぐに出発することにした。グリフィス・グラウンドからの指示は、"Taxi runway 33 via Charlie, Alpha, Charlie." Charlie というのは、"C"、Alphaというのは"A"の意味で、グリフィス・グラウンドの指示は、タクシーウェイC→タクシーウェイA→タクシーウェイCを通って、滑走路33にタクシーせよ、という意味だった。タクシーウェイCというのは、滑走路33の真ん中辺につながっている。滑走路が長いから、滑走路の半分だけ使って離陸せよというつもりなのだろう。グリフィスの滑走路は長いので、5分の1も使わずに離陸できる。もしも、滑走路33の端まで移動していたら、ずいぶん無駄に時間を食うから、駐機していたランプの近くから出る方がありがたい。
というわけで、滑走路の真ん中辺から離陸。管制塔からグリフィスアプローチにハンドオフされて、通過点のイサカVORを目指した。イサカには以前一度だけ来たことがある。イサカには、コーネル大学があり、学会International Meshing Roundtableがコーネル大学で開催されたとき、飛行機ではなく、ピッツバーグから車で延々6〜7時間運転してきた。ピッツバーグからイサカに運転して来るには、まずいったん北上して、エリーから東に向かわなくてはならず、ものすごい遠回りで、到着したころにはかなり疲労していたことを記憶している。 飛行高度は6,000ft。ウィリアムズポートからローマに飛んだとき、高度7,000ftで点在する雲の上をかすめるように飛んできたので、今度はより多く雲の中を通るであろうと予想していた。その予想は大当たりで、イサカVORの手前から、次々に雲に出たり入ったりしながら飛ぶことになった。細切れだけれど、計器飛行時間を稼ぐにはいい。ただ、イサカ上空からコーネル大学のキャンパスを撮影してやろうと思っていたので、果たして、コーネル上空は晴れているかどうか？第一、上から見てコーネル大学を一発で識別できるかどうか、前の日にGoogle Mapで確認してくればよかったんだろうけど、頼りは数年前の自分の記憶だけだった。 間もなく、GPSの表示でイサカVORが近づいてきた。イサカVORはイサカ空港の敷地内にある。下を見ると立派な滑走路が見えた。イサカはそんなに大きな都市では無い。なので、建物が密集しているあたりを探せば、コーネル大は見つかるはず、と、思ったらなにやらそれらしい建物が見えてきた。フットボール場と、池が見える。コーネル大には横にたしか大きな池があった。あれに間違いない。ということで、上からパシャパシャ撮影してみた。撮影した写真をデジカメ上で拡大表示してみたら、フットボール場のCORNELLと書いてあったので、作戦成功。全く行ったことがないところを空から見るのも楽しいけれど、一度来たことがある場所を自分が操縦する飛行機から見るというのもおもしろい。 そして、シラキューズ・アプローチからエルマイラ・アプローチにハンドオフされて、空港が接近してきた。ATISによると、滑走路24を使用中のようだった。それで、普通は、アプローチコントローラは、「Cleared for Visual Runway 24」（滑走路24に有視界アプローチを許可）とかいう感じで、クリアランスをくれるのだが、なぜかこのときは、それが無くて、単に「Contact Elmira Tower.」(エルマイラ管制塔にコンタクトせよ)とだけ言われた。仕方ないので、「Elmira Tower, Cessna 96557, Inbound Visual 24.」（エルマイラ管制塔、セスナ96557、滑走路24に有視界アプローチ中。)と、言って見たのだが、どうも、風向きが変わったようで、滑走路6を使用中とのこと。左回りのトラフィックパターンで、滑走路6に降りるように指示された。指示された通り、トラフィックパターンに入って、難なく着陸。いや、一回も来たことが無い空港でも着陸できるもんだね。 我がセスナを停めたところから、ちょっと距離はあったものの、フェンスも何もさえぎるものが無い位置にA-10とか博物館所有の機体が三機展示してあった。前回来たときは、そのあたりにA-7 Cosairが駐機してあったが、あれはどこに行ったのだろうか？FBOのAtlantic Aviationに給油を頼んで、まっすぐナショナル・ウォープレーン・ミュージアムに向かったところ、そのA-7は博物館の駐車場の入り口にゲートガードとして展示してあった。A-7 Corsairは、航空機としては均整の取れたよくできた機体だったように思うのだが、A-6 Intruderよりも前に退役してしまったと記憶している（そういや、A-6はウィリアムズポートに一機停まってたな）。結局、僕は一度もA-7 Corsairが飛んでるところを見たことが無いのだが、多分どこかの航空博物館あたりがそのうちリストアして飛ばしてくれないかと期待している。
航空博物館では、ガイドのおじさんと話が弾んで盛り上がったりといろいろ面白かったのだが、航空博物館の詳しい話は、そのうち「飛行機写真ギャラリー」にアップロードしようと思うので、ここでは省略。ナショナル・ウォープレーン・ミュージアムにはカフェは無く、ここで昼飯を食おうと思っていたのだが、たいしたものは食えなかった。（第四レグ エルマイラ→アレゲニーに続く) 2008/09/03 第二レグ Williamsport -> Rome/Griffiss ローマに着陸！ ウィリアムズポートで給油後、ふたたびエンジンを始動して、次の目的地に向かう。時間は大体10時半。次の目的地は、ローマ。と、言っても、イタリアじゃなくて、ニューヨーク州のローマ。目的地の ローマ/グリフィス空港は、かつてはB-52が配備されていた空軍基地だった。それが、基地再編のプログラムで廃止されて、その後民間空港として再利用されている。B-52を運用するために作った空港だけあって、滑走路幅は200ft、滑走路長は11,800ftもある。ちなみに、ホームベースのアレゲニー・カウンティ空港の滑走路が幅150ft、長さ6,500ftで、その3分の1も使わずにセスナは離着陸できる。グリフィスだったら、その気になれば、滑走路の端から飛び上がって、そのまま降下して2回ぐらいタッチ&ゴーができるのではないだろうか。
ウィリアムズポート空港を離陸して、ウィリアムズポートVORの上空を通過、高度7,000ftまで上昇 。多分、こんな機会でも無ければ、絶対に来ることが無さそうな地域の上空を、次の通過点のジョージタウンVORに向かった。 ジョージタウンVORにさしかかる少し手前、バーミンガムトンアプローチにコンタクトしたあたりで、目の前に点々と雲が見えてきた。大体6,500ftから7,000ftのあたりに雲がかかっている。このまま進んで行けば雲に突入するか もしれない。有視界飛行中は、雲に入ってはならないことになっているので、雲の中を飛んでもいいのは、計器飛行証明を持ったパイロットの特権と言える。また、雲の中を飛行すると、ログブックに計器飛行時間をつけることができる。日ごろの計器飛行の訓練は、有視界状態で、フォッグルをかけて外が見えないようにして訓練するが、フォッグル着用による飛行時間は、本物の計器飛行時間とは区別して記入する決まりになっている。セスナは基本的に天気が悪いと飛べないので、なかなか計器飛行時間は増えないのだが、これで雲の中を飛びぬけることができれば、久しぶりに 計器飛行時間を増やすことができる。
さらに進んでいくと、正面に微妙に7,000ftぐらいまで高い雲が迫ってきた。このまま進んでいったらあの雲を通過、と、思ったところでいきなりビデオを撮っていたデジカメの電池が切れた。仕方ないので、フライトバッグから予備の電池を取り出して交換。なんとか雲に突入する前にビデオ撮影を再開した。ピトーヒート、キャブレターヒートをオンにして、ちょっとずるいけど、微妙に80ftぐらい高度を下げて雲に突入した。外の気温が氷点より高くても、気化熱によってエンジンのキャブレター内の温度が下がって凍結することがある。キャブレターが凍ってしまうと、エンジンが止まってしまって困るので、雲に突入するときは、必ずキャブレターヒートをオンにする。ピトー管はそんなに簡単には凍らないと思うけど、計器飛行の訓練で、雲に入るときはピトーヒートもオンにすると習ったので、とりあえずそのようにしておいた。 目の前に白い壁が迫ってきて、壁に吸い込まれるのと同時に、ぐらっと機体が揺れた。雲の中は若干の乱気流があるので、雲に入った瞬間に、機体が揺れるのは予想していた。雲の中にいることを、パイロットの間では、スープの中にいる、と言う。本当に、雲の中では、窓の外は真っ白で、まるでコーンスープの中を進んでいるような気になる。普通の旅客機の窓から見るのと違って、小さな水滴がコクピットの窓に当たって、後ろに流れていく。小さな雲だったので、まもなく機体は雲の外に出た。その雲の中にいたのは、せいぜい10秒か20秒ぐらいだったと思う。が、計器だけを頼りに飛行したことに間違いは無い。ひさしぶりに計器飛行時間が増えた。 その後も、いくつか雲に出たり入ったりしながらジョージタウンVORを越え、シラキューズ・アプローチからグリフィス・アプローチにコンタクトするように指示があった。空港から20マイル以上手前だったのだが、あれがグリフィスの滑走路としか思えない、巨大な滑走路が目の前に見えていた。さすがはかつてのB-52のベース。 着陸してから、しばらく前方まで滑走路を進んでから、左にターンして、FBOに向かった。
グリフィス空港は、かつては訓練に飛び立つB-52やKC-135で忙しい空港だったらしい。航空ショーもあったということで、ターミナルの建物の中には当時の写真が飾ってあった。しかし、今はそのおもかげは無く、どこか寂しい感じの空港だった。空港には、Evergreen
Internationalと書いてあるB747が停まっていた。人が何かを積み込んでいたようなので、展示機というわけではなさそうだった。他にも赤い垂直尾翼のB747が一機、真っ白なB747がもう一機いたようだった。
ついに、アレゲニー空港から266マイル離れた空港に降り立った。これで、事業用免許のロング・クロス・カントリーの要件のひとつ、直線距離で250マイル離れた空港に着陸は満たしたことになった。（第三レグ Rome/Griffiss -> Elmira/Corningに続く) 下は、ウィリアムズポートからローマ/グリフィスまでの飛行のビデオ。雲突入シーンあり。 2008/09/02 250マイル、ロングクロスカントリー 第一レグ Allegheny County → Williamsport
8月31日、朝は快晴だった。前日の朝は霧が出ていたので、最初のレグ、アレゲニー・カウンティ空港からの離陸とウィリアムズポート空港への着陸は、IMC(計器飛行状態)かと思ったのだが、朝起きてみたら快晴だった。電話で気象ブリーフィングを聞いた。ウィリアムズポート空港も、霧は晴れてきたようで、どうやらアレゲニー→ウィリアムズポートはVMC(有視界飛行状態)ということだった。前日のうちにIFRフライトプランは聞いておいたので、ブリーフィングは短く済んで、間もなくアレゲニー・カウンティ空港に向かった。7時45分ごろ空港に到着。教官とかピッツバーグ・フライト・トレーニング・センターの人達が出勤してくるのは8時過ぎなので、まだ誰もいなかった。使う飛行機はN96557。自分用に飛行前点検のチェックリストを持っているので、それを使って離陸前点検。燃料は満タンになっていた。朝のフライトのときは、ピッツバーグ・フライト・トレーニング・センターの人が全機にまとめて給油を頼むことがあるので、せっかく早く来て飛行前点検を済ませていても、給油待ちでなかなか飛び立つことができないことがあるが、今回は給油を待つ必要は無かった。 8時ごろ、ピッツバーグ・フライト・トレーニング・センターの人が出勤してきて、N96557のキーをもらった。N96557は、次の日、メンテナンスの予定が入っているようだったので、念のため100時間点検までの時間を確認したが、まだ10時間は残っていた。全行程で5時間強の予定だったので、10時間あれば余裕で行ってくることができる。念のため、途中で補給できるように、エンジンオイルを一本積み込んだ。フライトプランの離陸予定時間は8時半にしてあったが、15分前には管制塔に届いているはずなので、8時15分、エンジンを始動した。 大きな空港では、IFRクリアランスを出すためだけの「クリアランス・デリバリー」という管制官がいるが、アレゲニー・カウンティのような小さな空港（と、言っても立派な滑走路が二本あるが）では、グラウンド・コントローラからIFRのクリアランスをもらう。グラウンド・コントローラにコンタクトして、
これで、クリアランスをもらった。風はほとんど無かったので、Runway 31が良ければそっちから離陸していいよ、ということだったので、Runway 31にタクシー。ランアップを終えて、管制塔にコンタクト。
ついに、250マイルのクロスカントリーに向けて飛び立った。視界は良好、霧は、川の上に少し残っている程度で、ほとんど消えていた。通過地点のTyron VORまでGPSを頼りに向かう。N96557は、IFR Certified GPS (計器飛行で主要な航法計器として利用することを認証されたGPS) を搭載しているので、これを参照して飛んでも良い。VOR自体はGPSと関係なく使えるので、一応VORの周波数もTyronに合わせて、両方見ながら飛行を続けた。
高度は7000ft。普段は滅多にそんなに高くまで上昇しないが、遠くまで飛ぶときは、このぐらいまで上がる。とくに、アパラチア山脈を越えるので、あんまり低いところを飛ぶと危ない。 Tyron VORを通過し、ウィリアムズポートにターンした。離陸して、1時間と15分ほど経過したころだと思うが、クリーブランド・センターの管制官から、高度を下げて、空港が見えたら連絡するように、と、指示があった。GPSがあるので、ほとんど真正面に空港があるはずということはわかるのだが、滑走路らしいものが見えない。とりあえず、5000ftまで下げ、続いて、4000ftと指示されたので、4000ftまで降下した。が、まだ見えない。GPSによるともう15マイルを切っているようで、この天気なら、視界の都合で滑走路が見えないということはありえなかった。
さらに空港に接近すると、ようやく空港が見えてきた。ウィリアムズポートは山の陰に隠れてなかなか視界に入らなかったのだった。空港の情報で、ランウェイ27は右回りのトラフィックパターン（普通は左回り）と注意があったのは、山が近いからだった。土地ならありそうなものなのに、なんでこんなに山の近くに空港を作ったのかね。クリーブランド・センターに滑走路が見えたことを伝えると、ランウェイ27に有視界アプローチの許可をくれて、ウィリアムズポートの管制塔にコンタクトするように指示があった。 そして、ウィリアムズポートの管制塔にコンタクトしたのだが、どうも、山の影響で、レーダーに僕の飛行機が映っていないらしい。今、どこにいるのか聞かれて、かなり空港に接近しても、まだ見えないと言われた。実際、僕の機体もずいぶん高いところにいた。なかなか空港が視認できなかったので、有視界アプローチの許可が出るまでの間4000ftを維持していた。本来であれば、もっと下げていた方が良かったのだと思う。 ウィリアムズポートの管制塔からは、左回りのダウンウインドレグ（これを参照）でトラフィックパターンに入るように指示があった。上から降下するような感じでダウンウインドレグに入っていったのだが、ちょうど同じタイミングで、ランウェイ27から別のセスナが上がってきた。まっすぐ出て行くならただすれ違うだけだったのだが、左に曲がって上がってきたので、このまま降下すると接近しすぎる感じがした。なので、もともと高すぎなのに、いったん降下を止めて、最後、結構急角度で降下しながらダウンウインドレグへ。まもなく、着陸許可をもらい、ランウェイ27に何事も無く着陸した。このレグの飛行時間は、1.7時間だった。(第二レグ
ウィリアムズポート→ローマ/グリフィスに続く)
下はアレゲニー→ウィリアムズポートのビデオ。クリックで再生。
2008/08/30 250マイル、ロング・クロスカントリー前夜 来年早々にも、事業用免許の訓練を開始することになっている。それで、事業用免許には、訓練項目の他に、飛行時間とか、飛行経験の要件もあるので、来年、事業用免許の訓練を開始する前に、要件を満たしておこうと思っている。その要件のひとつが250マイルの長距離クロスカントリー飛行で、ベースの空港から飛び立って、直線距離にして250マイル遠くの空港に飛び、合計の飛行距離300マイル以上を飛ばなくてはならない。なので、必ずしも、ベースの空港に戻ってこなくてもいいのだが、普通は、ホームベースの空港からどこか遠くまで往復ということなので、250マイル遠くに行って帰ってくればいい。この飛行の途中、3箇所の空港に着陸しなくてはならない。また、この飛行は一人で飛ぶことになっていて、乗客を乗せてもだめ。 一ヶ月以上前から、8月31日に丸一日セスナを借りる予約をしていて、飛行の準備をしてきた。目的地の候補には、(1) ニューヨーク均衡のエセックス・カウンティ空港 - KCDW、(2) ケンタッキー州レキシントン - KLEX、(3) ニューヨーク州ローマ・グリフィス空港、などを考えていた。いろいろな要件を考慮して、結局ローマに飛ぶことにした。途中、ウィリアムズポート空港(KIPT)、ローマ・グリフィス空港(KRME)、エルミラ・コーニング空港(KELM)に着陸する。下はその飛行経路の予定。(クリックで拡大)
なんで帰りのエルミラ→アレゲニーで直線コースを飛ばないかというと、直線を飛ぶと、デュークMOA (Military Operation Area : 軍用訓練空域)に突入してしまうからである。MOAは実は通過してもいいことになっているが、被弾しても自己責任ということになっている。まだセスナで対空砲を回避するほどの腕ではないので、今回は通らないことにした。 あとは、明日天気がよくて飛行機の状態がいいことを祈るだけ。夜のうちにフライトプランをファイルして、朝、Briefingを聞いて、8時半離陸予定。
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2008/06/10 5月分のフライトまとめ (ATC2K) しばらく、忙しくなって、更新する暇がなくなっていたけれど、5月中も合計4回飛行した。まず、最初に、研究室の学生でセスナに乗ってみたいという人がいたので、乗せて飛んだ。そのときは、Grove Cityまで行って一度Touch & Goの後、Lake Arthur上空で何度か旋回して、帰ってきた。下はそのときのビデオ。 このときは、ATC2Kを左下方に向けて撮ってみた。 次は、しばらく夜間着陸の練習をしていなかったので、夜間着陸の練習に出た。このときは、あまりにも天候が良かったので、ちょっと北に飛んでSquirrel HillとOaklandの上から夜景を堪能してから帰ってきてStop & Goを2回。Touch & Goを3回やった。最後のFull Stopがあるので、合計3回のフルストップ夜間着陸を練習した。また向こう3ヶ月間夜に乗客を乗せて飛んでも良くなった。 そして、月に一度のIFRの訓練にも出ようと思ったら、飛ぶはずだった飛行機(N430U)の左燃料タンクの燃料残量計が故障していて、航空法によると燃料計は必要な景気ということになっているので断念。代わりに教官に乗ってもらってDiamond Eclipseで何度かTouch & Goをした。この飛行機は、いつも予約が空いているので、なんとかこの飛行機に慣れたいと思っている。なんとなく最近ランディングの練習が不足しているような気がしていたが、こうしてみると結構練習しているような気もする。 最後に、 とてもお世話になった日本人のお医者さんがもうすぐ帰国するので、お世話になったお礼にということで、乗っていただいてMeadvilleまでHot Dog Runをやった。ぼちぼち新緑が綺麗な季節になってきた。自家用操縦士免許を取っても、それで目標を失って飛行をやめてしまう人が結構多いらしい。かく言う僕もつい最近までそうだったけど。ただ、お世話になった人に遊覧飛行をプレゼントできるというのは自家用操縦士の特権と言える。また、それができるアメリカという国に、僕はとても感謝している。
Northeast Philadelphia空港では、Atlantic AviationというFBOにN430Uを停めた。Atlantic Aviationの外には、随分大きな、多分10〜20人乗りぐらいのジェット機が停まっていて、ドアを入ると、随分立派なロビーがあった。受付に、飛行機を停めたことを伝えて、給油を頼んだ。一緒に飛んできた友達はPhiladelphia出身なので、彼の家族に連絡して、空港まで迎えに来てもらった。 本当は、予定では、ダウンタウンの博物館を見に行く予定だったのだが、8時に出て10時に着くはずが、9時15分に出て、午後1時に着いたもんだから、その時間は無くなってしまった。それでも、彼の家族と昼ごはんを食べて、それなりに楽しかった。僕としては、初めて単独で本物の計器飛行状態を飛びぬけてPhiladelphiaに到着したという実感がうれしかった。 それで、夜の天気予報がもっと良ければ、既に夜間飛行の自信はばっちりついていたので、夕方遅くまでいることも可能だったのだが、この日は、夕方11時ごろからThunderstormの予報が出ていた。セスナでThunderstormに突っ込むと、どうなるかというと、多分翼がもげて墜落するので、ThunderstormがPittsburghに到達する前にAllegheny County Airportに帰らなくてはならなかった。なので、午後4時ごろ空港に戻ってきた。 Atlantic Aviationで、燃料代の支払いを済ませ、電話を借りて気象ブリーフィングを聞いた。Allegheny County Airportは晴れとのことで、依然、夜遅くにThunderstormの予報が出ていた。が、すぐ飛び立てばそれよりも早くAllegheny County Airportに到着できるはずだ。IFRフライトプランをファイルして、飛行前点検を済ませ、エンジン始動。Northeast Philadelphia Groundにコンタクト。"Northeast Philadelphia Ground, Cessna 430U, IFR, ready to copy." こちらがファイルした飛行ルートは、Pottstown VOR (PTW) -> Lancaster VOR (LRP) -> Harrisburg VOR (HAR) -> Johnstown VOR (JST) ->Allegheny County Airport (AGC)。ただ、事前に調べていたところでは、Modena VOR (MXE) -> V474 (航空路) -> St. Thomas VORTAC (THS) -> Indian Head VOR (IHD) -> NESTO intersection -> Allegheny Countyというルートもありうるということで、そっちの心の準備をしていた。 これに対して、Ground Controllerの指示はこうだった。"Cleared for Allegheny County, fly runway heading, then vector to Pottstown VOR, V12, then direct Allegheny County, climb maintain 2,000, expect 6,000 in 10 minutes, departure 123.8, Squawk 1160" 予想していたルートはどっちもはずれで、慌ててチャートを引っ張り出して、V12を探した。それによると、Pottstown VOR後は、V12はBOYER intersection -> Harrisburg VOR -> Johnstown VOR -> NESTO intersectionを経由してAllegheny County Airportということだったので、そのようにメモして、GPSもそのようにプログラムした。 離陸しようと思ったら、随分たくさん飛行機が着陸してきて、5分ぐらいロスしたように思う。そして、離陸。指示通り、滑走路のヘディングを高度2000ftまで上昇していく。しばらくして、Pottstown VORに向かうよう指示があった。続いて、5000ft、そして、6000ftへの上昇の指示を受け、飛行を続けていく。途中、当初の目的地だったWings Fieldが左下に見えた。朝からこの天気だったら、予定通り10時にWings Fieldに着陸することもできたんだけど、残念。
そして、Pottstown VORを過ぎ、Lancasterに近づくと、下層の雲と上層の雲の間に入った。視界は悪くないので、計器飛行状態ではない。が、雲が水平に広がっていると仮定するのは危険と計器飛行の教科書に書いてあったので、外じゃなくて計器を頼りに飛行を続ける。こういう状態では、雲の分布によって、水平線を見誤る危険がある。
その後、雲の中に突入したり出たりを繰り返しながら、Lancaster上空を過ぎ、Harrisburg上空を過ぎた。停滞前線はその本領を発揮していたようで、Harrisburg周辺にとどまっていたらしい。
そして、Johnstown VORのあたりで雲は晴れて、地面が見えるようになった。高度は6000ft。遠くからJohnstown空港がはっきり目視できた。なんかあっても余裕で近くの空港に緊急着陸できる。そして、ついに、管制官から"Contact Pittsburgh Approach 119.35"。帰ってきた、って感じがした。既に空は快晴、視界も良好で、IFRをキャンセルして目視だけでAllegheny Countyに帰ることもできそうだったが、一応、最後までIFRで飛んだ。どうやら、他の飛行機も帰ってきていたようで、空港の南側を大回りして着陸することになったが、最後は、Runway 10にVisual Approach。
これまで、自力で飛んだクロスカントリーの最長記録は、自家用操縦士の訓練中の単独クロスカントリーで、147.0マイル。それを一気に80マイル更新して、226マイルを一気に飛んだ。初めて、単独で計器飛行状態を飛びぬけて、LancasterにVOR Approachも決めた。明らかに、この飛行の前より自信がついたのがわかった。着陸して、飛行機を停めると、長い時間操縦桿を握り続けた左腕に心地よい疲労感が残っていた。なお、天気予報通り、午後11時ごろ、PittsburghをThunderstormが通過した。あと1〜2時間現地にいても大丈夫だったかもしれないけれど、Thunderstormに突っ込むよりは、数時間早く帰ってきた方がいい。
管制塔に向かって「着陸許可をくれ！」と叫ぶというイベントがあったものの、VOR-8アプローチを決めて、無事Lancasterに到着。現地のFBO (Air Ways)の前に停めて、まずは給油を頼んだ。Air Waysにはずいぶん立派なパイロットショップがあった。GPSとかヘッドセットとか在庫がたくさんあっておもしろそうだったので、時間があったらもう少し見てみたかった。そのうち、いつか今度は給油に寄るだけでなく、Lancasterを目的地にクロスカントリーに来てみたい。（というか、今度の週末車で行くことになってるんだよな。） 給油が済んだら、このままPhiladelphiaを目指すか、それとも引き返すか決めなくてはならなかった。天候は西から回復してきているものの、予報よりもずっと回復は遅れているようだった。どうも、前日Pittsburghを通過した寒冷前線は、停滞前線になってなかなか動かないらしい。東の方は、まだ厚い雲に覆われているようだった。Lancasterでこの雲では、目的地のPhiladelphia Wings Field（もっと東）に着陸することは難しいようだった。 Wings Fieldで使えるアプローチはGPSアプローチだけなのだが、N430Uはアプローチ可能なGPSを搭載していない。なので、N430Uの場合、有視界で着陸できないのであれば、着陸を断念せざるを得ない。ポータブルGPSでアプローチしようと思えばできるものの、認証されていないので、これを使ってアプローチすると航空法違反になる。Wings Fieldからさらに東に12マイルほど飛ぶと、Northeast Philadelphiaという空港があり、ここは管制塔もあり、ILSアプローチ、VORアプローチなど完備しているので、ここの方が行き先としては適しているようだった。当初の予定では、Wings Fieldを目指して、Wings Fieldに着陸できなかったらNortheast Philadelphiaを目指すことにしていたが、この天気では最初からNortheast Philadelphiaを目指した方がいいんじゃないだろうか？ とりあえず、Air WaysのパイロットラウンジでFlight Service Stationに電話して、最新の気象レポートを聞いた。予想通り、Wings Field周辺は計器飛行状態。シーリングはそれなりにあるものの、GPSアプローチを使わずに雲を抜けるのは難しいようだった。仕方が無いので、目的地をNortheast Philadelphia (PNE)に変更した。代替空港はLancaster。もしもNortheast Philadelphiaに着陸できなければ、そのときはLancasterに戻る。Lancasterの天気はこれよりも良くなるだろうから、VOR-8アプローチで着陸できるだろう。それに、給油したので、その気になれば、だめならAllegheny County Airportまで一気に戻ることも不可能ではない。Altoonaまで戻ることができれば快晴で視界も良好なはずだ。Pottstown VOR (PTW)経由でNortheast Philadelphiaに向かうフライトプランをファイルした。 結局Lancasterでは給油してすぐ飛び立つはずが、1時間ぐらいは時間をロスしたように思う。飛び立ったのは11時半ごろだったと思う。Lancaster GroundにIFRクリアランスをリクエストすると、BUNTS intersection経由Northeast Philadelphia行きの経路を指示された。GPSの経路を修正して、チャートでBUNTS intersectionに飛ぶ飛び方を探して、飛び上がった。最初、高度3000ｆｔを指定された。離陸して、3000ftまで上昇していく。間もなく、機体は雲の中に突入した。ふたたび、本物のIFR。
窓の外は真っ白で何も見えない。計器だけを頼りに飛行を続ける。訓練でやった通りとはいえ、案外できるもんだね。その後、5000ftを指示されて、高度を上げたが、それでも雲の中だった。時々上層の雲が見えた。たまに真下も見えたので、ところどころ雲が薄いところはあったのかもしれない。とはいえ、Wings Fieldの近くを通ったはずだが、Wings Fieldは目視できなかった。目標をNortheast Philadelphiaに変更したのは正解だった。 Northeast PhiladelphiaのATISが入るようになり、現地の気象状態がわかってきた。シーリングは2000ftあるらしい。これが本当なら有視界で着陸できる！が、"Localizer Back Course 6 approach in use"とも言っている。げ。Localizer Back Courseアプローチというのは、滑走路に反対向きに降りるために使うILSの電波を利用してアプローチする方法のこと。ILSはVORと仕組みは似ているものの、VORと違って特定の方向の情報しか発信しない。VORだったら、OBSを飛行機のヘディングに合わせておけば、針は自分から見て飛行コースが左右どちらにあるか表示してくれる。ILSはOBSをどこに合わせても一方向のコースの電波しか出さないので、反対向きに進入すると、今度は、針は進入コースから見て自分の飛行機が左右どっちにずれているかの表示になる。これをリバースセンシングと言う。IFRの訓練のほとんどの場面では、VORの針を追いかけるように訓練するのだが、Back Courseアプローチでは、針から逃げるように操縦しなくてはならない。しかも、僕がこれまでBack Courseアプローチの練習をしたのはたったの一回。
というわけで、Localizer Back Courseアプローチをしなければならないとわかって、とりあえずアプローチチャートのページを開いた直後の僕の思考:
HSIというのは、VORの表示とジャイロコンパス（方位の表示）を組み合わせた計器で、VORの表示自体がコンパスに合わせて回転してくれる。なので、OBSを本来のILSアプローチコース240に合わせておくと、飛行機がRunway 060を向いたとき、VORの表示は180度反対側を向いているので、HSIの針は普通に自分から見たアプローチコースのずれを表示してくれる。ということに気づいた瞬間いきなりアプローチを決める自信が出てきた。 間もなく、高度2000ftへの降下を指示される。雲の中、外が何も見えないまま降下していく。が、そのとき、突然目の前が開けて右手にPhiladelphiaのダウンタウンが見えた！そして、左手には、Northeast Philadelphiaの滑走路が見えた！雲の下の視界は良好だった。
管制官から「Cleared for Localizer Back Course 6 approach」の指示を受け、今度は、しっかりNortheast Philadelphiaの管制塔に引き継いでもらって、なにごともなく着陸した。途中一瞬だけ小さな雲を突き抜けたが、それ以外は、一度も空港を見失うことはなかった。一応ログブックには、"Localizer Back Course 6 approach in VMC"と書いたけど、これは計器進入一回とはカウントできないだろうな。実際、コースに乗るまではHSIを見ていたけれど、その後は目視を頼りに降りて行ったし。 ついに、当初の予定より約3時間遅れて、Northeast Philadelphiaに到着した。 (後編につづく) 計器飛行証明を取って、何よりやってみたかったのは、長距離のクロスカントリーだった。基本的にレーダーでずっとモニターしてもらいながら飛ぶことができる。また、途中管制空域があっても、その空域を通過する許可はほとんどの場合離陸するときにまとめてもらえるので、空域を気にせず飛ぶことができる。VFRなら敬遠するクラスBエアスペースもIFRなら管制官に指示されるまま突き進んでいい。また、この先事業用免許を取るためには、一度250マイル（海里）離れた空港までクロスカントリーの経験を積んでおく必要がある。なので、少しずつ遠くの空港に飛ぶ訓練を始めたいと思っていた。そこで、4月27日、丸一日N430Uを借りて、Philadelphiaまで飛ぶことにした。できれば天気のいい日を選んで飛びたかったが、飛行機を一日レンタルするには一ヶ月以上前から予約しなくてはならなかった。Philadelphiaまでは210マイル。まだ事業用のクロスカントリーの条件は満たさないが、友達の実家がPhiladelphiaにあるので、その友達と一緒に飛んでいくにはちょうどいい目的地だった。 予約したN430Uは、GPSは搭載しているものの、型が古くて、地図を表示してくれない。VORに毛が生えたような表示があるだけで、通過点までの距離を出してくれるのはありがたいけど、それで劇的にNavigationがしやすいかというとそうでもない。しかも、メンテナンスが悪くて、プラズマディスプレイの表示が崩れてほとんど読み取れなくなっていた。実は、PFTCのセスナのうち、2機はGPSを搭載していなくて、N430Uはいまいち使えないGPSしか搭載していない。当然、GPSを積んだ機種の方が人気で、GPS搭載機からまず予約が埋まってしまう。それ以外の3機は比較的予約しやすい。なので、Philadelphiaへのクロスカントリーに備えてポータブルGPS、Garmin 96cを買った。 このGPSには ヨークマウントがおまけ（？）でついてくるので、操縦輪にGPSを固定することができる。はずだったのだが、N430Uの操縦輪を見たら、チャートクリップが突き出ていて、ヨークマウントを取り付けることができなかった。仕方が無いので、マウントを自作。最近、木の棒とケーブルタイ(日本では結束バンドとか呼ばれてるのかな)とノコギリとドリルとケーブルタイ締め付け器があったら大概のものは作れるような気がする。
このGarmin 96c、なかなかいい。まず、単三電池二本、またはニッケル水素充電池二本で駆動できる。前にも書いたとおり、専用充電池を使うやつだと、充電池の寿命が事実上本体の寿命になってしまう。多分本体の寿命は電池の寿命より長いので、電池が切れると同時に本体を捨ててしまうのはかなりもったいない。が、Garmin 96cだとニッケル水素電池の新しいのを買ってくれば済む。（これほどリチウムイオン電池が普及しているのに誰も標準化しないところを見ると、リチウムイオン電池を大量に使い捨てて欲しい業界がよっぽど政治家に金をつぎ込んで標準化を阻止しているんだろうな）。また、ポータブルGPSにもかかわらず、アプローチのデータベースを持っているので、計器進入のとき参考にするとずいぶんアプローチがしやすい。また、操縦輪に取り付けると結構コクピットの中のほうの位置になるので、GPSの受信状態が心配だったのだが、試したところまったく問題なくGPSの電波が受信できることがわかった。 クロスカントリーに飛ぶ予定の9日前、4月18日、ILSアプローチの練習をして、悪天候の場合にも備えた。できれば当日は快晴の中を単にIFRフライトプランで楽々飛んで行きたいと思っていた。ところが、二日前の予報では、Pittsburgh周辺は晴れの予報だったが、目的地の天気が悪いという予報だった。3日前の予報は割と正確な予報が出てくるので、一度は飛行の断念を決めた。が、その後になって、ふたたび予報が良くなってきた。こうやって予報がころころ変わるときは、天候がいいことを見込んで飛び上がったのに結局悪天候に突っ込む可能性があるので、あまり気乗りしなかったが、やっぱりもう一日待って、土曜日にGo / No goの結論を出すことにした。そして、土曜日。目的地も午前10時までには雲が十分高くなるという予報になった。途中、雲の中を通過することはあっても、目視によるアプローチが十分可能なようだった。かくして、日曜日、Philadelphiaまで飛ぶことにした。 途中の通過点や、チャートの整理など、入念に準備した。天候は、目的地に近づくほど悪化することが予想されたので、一度Lancasterに降りて給油してからPhiladelphiaに向かうことにした。もしも、一気にPhiladelphiaまで飛んで着陸できなければ、戻ってこなくてはならない。セスナの燃料が持続するのは約4時間半。現地まで約2時間。そこで、アプローチを二度試みてから引き返したとすると、中間地点まで戻ったら燃料の残りはほぼ1時間になってしまうだろう。それでも大丈夫なはずだが、一度Lancasterで給油すれば、ずっと余裕を持って飛行することができる。現地で一度アプローチに失敗しても、二度、三度トライできるだけの燃料がある。 そして、当日朝。Flight Service Stationに電話して気象のブリーフィングを聞いた。どうやら、天候の回復は予報より遅れているらしい。Lancasterがまだ微妙な天候のようだった。一応、Lancasterまでのフライトプランと、Lancasterから目的地のWings Fieldまでのフライトプランをファイルして空港に向かった。空港で、もう一度ブリーフィングを聞いたが、やはり天候の回復は遅れているようだった。それでも、徐々に上がってくるということだったので、予定より一時間ほど遅れて9時15分、Lancasterに向けて離陸した。
途中、Johnstown、Altoonaの両空港上空を通過した。両空港上空は、まったく雲が無く、上から空港の滑走路が良く見えていた。Lancasterに降りられなければ、ここまで帰ってくればいい。Altoonaを過ぎてまもなく、雲で地面はまったく見えなくなった。いい天気の中飛びたいとは思っていた。けれど、IFRの免許を取ったら、Foggleかけないで雲の上を飛んでみたいとずっと思っていた。が、その機会がこんなに早くやってくるとは。
途中、HarrisburgのATISで気象状況を聞いたが、シーリングは800ft。低すぎる。悪いことに、LancasterのILSがこの日は使用できなかった。ILSアプローチには自信があったので、ILSさえ使えれば多少雲が低くても着陸できる自信があった。が、この日は、FDC NOTAMによると、アプローチに利用可能なGPSまたはDMEを搭載していない飛行機はILSアプローチは使用禁止ということだった。だとすれば、LancasterでN430UができそうなアプローチはVORアプローチに限られてしまったが、VORアプローチのミニマムはシーリング1000ft。800ftでは、アプローチをトライすることさえできない。そして、Lancasterに近づいて、LancasterのATISが入ってきた。それによると、シーリング1400ft！これなら、VORアプローチは可能だ。教官が同乗しない飛行機で、初めて実際のIFRコンディションでアプローチにトライすることに決めた。 Harrisburg Approach Controllerから、アプローチをLancaster VORから開始する（プロシージャを全部自力で飛ぶ）か、最終進入コースまで誘導してほしいか聞いてきたので、誘導をリクエストした。ほどなく、管制官からヘディングを支持され、最終進入コースへの誘導が始まった。そして、"Left Heading 050, Intercept final approach course, cleared for VOR 8 approach"。HSIの針を見ながら、GPSを参考にしながら最終進入コースに乗り、降下開始。本当ならこのへんでLancaster Towerにコンタクトするように指示があるはずなのだが、まだ無い。 気象レポートの通りなら、最低降下高度の1,000ftに達するよりもずいぶん手前で雲から出るはず、と、思っていたら、ついに滑走路を視認！初の計器飛行状態での（Simulatedじゃなく本物の気象条件）アプローチに成功！と、思ったのだが、その時点になってもまだLancasterの管制塔にコンタクトする指示が無い。もう滑走路まで3〜4マイル。 管制塔から着陸許可をもらわないと着陸できない。仕方ないのでHarrisburg Approachに管制塔にコンタクトしていいか無線で問い合わせた。二回は呼んだと思う。が、応答が無い！無線周波数は、管制官からの指示が無い限り変更しないことになっている。しかし、Harrisburg Approachはこちらからの呼びかけに応答しない。 取るべきオプションはふたつ。Missed Approachにして再び上昇するか、あるいは、管制塔にコンタクトして着陸許可を得るか。計器飛行証明は持っている。Missed Approachして再び雲に突入しても操縦して再度アプローチをやりなおすことはできるだろう。再度上昇すれば、ふたたびHarrisburg Approachと交信もできるだろう。しかし、明らかに目の前の滑走路に滑り込む方が簡単だ。難易度を考慮すれば、目の前の滑走路に着陸する方が圧倒的に安全だった。他に飛行中の飛行機は見えない。着陸に何の危険も認められなかった。第一、アプローチをやり直す間、気象条件が悪化しないとは限らない。決断を迫られた。もう時間が無い。 決断。管制塔にコンタクトした。この状態から、ふたたび上昇して雲に突入するよりも、着陸できる滑走路に滑り込んだ方が安全と判断した。管制塔は、まったく僕の飛行機がアプローチしていることに気づいていなかった。もう滑走路まで2マイルを切ったというのに「Report 3 miles final (滑走路3マイル手前でふたたびレポートせよ)」と言われた。レーダーを見ていないのか？たまらず「I'm on short final! Please give me clearance! (着陸許可をくれ！）」と無線に叫んでしまった。管制塔はついに僕がどこにいるか理解したようで、着陸許可をくれた。 この最後の判断は、僕は正しかったと思う。実際、無事滑走路に着陸することができたわけだし。とにかく、教官無しの状態で、本物の計器飛行状態の気象条件を抜けて、Lancasterに到達した。
(中編につづく) 2008/04/18 ILSアプローチ (ATC2K Video)今まで、空の色をイメージして青のバックグランドにしていたけど、ラップトップで見たら随分読みにくかったので、試しに単に白のバックグランドにしてみた。読みやすいけど、ちょっと殺風景な気もするんだけど。 来週末、Allegheny County Airportから約210マイル（海里だから1マイルは約1.8km）東のWings Field Airportまでクロスカントリーに飛ぶ。そのときは、二度目の挑戦で、IFRフライトプランで、教官同乗無しで飛ぶことにしている。それで、その前にもう一度IFRの練習をしておこうと思って、教官に乗ってもらって、アプローチの練習をしてきた。 Allegheny County Airportを離陸して、二度ILSアプローチ、それに続いて二度のGPSアプローチを練習した。IFRの免許を取ってから、月に一度しかIFRの訓練をしていなかったので、最初のアプローチはちょっとしくじるかと思ったら、大してしくじらずにうまいことできた。下はそのときのビデオ。
今回も、ATC2Kを使って計器を撮影した。写っている計器の中で、一番右上端の計器がVORで、ILSアプローチのときは、縦の針が機に対するコースの左右のズレを表すローカライザー、横の針が縦のズレを表すグライドスロープの表示になる。基本的に、この二本の針を計器中央に維持するように降下していくと滑走路寸前まで安全に降下していくことができることになっている。 前方を写したビデオの方を見ると、随分滑走路に対して斜めに進入しているように見えるけど、まったくその通りで、Allegheny County AirportのRunway 28のILSは、なぜか滑走路に対してちょっと曲がっているが、最後はうまいこと滑走路寸前に出るので現実的な問題は無い。 2008/04/06 20kt分の安全 (ATC2K)飛行機が着陸で滑走路に接地するとき、ラウンドアウト〜フレアと呼ばれる操作をする。例えば、セスナ172の場合、一般的には、滑走路に真っ直ぐ滑り込むコース（ファイナル）に乗って、65ktで降下する。この間、接地目標点と速度計を交互にモニターしながら降りていく。 そして、滑走路から高さ30ftぐらいになったところで、ラウンドアウト。ラウンドアウトの目的は、ファイナルでの降下から、滑走路スレスレで水平飛行に移行すること。そのためには、速度計のモニターをやめて、今度は窓から見える外の様子だけを参照しながら機首を引き起こして行く。その途中で、ここまで来たらあとは絶対滑走路に届く、と思ったところでスロットルをアイドルまで絞る。 そして、滑走路スレスレの水平飛行に移行したら、そこからがフレア。今度は、速度が落ちてそれ以上飛行機が浮いていられなくなるまで滑走路スレスレに飛行を続ける。パイロットとしては、飛行機ができるだけ長い間接地しないように操縦して、飛行機に自主的(?)に地面に降りてもらうのがいい。 飛行機に自主的に地面に降りてもらうにはどうすればいいかというと、地上スレスレで失速させる。セスナがフラップフルダウン状態での失速速度は大体45ktということなので、接地するときは、45ktまで減速してから接地するのが理想的と言える。 この失速速度という表現は実は曲者で、また、誰が最初に訳したのか知らないけど、日本ではストールを「失速」と大いに誤解を招く単語に訳すので、速度が落ちると失速するのかと勘違いする人がいまだに多いらしいけど、実は失速は翼の迎え角の問題で、速度とは直接関係無い。失速速度というのは、「水平飛行状態で」それ以上速度が落ちると失速する、という意味で、降下中だとそれより微妙に遅くてもまだ失速しない。この話は、そのうちなんかの機会に詳しく書きたいと思うけど、今はラウンドアウトとフレアの話なので省略。 というわけで、最後に45ktまで減速して接地するといい、ということはわかってたけど、ラウンドアウトを開始してからは速度計を見ないもんだから、これまでは実のところどのぐらいのスピードで接地しているのか確認することができなかった。が、最近ATC2Kを使って計器を撮影しているので、確認することができるようになった。これまでは、自分の感覚だけでうまくいったとか失敗したとか判断していたランディングが、はっきり成功か失敗かわかるので、随分おもしろい。 下のビデオは、日曜日、ランディングの練習をしたときのビデオで、接地前後の機体の動きと計器の動きがはっきり一致するように、ふたつのビデオのタイミングのズレが一秒以内になるようにトリムしてある。計器を撮影しているATC2Kの揺れで、開始から1分36秒のあたりで接地しているのがわかる。このときの速度計の針はグリーンのアークぎりぎり、45ktを指している。うまいことフレアして正しい速度で接地したことがわかる。
このラウンドアウト〜フレア〜接地の間、飛行機は地面スレスレを結構長く飛び続ける。ビデオではラウンドアウトを開始したタイミングははっきりとはわからないけど、僕がうまくランディングしたときは、ラウンドアウトから接地まで約7秒かかっているらしい。理屈では、失速速度が45ktなんだから、どうせなら失速ギリギリの50ktぐらいで進入すれば、ラウンドアウト後の滑走路スレスレに飛ぶ時間は短くなり、もっと短い滑走距離で停止することができるはずと考えることができる。実際、短距離着陸の訓練では、ファイナルで60ktまで減速する。 では、なぜ通常着陸のとき失速速度よりも20ktも速い速度でアプローチするのかというと、それは、多分突如後ろからの強い突風を受けたり、操作ミスをしたときのために、余裕を持たせているということだと思う。見慣れた滑走路よりも幅が狭かったり広かったりする滑走路に着陸するとき、滑走路に傾斜がついているときなど、結構ラウンドアウトを始める目測を誤ることがある。もしも、目測を誤って、ラウンドアウト開始が早すぎたとすると、滑走路スレスレまで降下する前に失速してしまう危険がある。そうなると、高いところから飛行機を落っことすようなもので、さすがのランディングギアも折れる危険がある。でも、失速速度より20ktだけ速いスピードでアプローチしているので、よっぽど激しく目測を誤らない限り、ラウンドアウトの間失速せずに持ちこたえてくれる。もしも、余裕が5ktしかなかったとすると、ラウンドアウト開始高度の目測を少し誤っただけで事故になってしまうんじゃないかと思う。 65ktでアプローチするというのは、20kt分の安全と一緒に降りてくるということなんじゃないかと思う。だったら、75ktでアプローチすれば30kt分の安全があるんじゃないかというと、実はその通りで、横風が強いとき、半端じゃない突風があるときなどは、パーシャルフラップ（フラップを最大まで下げない）、75ktでアプローチする。けど、アプローチ速度をあんまり速くすると、今度は地上スレスレに飛ぶ距離が長くなっちゃって、長い滑走路が必要になるんで、あんまり安全でもなくなる。多分、通常着陸の20kt分の安全というのは、ラウンドアウト開始高度の目測の誤りとか、滑走距離とか、いろいろ考えて設定された値なんだと思う。 なんていうことを考える余裕は、ちょっと前までまったく無かったんだけど、最近はちょっと余裕が出てきたので、この20kt分の安全に感謝しつつ、65kt丁度で降下するように心がけている。 2008/04/02 突風の中の着陸訓練 (ATC2K video)ここしばらく、ランディングの練習をしていなかったので、久しぶりにひたすらタッチ&ゴーの練習をしてきた。一時間の飛行で、11回のタッチ&ゴーができた。最後のフルストップランディングを含めて合計12回の練習で$119。最近燃料代が値上がりしたので、レンタル料が一時間あたり$119になっていた。それでも、一回の着陸あたり$10と思えば随分安い気 がする。 しかし、シーリングと視程は良かったけれど、風が曲者だった。ガスト（突風）があるようで、速度計の針が7〜8kt単位で跳ね回って結構苦労した。ついでに接地寸前に風に煽られて下手な着陸になってしまったり。多少のガストがあってももう少しうまく 着陸できると思っていたんだけど、ちょっと悔しい。それで、いつもうまく操縦してるビデオだけ出すより、たまにちょっとしくじったビデオを出しても面白いかと思ったんで、今回は 接地でバウンドしてしまったときのビデオをアップロードしてみた。1分40秒付近で一度ガンという接地した音がして、その2〜3秒後に再度接地したときの音が入っている。 ビデオで見ると言われないとそれほど変なランディングには見えないかもしれないが、乗っている本人としては、バウンド寸前にすぅ〜っと沈み込んだ瞬間、「おお、マジかよ」と、思った。
ガストというのは、短時間に風速が変化する現象で、接地寸前に向かい風が強くなると機体が持ち上げられるので、それに対抗して操縦桿を引く力を緩めると、向かい風が元に戻ったとき、ガンとハードランディングになったりバウンドしてしまったりする。まあ、それでも飛行機壊したわけじゃないからいいといえばいいんだけど、本当はもっと機敏に風の変化に対応して、多少接地寸前に煽られてもスムーズに接地できるようになりたい。まだまだ修行が必要らしい。
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2008/03/23 初の単独IFR (ATC2K video)ずっとここしばらく悪い天気が続いていたPittsburghだが、イースターの日曜日、久しぶりに綺麗に空が晴れた。この日は4時間枠で予約していたので、クロスカントリーに行くことにした。実は、前日の予報では、それほど天気はよくないような話だったので、近場のLatrobeに行こうかと思っていたのだが、予報ははずれて、快晴になったので、約60マイル西の、New Philadelphiaに行くことにした。このNew Philadelphia、空港の愛称がClever Airport。それで、空港の識別コードがPHD。CleverでPh.D? というのは、多分ユーモアなのではないだろうかと思う。 また、来月後半、友達とPhiladelphia（200マイルほど東。ちなみに、マイルと言っても海里だから、360kmぐらい）まで飛ぶことになっていて、それまでに、IFRクロスカントリーの練習をしておきたかった。IFRクロスカントリーと言っても、本当にIFRの気象状態で飛ぶという意味ではなくて、IFRフライトプランを提出して、離陸前にIFRクリアランスをもらって飛ぶ。こうすると、常にレーダーでモニターしてもらえるので、安全に飛ぶことができる。レーダーでモニターするだけならVFR Flight Followingというサービスもあるが、これは、管制官が忙しくなったら管制官の方からキャンセルされてしまう。それに対してIFRフライトプランで飛ぶと、そういう心配は無くて、レーダーのカバー範囲にいる限りレーダーによるサービスを提供してくれる。また、ほとんどの場合、離陸前に目的地までのクリアランスをまとめてくれるので、空域を心配しなくても済む。その代わり、管制官の指示通り、高度や方位を維持しなくてはならない。 これまでは、IFRフライトプランを提出して飛ぶときは、必ず教官と一緒だったが、今回は、初挑戦で、教官無しで、IFRフライトプランで飛ぶ。最近、離陸前の緊張というのはほとんど無くなって、リラックスして操縦できるようになっていたが、今回は ひさしぶりに少し緊張していたように思う。 フライトプランでは、Allegheny Countyを離陸後、Wheeling VOR上空まで飛び、そこからNew Philadelphiaまで直進する予定だったが、Wheeling VOR上空に達する前に、New Philadelphiaまで直進するクリアランスが出たので、そのように飛ぶ。いい天気なのだが、ぽこぽこと雲があって、結構揺すられた。アリゾナで飛んだときはいつもこんな感じだったような気がする。 揺すられると何が嫌かというと、トリムがなかなか取れない。最近思うんだけど、考えてみたらこういう状態ではひとつの正しいトリムは無いのかもしれない。雲の下には乱気流があって、その乱気流は上昇気流が原因だから、雲の下に入ると飛行機は上がりたがる。なので、それに合わせてトリムすると、雲の下から出たとき上昇気流が弱まって今度は下がり始める。下がり始めたのに合わせてトリムを機首上げに調整すると、今度は雲の下に入ったら上がり始める。ちょっと計器から目を離すと高度が上下してしまう。たまに、Assignされた高度から100ft以上はずれてしまったので、これは反省材料だった。 そして、空港まで10マイルほどに接近したが、空港が見つからない。というか、でっかい川が見えるのだが、このへんにそんなでっかい川なんてあったっけ？と、思ったら洪水だった。そういえば、ここ数日大雨やら雪解け水やらで、各地で洪水が発生しているらしい。
そのまま、GPSを頼りに飛んだら、やっと空港が見えたので、無線でCancel IFR。これを忘れて、さらに地上でフライトプランをクローズし忘れると、救難捜索が始まってえらいことになる。下は、その後Runway 32に着陸したときのビデオ。
小さな空港なので、ランプも一箇所で、駐機スポットはすぐ見つかった。、
それで、Air Navによると、New Philadelphia空港のレストランのパイがいいらしいので、買って行こうと思ったのだが、、、
日曜は1時で閉まってた。ちなみに、到着したのは5時ごろ。 New Philadelphiaには管制塔が無いので、帰りは、離陸して上空でAllegheny Countyまでのクリアランスをもらった。Pittsburgh Approachにハンドオフされたとき、ちょっと無線の一部が聞き取れなくて困ったが、それ以外は順調。帰りはフライトプラン通り、Wheeling VOR上を通過してAllegheny County Airportまで飛行した。最後に一度Touch & Goしてから降りたのだが、ほぼ真正面に太陽があってめちゃくちゃまぶしかった。 2008/03/20 本免許！ついに、本免許証が届いた。下は裏面の拡大。計器飛行証明「INSTRUMENT AIRPLANE」と、確かに書いてある。別に、仮免許証でIFRを飛ぶこともできたので、何が変わったということもないが、やっぱりうれしい。
2008/03/17 月に一度の計器飛行訓練 (ATC2Kで計器撮影あり)教官に乗ってもらって、一ヶ月ぶりに計器飛行の訓練に飛んだ。前回は、Allegheny VOR上でホールディングの後、VORアプローチ一回、ILSアプローチ二回を練習したので、今回は、ホールディングの練習の後、GPSアプローチ二回とILSアプローチ一回のつもりだった。 なのだが、離陸して、Allegheny VOR上でホールディングに入って、二回ぐらい回ったところで、エンジン左側あたりから「バタバタバタバタ」というような嫌な音がしてきた。ビデオでもはっきり聞こえる。エンジンカウリングの中で何かが振動しているような音で、あまり飛行中に聞こえて欲しくない音だった。エンジン故障の前兆？と、疑ったが油圧、油音ともに正常。回転数も安定していたので、とりあえず、ホールディングを続けた。 しかし、音はますます大きくなってきた。教官と相談した結果、そのままVOR-Aアプローチで空港に戻ることにした。下のビデオはそのときのVOR-Aアプローチの模様。今回、カメラをウインドシールド左側面にマウントする吸盤マウントを作ったので、カメラの位置が今までと違っていて、見晴らしがよくなっている。ATC2Kは計器の撮影に使った。
計器パネルの映像の一番右のふたつの計器がVORで、NAV1の針を中央に維持するように飛ぶはずだったのだが、ちょっと右よりのコースになってしまったので、針はちょっと左寄りになっている。 言い訳みたいだけど、高度3000ftでは、強烈に東からの風を受けていて、10度ぐらい風上に機首を向けないとコースを維持できなかったので、そのつもりで降りていったら、少し下がったら風が弱まったらしいAllegheny Countyのまわりは結構でこぼこした地形な影響か、ちょっと高度を上げるだけで風が随分違うことがある。ついでに、普通だと、主要6計器のスキャンとVOR、GPSに注意しながら操縦するのだが、今回は、それに加えて油圧と油温も見ながらだったので、ちょっと注意するものが多かった。 それから、VOR-Aアプローチでは高度1740ftまで下げていいことになっているのだが、万一エンジンが停止した場合を考えて、2200ftでレベルオフした。それで、そのエンジンからの異音はファイナルでいよいよ大きくなってきた。最後は、高めのアプローチから無事着陸した。タクシーウェイGで曲がろうと思ったら、タワーからタクシーウェイCまで行くように言われたので、やっぱり滑走路をもう少し走ってからタクシーウェイCで曲がった。 それで、戻ってきて調べてみたところ、主翼と胴体の間のゴムのシーリングが切れて一部が翼と胴体の継ぎ目からはみ出していた。そのはみ出た部分が、風で振動して主翼上面に当たってバタバタという音を出しているだけだった。離陸直後にこの音がしなかったのは、ゴムのシーリングがまだはみ出していなかったからで、ファイナルで音が大きくなっているのは、主翼迎え角が大きくなったので、翼付け根付近で風が乱れて激しく振動したからと考えると納得できる。 今回VOR-Aアプローチの練習しかできなかったので、来月、次回はILSとGPSアプローチを中心に練習しよう。 2008/03/11 セスナの計器パネル撮影(ATC2K)〜横風15kt!夕方から、友達と、60マイルほど北にあるFranklin Venango Regional Airportまで晩御飯を食べに行くことにした。予約した飛行機はN430U。この飛行機は結構新しい機体なので前はよく利用していたが、IFRに使用可能なGPSを積んでいないので、IFRの訓練ではあまり使っていなかった。一応、この機体もGPSは積んでいるものの、表示のディスプレイが傷んでいてほとんど読み取れない。 Allegheny County Airportを6時半に離陸して、一度Touch & Goの後、北に向かった。夕方で、薄い雲があったので、ぼちぼち暗くなりかけていた。北に向かうにつれて、徐々に視程が落ちてきたが、今度の機体は39Jと違ってふたつのVORは健在で、いざとなったらADFも使用可能だった。DMEは無いものの、GPSの消えかかった画面の左上にかろうじて距離だけ読み取ることができるので、なんとかVORまでの距離もわかる。多分視程は6マイルぐらいまで下がったと思ったが、不安は無かった。 今回は、ATC2Kを使ってコクピットの計器を撮影してみた。CoolPix P50で前方の映像も撮影したので、並べて再生すると、着陸時、どのように計器が動いているか、大雑把にわかると思う。
そして、Franklinで夕食後、帰路は夜間飛行になった。Alleghenyを飛び立つ前に聞いた気象ブリーフィングでは、天気は徐々に良くなってくるということだったが、一応、夜間飛行ということもあるので、Franklinを出る前にあらためて気象ブリーフィングを聞いた。それによると、天候は予報通り良好。風は、22010 (大雑把に60度左から10kt)ということだったが、予報よりも早く風が収まりつつあるということだったので、到着するころには大した風は無いだろう、ということだった。 そして、8時40分にFranklin Venango Regional Airportを離陸。まわりは既に真っ暗だった。空気は安定していて、ほとんど揺れなかった。Youngstown Approachにレーダーでモニターしてもらいながら真っ直ぐ南下した。途中、Youngstown Approachのレーダー管制のエリアから出たので、10分ほどレーダーによるサービス無しで飛行して、その後、またPittsburgh ApproachにレーダーでモニターしてもらいながらAllegheny Countyに向かった。 そして、Allegheny Countyに帰ってきてみたら、案外揺れる。せっかく夜間に帰ってきたから2度Stop & Goをしてから着陸して、また三ヶ月Night Current（夜間に乗客を乗せても飛んでもいい）にしよう、ということで、一度目のStop & Goをした。そして、飛び上がったら随分風に揺すられるので、管制塔に風を聞いたところ、案外風が出てきているようだった。23015と言われたような気がする。気象ブリーフィングでは風は止んできてるって言ったのに。まあ、それでも、ちょっと横風が強いぐらいだからなんとかなる、と、思って二度目のStop & Go。で、飛び上がったところで、管制塔から、新たに風の情報が入って、22018! ちなみに、セスナには、とくにこれ以上の横風では着陸は不可能という限界値は決まっていない。が、一応、セスナ社のテストパイロットがテストした最高の横風の風速というのはマニュアルに記述があって、15ktということになっている。風向220、風速18ktというと、横風成分は15ktをわずかに超えている。ただ、滑走路方位の280は磁方位で、真北を0度とした場合よりもAllegheny County Airportでは8度ほどずれているので、風は52度左から吹いていることになる。ということを考えても15ktにかなり近い。そりゃあ、揺すられるはずだ、と、思った。が、計器飛行の訓練中、一度ほぼ横風15ktで着陸したことはある。まあ、いい練習だ、と、思いながらアプローチ。下はそのときのビデオ。 残念ながらコクピットが暗くてATC2Kは計器を撮影することはできなかったが、風速18ktというと、一定で吹いていることはあまりなくて、対気速度計は10ktぐらい上下に跳ね回っていた。横風が強かったので、フルフラップは使わず、20度フラップで着陸した。ビデオを見ればわかるけど、ばっちりセンターライン上に降りることができた。よく考えてみたら、夜間、教官無しで一人でクロスカントリーしたのはこれが初めてだった。それに、横風着陸の訓練にもなったし、内容も盛りだくさんで、いいフライトだった。
2008/03/06 ATC2K用レーザー照準器これまで三回、ATC2Kを使ってコクピットからのビデオを撮ってみて、ATC2Kが何よりも優れていると思ったのがそのサイズ。この大きさだったら、固定さえできればコクピット内のどこに置いてもほとんど視界を遮らない。なので、次回のフライトでは、横の窓に固定して計器を撮影してみようと思っている。が、このATC2Kの困った点のひとつがどこを向いているか、PCで撮影したAVIを再生するまでわからないという点だった。そこで、カメラの下にレーザーポインタを固定して、レーザー照準器にしてみた。
レーザーポインタはカメラの軸とは平行に固定できなかったので、若干カメラよりも上を向いている。そこで、車で実験してみた。下がそのビデオ。
レーザーポインタが指している位置をビデオ上で確認するために、撮影開始してから一度レーザーを照射している。これだと、多分Attidude Indicatorの下の縁あたりにレーザーが当たるようにカメラの方向を調整すれば丁度良く撮れるのではないかと思う。次のフライトの予定は日曜日。ただ、天気がいまいちのようなので、延期になるかもしれないけど。 2008/03/02 鷹とニアミス (ATC2K video)日ごろホームベースにしているAllegheny County Airportは、メイン滑走路(10-28)の幅が150ft (46m)、サブ滑走路(13-31)の幅が100ft(30m)ある。どちらも結構広い滑走路で、たまにDC-9が降りてくるし、去年Pittsburgh Institute of AeronauticsにFedExがBoeing 727を寄付したときは、そのB727は自力で飛んできた。 しかし、小型機が一般的に使う空港は、もっと滑走路が狭い。75ft (23m)幅の滑走路が一般的だ（と、思う）。実際、たまにそういう空港まで飛んでいくことがあるのだが、ダウンウインドでは滑走路が実際より遠いような気がして接近してしまう傾向があり、結果的にファイナルにターンしたとき滑走路をオーバーシュートしたり、高めになってしまったりする。ファイナルでは、今度は自分が実際より高いような気がして、速く降下しすぎたりする。やっぱり、これは、狭い滑走路に慣れない限りどうにもならない。 その練習に丁度いい空港がAllegheny County Airportのすぐ近くにある。Rostraver (KFWQ)という空港で、Allegheny County Airportから、わずか10nm (18km)南東に位置している。滑走路の幅は75ft、長さは4000ftで、割と小型機用としては標準サイズの空港と言える。今日は、その空港に、日ごろ練習しているより狭い滑走路の練習に飛んできた。RostraverがAllegheny Countyからどれほど近いかというと、下のビデオを見てもらえばわかるけど、Allegheny Countyを離陸して、10分も経たないうちにRostraverで最初のTouch & Goをした。ちなみに、吸盤マウントのATC2Kを使って撮影した。
4回Touch & Goをして、次の一回は、試しにFull Stopして、Runway 8にタクシーして再度離陸した。さすがに4000ftではStop & Goはきつかったと思うし、後ろからもう一機降りてきていたから、滑走路を長く占有するわけにもいかなかったし。それで、Runway 8から再度離陸して間もなく、突然左前方になにやら白い機体が見える、と、思ったら実は鷹で、お腹が白かったので、多分このへんによくいるRed Tail Hawkだと思う。多分、鷹にしてみれば、6時の方向から突然襲われたと思ったのか、左急旋回をして回避してくれた。こちらは離陸上昇中でそんなに急な回避はできなかった。ちなみに、下の写真は、ATC2Kが捕らえた鷹。
2008/02/26 ATC2K吸盤マウント過去二回のフライトで、ATC2Kを使ってみたものの、最初の夜間飛行ではATC2Kの感度が悪くてNikon P50の方が画質が良く、次の計器飛行訓練では、シャッタースピードが遅すぎて、プロペラがビデオに写りこんでしまって、必ずしも満足のできる結果にはならなかった。プロペラの写りこみ具合から計算したシャッタースピード1/30秒というのは多分当たっているとすれば、動きのある映像を撮ろうというカメラにしてはちょっと遅すぎる。 プロペラの写りこみの影響を減らすには、カメラを機外に搭載すればいいのだが、万が一飛行中に脱落して地上に被害が出たら大問題なので、それは難しい。やるとすれば、メカニックと相談してしっかりしたマウントを翼の下のストラットあたりに取り付けてもらわなくてはならないけれど。それはあまりにもコストがかかりすぎる。（いつかやってみたいことのひとつではあるけど） あるいは、横の窓から側面を撮ってもいい。または、カメラをコクピットの高い位置に取り付ければ、プロペラがビデオの画角を通過する時間を短くすることができるので、少しプロペラを目だ無くさせることができる。そのために、吸盤でガラスに貼り付けることができるマウントを作ってみた。用意したのは、Walmartで$2もしないで買った吸盤式フックと割り箸、それと固定するためのケーブルタイ。とりあえず、試作バージョン1がこれ。
アクションカムについてくる、ヘルメットマウント用のソケットを割り箸にケーブルタイで固定して、その割り箸をフックにケーブルタイで固定してみた。とりあえず、仕事に行くとき車のフロントガラスに固定してみたところ、うまいこと固定できた。が、運転してみると若干問題が判明して、予想したよりもカメラが揺れる。カメラの重さを甘く見ていたらしい。揺れて困るなら、フックからカメラを固定する点までの距離を短くしてやればいいということで、再度試作したのがこれ。
まず、割り箸じゃなくて、もっと硬い木の棒に取り替えて、固定位置をフックのヒンジに近づけた。手で持って振ってみた感じでは、バージョン1よりも安定している。次のフライトは、天気が許せば、近くのRostraver空港に、狭い滑走路の離着陸の練習に行こうと思っている。とりあえず、ウインドシールドの最上部に取り付けを試みて、着かないようだったら、横の窓に固定して使ってみようと思う。この取り付けがうまくいったら同じ仕組みで計器を撮影できるかもしれない。 2008/02/24 一ヶ月ぶりの計器飛行訓練 (ATC2K Video)教官に同乗してもらって、約一ヶ月ぶりに計器飛行の訓練をした。いくら計器飛行証明の試験に合格したとは言え、まだ単独で完璧に計器飛行できるレベルではない。慣れないプロシージャをやってるときに、同時に複数のイベントが発生したりすると、まだ無線を聞き違えたり、手順をひとつ忘れたりすることが無いとは言えない。なので、自信を持って単独で計器飛行できるようになるまで、これからも最低月一回のペースで教官に同乗してもらって、訓練を続けようと思っている。 訓練でも、計器飛行(IFR)フライトプランを提出して、航空管制システムのサポート下で飛行することができる。その方が無線交信の練習にもいい。ただし、IFRフライトプランを提出することができるのは、計器飛行証明を持っているパイロットに限られる。なので、これまでは教官名義で提出していた。しかし、僕は先月計器飛行証明を取得したので、今回初めて自分の名義でフライトプランを提出した。自分の名義でフライトプランを提出したからうまく飛べるわけでもないし、何か変わるわけではないけれど、なんとなくうれしかった。 今回使った飛行機はN596CS。飛び上がってまずAllegheny VORでHoldingの練習。Holdingというのは、目的地の空港や航空路が混雑しているとき、自分の順番になるまで、ある特定の地点(Holding fix)上空でぐるぐる旋廻しながら上空で待機すること。ただ、特定地点上空で適当に回っていればいいわけではなく、指示された高度で、指示されたパターンで待機する。基本的なパターンは、決まった方位でHolding Fix上に達したら右に180度旋廻して、その後一分直線飛行。この直線部分をOutbound Legと呼ぶ。続いてまた180度右旋廻してふたたびHolding Fixまで向かう。Holding Fixに向かう直線部分をInbound Legと呼ぶ。うまく方位を維持して決まった率で旋廻していれば、Inbound Legに入って一分後にはHolding Fix上を通過する。風があるときは、Inbound Legが決められた方位でちょうど一分になるように、Outbound Legの方位と時間を調節する。なので、うまいことHolding Patternを描いて飛ぶには、風を読むのがポイントになる。が、今回の飛行でも、いまいち風が読めなくて、いまいちゆがんだHolding Patternになってしまった。けど、まあ、ゆがんで困るほどではなかったと思う。 続いて、Allegheny County AirportにVOR-Aアプローチ。VOR-Aアプローチでは、Allegheny VOR上をコースヘディング056で通過して、そのまま1740ftまで降下して、最後は、滑走路10-28または13-31のトラフィックパターンに入って着陸する。もともとは、VOR-5アプローチと呼ばれていたアプローチなのだが、Allegheny County Airportの滑走路5-23が廃止になってしまったので、VOR-Aに改名された。このアプローチは、Allegheny VOR上でHolding中にうまいこと風を読めていれば簡単なはずだった。Holding中は、右から風を受けているような気がしたので、コースよりも5度ほど右に機首を向けた状態でVOR上を通過したら、今度はどんどん右に流されてしまった。仕方ないので、反対側に機首を振ったら今度はうまくいった。まあ、確かに予報では左からの風だったはずなんだけど。とりあえず、機首を左に振ってコースに乗ってからはうまく操縦できた。 VOR-Aアプローチの次は、ILS 28アプローチを二度やった。ILSは何度も練習したので自信があった。基本的にVORの計器上の二本の針、LocalizerとGlide Slopeを追いかけるように操縦すればいい。これはなにごともなく二度きれいにアプローチを決めて、着陸した。 一ヶ月も練習していなかった割には上出来だったと思うけれど、二度、無線を聞き間違えて教官に助けてもらった。やはりまだ精進が必要らしい。まあ、繰り返し練習すればそのうち 自信を持って飛べるようになるだろう。 今回の飛行では、アクションカムATC2Kを使って、初めて計器飛行訓練中の模様をビデオに撮ってみた。これまでの計器飛行の訓練では、カメラを設置すると教官の視界を遮るので、コクピットからのビデオは撮影できなかった。前回の飛行では、ヘッドセットがATC2Kの重さで落ちそうになって困ったのだが、機械工学的見地から(?)、安定性を上げるために、ATC2Kのヘッドセットへの取り付け位置を下げてみた。その効果はあって、今回は前回ほどヘッドセットがずり落ちそうになって困ることはなかった。
途中、一瞬指が写っているのは、Foggleを上げたときで、それまでは計器だけ見ながら操縦していた。それから、接地少し前に二度右を見ているのは、Flapを下げているタイミングで、ILSアプローチを始める前にFlapは10度下げにしているので、ビデオの中で最初に右をみたときFlapを20度に下げ、次に30度（フルダウン）まで下げている。 ただ、プロペラがかなり写りこんでしまうのはちょっと目障りだった。ILSアプローチの最後の方では、エンジン回転数が1500〜1700回転程度で、その状態では、写りこんでいるプロペラブレードは2枚だが、巡航中2300回転程度のときは、ブレードが3枚写りこんでしまった。どうやら、明るい状態でもシャッタースピードはかなり遅いらしい。セスナはエンジン回転数がそのままプロペラの回転数なので、1500回転/分だと、一秒あたり25回プロペラが回転している。ブレードは2枚なので、一秒あたり50回プロペラがカメラの前を通過する。プロペラが2枚写りこむためには、シャッタースピードは25分の1秒より遅いことになる。多分30分の1秒なのではないだろうか。レンズを見たらピンホールカメラみたいな大きさなので、これが限界なのかもしれないが、動きのある映像を撮影するためのカメラなんだから、せめて125分の1秒ぐらいは出て欲しいところではある。 なんとか設定で変えられないのかな。 2008/02/15 撮り比べAction Cam (ATC2K) vs. Nikon P50このページは、@Niftyのサーバーに置いてある。僕と@Niftyの付き合いは長くて、@NiftyがNifty-Serveだったころからずっと利用している。あの頃は、接続は1200bpsモデムで、電話回線で接続していた。今使っている@NiftyのE-Mailアドレスは、大学に入ったとき、自分専用のアカウントを作ったときから使っているもので、かなり付き合いが長い。その@Niftyで、アクションカム(ATC2K)モニター企画というのをやっていたので、応募してみたら、当選してしまった。 なので、これから6月までの間に最低10回、ATC2Kを利用してレビュー記事を書くことになった。
ATC2Kは小さなビデオカメラで、ビデオをSDカードに記録する。残念ながらSDHCには対応していないので、２GBが最大になる。撮影したビデオはSDカードから直接PCにコピーするか、USBケーブルでATC2KをPCに接続してコピーできる。また、単三電池2本で利用できるというのも優れている。前にも書いた通り、専用リチウムイオン充電池は極めて環境に悪い。何年か利用してリチウムイオン充電池が劣化して使い物にならなくなったとき、メーカーが専用リチウムイオン電池を生産していなかったら、どんなに大切にカメラを使っていても、その時点でカメラは産業廃棄物になる。カメラ用リチウムイオン電池が各社共通で使える標準規格化されない限り、リチウムイオン電池は環境に極めて悪い。単三電池を湯水のごとく使うのはもっと環境に悪いけど、単三型の充電池を利用するのが一番環境に優しいと言える。仮に何年か利用して充電地が劣化しても、新しい充電池を買えばカメラ自体は継続して利用することができる。また、ビデオフォーマットも、320x240, 640x480の15fps, 30fps両対応なので、ある程度の長時間ビデオ撮影にも耐える。 予定では、このATC2Kをコクピットからのビデオ撮影に使おうと思っている。コクピットビデオ撮影にはつい最近Nikon P50を新調したばかりだが、ATC2Kはビデオ撮影という用途では、Nikon P50と比べて優れた点がある。まず、これまでコクピットからのビデオ撮影は、自分ひとりで操縦しているときだけだった。教官が乗っているときは、カメラが教官の視界を遮るので、遠慮して使っていなかった。が、ATC2Kはヘッドセットに固定することができるので、これなら教官の視界を遮らない。これからは教官と飛ぶときもビデオ撮影ができる。去年、計器飛行訓練で何度か雲の中や雨の中を飛んだとき、ビデオを撮れなかったのが残念だったが、これからはそういうのを撮る機会もあると思う。まあ、一人で飛んでIFRのクリアランスもらって雲に突っ込んでもいいんだけど、まだそれはやめとく。
ATC2Kは、丁度今回の夜間飛行訓練に間に合って届いた。なので、早速ATC2KとNikon P50の両方を使ってビデオを撮り比べてみることにした。実のところ、これはあまりフェアな比較ではない。Nikon P50は、夜間飛行用ビデオ撮影に最適なカメラを探して購入したもので、ビデオ撮影時最大ISO感度が1000ある。それに対して、多分ATC2Kは夜間の撮影はあまり想定していないかもしれない。だとすると、明らかにP50に分があるかもしれなかった。いきなりちょっときついテストかもしれない。 夕方7時ごろ、Allegheny County Airportに来た。気温は氷点下。しかし、空は徐々に晴れてきて、星も見えていた。ここ二週間ほど、天気が悪くて、二度フライトをキャンセルせざるを得なかった。6時前まではこの日も曇っていたのだが、天気予報では6時から晴れてくることになっていた。なので、天気予報を信じて午後PFTCに電話して、7時から飛行機を予約した。実際、7時少し前から空は急速に晴れてきて、良好な状態になった。メイン滑走路のRunway 28で飛ぶには、若干、右からの横風があって、管制官はRunway 28かRunway 31かどっちでもいいと言ってくれたのだが、僕も横風着陸訓練ができるならそれもいいと思ったので、「僕もどっちでもいい」と返事をしたらRunway 28から飛ぶことになった。なので、いい横風夜間着陸訓練になった。二週間、飛べなかった後にやっと飛ぶことができて、気分が良かった。3度 Stop & Go (滑走路上で完全に停止してからそのまま再度離陸)をして、次にショートアプローチのタッチ&ゴーの後着陸した。短いフライトで、0.7時間だった。今年は、短いフライトを去年より頻繁に練習しようと思っている。今回も、いい夜間着陸訓練だった。というわけで、ATC2KとP50で撮り比べたビデオは下で見ることができる。
全般的には、ATC2Kは夜間の難しい条件下でよく撮影できていたのではないかと思う。離陸時と、ファイナルでは、滑走灯をうまく捕らえていた。 ちなみに、たまに右の方を見たときに見える白く光る四角はP50の液晶パネル。また、Century IIIショッピングセンターの灯りもよく写っていたと思う。また、ヘッドセットに固定していたので、それぞれの飛行の段階で、どこを見ていたかもある程度把握できる。暗くて今回は計器は写らなかったが、昼間の飛行だったらおそらく計器も撮れると思う。 が、いくつか困った点もあった。まず、ボタンが押しにくい。電源ボタンとメニューボタンはかなり強く押さないと押したことにならない。マニュアルには爪で押さないようにと書いてあるが、指の腹で押すと結構痛い。シャッターボタンは簡単に押せることを考えると、電源ボタンとメニューボタンはもっといい設計ができたのではないだろうか。また、P50に比べて（予想通り）夜間の撮影は苦手のようだった。多分、最大感度はISO 400ぐらいなのではないだろうか。それと、予想より重くて、頭を動かしたとき、何度かヘッドセットがずり落ちそうになった。ただ、これはもっと低い位置に固定すれば改善するかもしれない。 とはいえ、多分これからATC2Kでいろいろ面白いビデオが撮れると思うので、とりあえず次回以降のフライトでも使ってみてここにビデオをアップロードしようと思う。（そうしないとビデオ返さなきゃならないし）
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2008/02/03 久しぶりのVOR-only Navigation去年の分からずっと書いてきた通り、この一年間、大半りの飛行時間を計器飛行証明の訓練に使った。とくに後半はGPSアプローチの練習のために、必ずIFRに利用することを承認されたGPSを搭載した機体で飛んでいた。訓練では、GPSが機能不全になった場合を想定してGPSは見ないで飛ぶのかと思ったら、その逆で、とにかく飛ぶとき使えるものは何でも使って飛行状況を把握するように、ということで、いつもGPSは参照しながら飛んでいた。その訓練も、ついに免許試験合格で完了したのは下に書いた通り。 話は変わって、この2月3日、嫁さんの友達の旦那さんの誕生日プレゼントに、その人の家を上から見せてあげたい、ということで、飛行機を出すことになった。その人の家は、Pittsburghから東に車で30分ぐらいの距離のMonroevilleにある。航空路図と道路マップを突き合わせて場所を確認したところ、Monroeville空港(4G0)という小さい空港から南に少し行ったところにあることがわかった。GPSがあれば、Monroeville空港を発見するのは簡単なので、まずMonroeville空港上空まで飛行して、そこから地上の道路を見ながら南下してその人の家の上空まで向かうことにした。
ところが、PFTCに行ってみたら、予約していたN172RQはメンテナンス中、空いているのは、PFTCで最も古いN4739Jだけ、ということだった。Pittsburghはここのところずっと悪天候が続いていて、この日は、そのフライトのためだけに晴れたのではないかというような快晴。ここで飛べませんというのはいくらなんでもあんまりだと思った。それに、N4739Jは、ボロいだけで、何か危険なわけではない。ただ、N4739J、難点は、GPSを積んでいないこと。ついでに、航法計器がいまいち調子が悪いということだった。まあ、それでも、雲もあんまり無いし、視界もいいし、最悪道路を見ながら飛んでもなんとかなるだろう。最悪中の最悪で、迷って帰れなくなったら、Pittsburgh ApproachにPractice ILS 28アプローチをリクエストすれば絶対帰れる。さんざんGPSとかAvionicsをうまく使う訓練をやってきた後に、VORだけで飛ばなきゃならんとは、と、思ったけど、これしかないんじゃ仕方ない。 まず、Monroeville空港まではAllegheny VORを頼りに飛ばなくてはならない。大体Allegheny VORの055ラジアルに沿って飛べばそのうち見えてくるはずだった。それで、地上でVOR 1をAllegheny VORの周波数に合わせてみた。滑走路上で電波は受信できるはずなのである。ところが、受信しない。識別のトーンは聞こえるものの、肝心の針が動かない。仕方ないのでVOR 2を試したところ、針も動いて、機能していることがわかった。ついでに、DME (VORDMEステーションからの距離を計る計器)も積んでるみたいだったので、試しに使ってみようかと思ったら、表示が崩れていて使い物にならなかった。どうやら、VOR 2と地上目標だけが頼りらしい。 そして、とりあえず、飛び上がった。右にターンして、(VOR 2)でAllegheny VORの055ラジアルに沿って飛ぶ。一応、受信してはいるみたいなんだけど、針が左右にふらふら揺れて、あまり精密な位置の特定ができないのは困った。なお、飛び上がってみたらVOR 1でもAllegheny VORが受信できるようになり、DMEの表示が直ったので、Allegheny VORからの距離もわかるようになった。まあ、なんとかなるだろう。 そして、前方には、どうやらInterstate 79 (フリーウェイ)らしきものが見えてきた。一応、I-79の手前にMonroeville空港があるはずなんだけど、と、思ってそのへんでぐるりと旋回しながら地上を探したら、あった！針がふらつくVORでもなんとか来ることができた。Monroeville空港が見えたら、そのすぐ南には、いくつか車で通ったときに見たことがあるような建物があり、現在位置は完全にわかった。というわけで、そこからは道沿いに南下。これが、やっぱり上から見るのと車から見るのでは違うので、「このへんかな？」という程度しかわからないのだが、案外たどり着くことができるもので、ついに、その人の家を発見。セクショナル・チャートによると、その辺には1700ft弱の塔があるそうで、航空法ではそれより1000ft以上上を飛ばなくてはならない。多分、その1700ftの塔というのは、丘の上に立っている貯水タンクのことだったんだと思う。だとすれば、そのタンクからの距離は十分あったので、2200ftまで下げても良さそうだったのだが、一応、安全重視ということで、2700ftでその人の家のまわりを数回旋回した。 その後、Butler County Airportから西に5nm地点まで飛んで、そこからPittsburgh ApproachにAllegheny County AirportまでのFlight Followingを頼んで帰ることにした。Butlerから西に5nm地点からAllegheny County Airportまでの直線コースはダウンタウンにかなり近いところを通る。その空域はPittsburghのクラスB管制空域を少し通過するので、普段は許可無く入れないのだが、これまでの経験では、Butlerの西5nmからAllegheny CountyにFlight Followingを頼むと、結構な確率で、クラスB管制空域のクリアランスをもらえる。今回も、それが狙いだった。 とりあえず、まず、Ellwood City VORに向かって、途中でFranklin VORの189ラジアルに乗ったところで北に向かえばまもなくButler County Airportが見える、という予定で飛んでいったのだが、またVORの調子が悪い。他の飛行機だったら、もうFranklin VORを受信しても良さそうなところなのに、受信できないらしい。ついでに、途中まで機能していたDMEの表示がまた消えてしまった。その時点で、自分はEllwood City VORの140ラジアルに乗っているという以外、どこにいるんだかわからなくなった(^_^;)それでも、視界が良ければダウンタウンの建物と、University of PittsburghのCathedral of Learningを頼りに大体の位置がわかるのだが、北に向かうにしたがって、どんどん視界が悪くなってきた。そんな予報は聞いてないんだけど。 一応、視界は5〜6マイルはあるようで、雲もぽつりぽつりとしか無い。だから、有視界飛行しても航空法的にはOKだった。が、その視程ではPittsburghのダウンタウンの建物も、Cathedral of Learningも見えない。しかも、VORひとつ除いて航法計器が全部使えない。というのはかなりひどい状況になってきたので、ダウンタウンをかすめて飛ぶのは断念。引き返すことにした。引き返すと言っても、下手に南に返信して、クラスB管制空域に突っ込むと免停モノである。なので、飛んできたのと180度反対方向に飛び、Monroeville空港、またはAllegheny VORの055ラジアルから、Allegheny County Airportまで帰ることにした。本当に迷ったらPractice ILS Approachで帰る。が、引き返してまもなく、右手にかすかにダウンタウンの建物とCathedral of Learningを確認。下に川も見えたので、ふたたび機の位置を完全に把握できた。あとは、普段北から帰ってくるのと同じコースで帰った。 視程が悪くなってきたとき動じなかったのは、計器飛行の訓練の成果だった、と、自分で納得した。久しぶりにVORとDMEだけを頼りに飛んで（しかも、いまいち安定しないVORとDMEで）、無事迷わず帰ってくることもできたので、結構な自信になった。その、嫁さんの友達の旦那さんも楽しんでもらえたようで、いいフライトだった。
2008/01/23 計器飛行証明実技試験合格計器飛行証明のチェックライド（実技試験）を予定していた1月23日の水曜日、前日の予報では、天気は必ずしもよくないかもしれなかった。前日、試験官と電話で相談して、もしも気象状態が悪かったら、当日はまず口頭試問だけにして、実技は金曜に延期する予定だった。しかし、朝、起きてみたら空はほぼ快晴だった。起きて、まずAviation Weatherで最新の気象レポートと予報を確認する。それによると、Allegheny County Airport、Beaver County Airport (KBVI) ともに、一日中晴れで、風は朝のうち強いものの、午後にかけて弱まるということだった。これなら、飛行は十分可能なようだった。 午前10時ごろ、いつもどおりFlight Service Stationに電話して気象ブリーフィングを聞いた。このブリーファー、今まで話した中で一番要領を得ない。半分眠ったような声でしゃべるので聞き取りにくいのもあったのだが、Beaver County AirportとPittsburgh International Airportを取り違えているようだった。というのは、滑走路の除雪状況を知りたかったので、Beaverの滑走路のコンディションはどうか、と尋ねたところ、Runway 13-31とかRunway 10R-28Lとか言うのだが、Beaver Countyには滑走路は一本10-28しかない。Beaver Countyには13-31は無いと思うんだけど、と、言ってみたところ、やっとBeaverの情報を見つけてくれたようだが、それには滑走路の除雪状況は含まれていなかった。仕方ないので、Beaver County AirportのProspect Aviationに電話して滑走路の状態を聞いたところ、飛行機は滑走路を普通に利用しているということだったので、Beaver Countyに飛んでいくことにした。約一年間の訓練の末、ついにこの日が来た。
11時ごろ、嫁さんの激励を受け、Allegheny County Airportに向かった。最近、嫁さんが誕生日プレゼントにフライトバッグを買ってくれたのだが、そのデビュー戦(?)は計器飛行証明のチェックライドになった。また、Allegheny CountyからBeaver Countyまでは一人で飛ぶので、いつも通りコクピットからビデオを撮りながら飛んだが、Nikon Coolpix P50も初登板になった。予約していた飛行機はN172RQ。思えば、Allegheny County Airportから初めてPilot In Commandとして、教官無しで飛んだのもこのN172RQだった。そのN172RQを12時から予約していたのだが、5分ほど遅れて帰ってきた。給油を頼んで、急いでPre-Flight Inspectionを終わらせた。エンジンオイルが5qtまで減っていた。N172RQは5〜7qtあれば飛んでいいことになっているが、これから3時間ぐらい飛ぶかもしれないことを考えて、一応1qt追加した。気温は氷点下8度。エンジンが冷え切った状態ならば外付けのプリヒーターでエンジンをあっためないと始動できないが、前の人が帰ってきたばかりでエンジンはまだ冷えていなかった。あっさり始動に成功。Flight Followingを頼んで、Beaver County Airportに向かった。 Beaver County Airportまでは車なら一時間程度で着く。飛行機だと、まっすぐ飛んでいければ30分もかからずに着く距離だが、まっすぐ飛ぶにはPittsburgh Class B Airspace (ピッツバーグ国際空港の管制空域)を通過しなくてはならない。通過しなくては、というより、ピッツバーグ国際空港の真上を通るようなコースになるので、普通はそういう許可は出ない。たまに、ピッツバーグ国際空港の使用滑走路や混雑状況によって、ダウンタウンのほぼ真上を通るコースを支持されることがあるが、このときは、いったん北よりのコースを飛ぶように指示されたので、それに従った。ピッツバーグ国際空港から十分離れたところで、管制空域通過の許可が出たので、あとはGPSを頼りにBeaver Countyに向かった。
のだが、あと5マイルに近づいたというのにまだ空港が識別できなかった。とりあえず、GPSのコースに乗っているので、徐々に高度を下げながら空港を探した。3マイルになってやっと空港発見。ずいぶん滑走路に雪が残っている。周りの雪と溶け込んで最初、滑走路とわからなかった。そういえば、去年Harrison County Airportに飛んだときも、ずいぶん近づくまで滑走路が滑走路に見えなかったっけ。GPSがあってよかった。というわけで無事着陸。試験官からは、空港ターミナルに行くように言われていたのだが、ターミナルなんてすぐ見つかるのかな？と、思ったら、滑走路から出て目の前に見える平屋の建物に大きく「TERMINAL」と書いてあった。駐機スポットのマーキングが雪に覆われていて、どこに停めていいのかわからなかったので、とりあえず並んでいる飛行機の隣に停めて、ターミナルに入ったら試験官が待っていてくれた。Allegheny County AirportからBeaver County Airportまでの飛行時間は0.7時間だった。もっとも、Allegheny Countyで、Flight Followingの情報を結構待ったので、その待ち時間が無ければ0.6時間で着いたかもしれない。
続いて、口頭試問を終えて、飛行機に向かって実技試験になった。僕は、計器飛行のフライトプランを出して飛ぶのかと思っていたのだが、そうではなかった。なんでも、 試験官によると、フライトプランを出して飛行中、割り当てられた高度から±350ftはずれると試験官の資格を剥奪されるということで、VFRで やるということだった。この場合、Beaver Countyのグランド・コントローラにコンタクトするときに、IFR Approachの練習のリクエストをすればいいということだった。ATISを聞いてグランド・コントローラにコンタクト "Beaver Ground, Cessna 172RQ, Main Ramp, ready to taxi for take off, we have information Foxtrot. Request practice ILS 8 approach to Butler County Airport." グランド・コントローラはRunway 28に向かうように指示。間もなく、練習用のSquawk code 5161、デパーチャーコントロールの周波数124.75と告げられた。ついに、実技試験は始まった。
Beaver Countyは滑走路の端にエンジン・ランアップエリアがあるので、そこに入ってエンジンチェック。そして、管制塔にコンタクトなのだが、IFRフライトプランで飛ぶんだったら、"Beaver tower, Cessna 172RQ, ready to take off 28, IFR"と、言うところなのだが、今度はIFRではない。教官に聞いたら、ただ"ready to take off 28"と言えばいいとのことだったのでそのようにした。管制塔からは"Cessna 172RQ, Beaver tower, cleared for take off 28, turn left heading 140." "Cleared for take off 28, left heading 140, Cessna 172RQ"と復唱して飛び上がった。間もなく、ピッツバーグのアプローチコントローラにコンタクトするように指示されたので、124.75に周波数を合わせてコンタクト。アプローチコントローラからは、新たなヘディング"Left 120, climb maintain 3000"とのことだったので、そのようにメモして復唱。120ヘディングに旋回しつつ、高度を上げていった。 最初のアプローチはButler County Airport(KBTP)のILS 8。間もなく管制官からILS 8アプローチのクリアランスが出た。空気は安定ではなく、若干の乱気流があった。ただ、この程度の乱気流は練習でも何度も経験した程度で、それによって大して高度の維持をしくじるようなことは無かったのだが、今回はなぜかちょっと下がりすぎて注意されることもあった。僕は、全般的に本番に強い方なのだが、ちょっと緊張していただろうか。間もなく、アウターマーカー上にさしかかって、グライドスロープに乗った。降下開始。あとはグライドスロープ、ローカライザーからはずれないように注意しながら降下していけばいい。GPSの表示があるので、コースの維持は楽だった。Decision Height 1496ftに近づいたのでFoggleを取ると、目の前に滑走路が見えた。まずひとつ成功！ふたたび上昇して、Missed Approach。Missed Approachを開始したら管制官に報告することになっている。管制官からは事前に"After low approach, published missed." (ロー・アプローチの後、既定のMissed Approach経路を取るように）と指示されていた。が、このButler ILS 8には二通りのMissed Approachがある。なので、管制官に"Cessna 2RQ, on missed approach, turning left to Ellwood city VOR, 2000 climbing for 3000."とちょっと長めに報告した。間もなく、管制官からHeading 280を指示された。 次のアプローチはLOC 8 (ローカライザー 8)アプローチ。手順はILSアプローチと似ているが、ローカライザーアプローチでは、Final Approach Fixという地点を通過したら、最低高度まで一気に降下する。このローカライザーアプローチの最低高度は1600ft。Final Approach Fixはアウターマーカーだった。続いて、管制官から、ヘディング220、110と指示され、ローカライザー 8のクリアランスが出た。このアプローチは、パーシャルパネル（Attitude Indicatorを隠して飛行）でアプローチした。が、パーシャルパネルも結構自信があったので、特に困ることもなく、アウターマーカー上空にさしかかり、タイマーをスタートして、降下開始。Missed Approachまで3分24秒。2分ほどで1700ftまで降下して、降下しすぎないように1650ftぐらいを目標に高度を維持した。GPSのおかげでコースもうまく維持することができて、タイマーが3分を少し過ぎた程度になったところで、試験官からFoggleを上げるように言われた。目の前に滑走路が見えた。二つ目も成功！Missed Approachに移った。 最後はBeaver County AirportにVOR 28アプローチ。このアプローチは、ヘディング256でEllwood City VORを通過後、高度を2020ftまで下げ、VORから5マイル地点でさらに1680ftまで下げる。ただし、DME (地上の無線標識からの距離を表示する計器)が無い場合は、5マイル地点を識別できないので、2020ftのまま空港近くまで飛ぶことになる。Cessna 172RQはDMEを積んでいるので、5マイル地点で降下を開始しなくてはならない。このアプローチをやることはあらかじめわかっていたので、Allegheny County Airportを出るときに、既にDMEの周波数をEllwood City VORに合わせておいた。一応、計器飛行をする上でひとつ重要なポイントは、あらかじめ次に必要なものを予想して早め、早めに終わらせるということなので、別にカンニングではない。ただ、結局試験官の指示で、高度は2020ftのまま最後まで引きずったので、あまり意味は無かった。（それにGPS上にEllwood City VOR/DMEから5マイル地点が出ていた）最後のアプローチも風に煽られてちょっと上下にぐらついたものの、自分としては合格点のアプローチができた。最後のランディングは、突風があったのか、何度か上に持ち上げられて、最後は「ドン」と降りてしまったが、無事、実技試験は終了した。 着陸後、試験官によると、高度維持以外はどれもよくできたとのことだった。余韻を楽しむ間もなく、吹雪が来る前に早くAllegheny Countyに帰るように言われたので、Temporary Airman Certificate（仮免許証。仮免許ではなく、免許証が仮）を受け取って、給油する間もなくすぐ飛び上がってAllegheny Countyに向かった。帰りのフライトはただひたすら楽しかった。ピッツバーグの管制官が、割と早いうちにクラスB管制空域の許可をくれたので、このまままっすぐ飛んだらダウンタウン上空を通過できる、と、期待したのだが、ダウンタウン上空に届く前に管制官から左 寄りのコースを支持されて、結局普段通り北から帰ってくるコースでAllegheny Countyに戻った。最後、一度タッチ&ゴーをしてから着陸した。 帰りは、追い風な上に近いコースを飛んだので、タッチ&ゴーを含めて0.7時間だった。
2008/01/21 Check Ride直前日本からセンター試験のニュースが入ってきたり、受験シーズンみたいだけど、僕も実は受験を控えている。明後日水曜日、ほぼ一年間の訓練の末、ついにCheck Ride(実技試験)を受けることになった。水曜日の天気が悪ければ、金曜日または来週月曜日に試験を受けることになる。 試験は、できれば飛びなれたホームベースのAllegheny County Airportから飛び立って受けたかったのだが、試験官の都合で、少し離れたBeaver County Airportで受けることになった。まずPFTCでセスナを借りて一人でBeaver County Airportまで飛び、その後試験官と合流して口頭試問を受け、実技試験を受け、合格したら晴れて計器飛行証明を取得することができる。 そのBeaver County Airportは、慣れていないだけではなくて、飛んでいくのは今回が初めてで、もちろんBeaver County Airportで計器アプローチの訓練をしたことも一度も無い。あらかじめアプローチチャートを読んだり、予習しておくものの、果たしてぶっつけ本番で無事合格するか、結果が出たらまたここで。 2008/01/13 夜間飛行ビデオ撮影用デジカメ一昨日までパスポートの更新にニューヨークに行っていた。ついでに観光もしてきた。ニューヨークにはB&H Photo Videoという通販大手のカメラ屋がある。通販のショップは、開店直後だけ大バーゲンをやって、人気が出てくると値段を引き上げるところが多いような気がするけれど、B&Hはかなり大手の通販ショップながら、結構値段も抑えているので、B&Hは日ごろから割とよく利用している。ニューヨークの本店は、通販価格と同じ店頭価格で販売している（らしい）ので、送料がかからない分本店で買った方が安い。何かいいものがあったら買ってこようと思って寄ってきた。 実は、最近夜間飛行をよくするようになったので、夜間コクピットからビデオを撮るためのデジカメを探していた。ただ、欲しい性能をすべて満たす機種は今のところ存在していなかったようなので、$200とか$300とか投資するんだから、もう少し待って、新しいモデルを見てから買うつもりだった。なので、B&Hでは現行モデルを見るだけにして、デジカメは買わないつもりだった。のだが、コンパクトデジカメのコーナーに行ったら、Nikon Coolpix P50が$159 (税込み)。思わずそのまま買ってきてしまった。 コクピットからのビデオを撮るには、カメラが視界を遮ると困るので、あまり大きなカメラでは困る。この時点で大半のビデオカメラが候補から落ちる。小型ビデオカメラならある程度許容範囲なのだが、小型ビデオカメラの録画持続時間はのきなみ1時間未満で、コンパクトデジカメで撮影するより短い。操縦中カメラの心配をしたくないので、離陸前に録画を仕掛けたらそのまま降りてくるまで撮り続けてもらいたい。まあ、水平飛行中はボタンを押すぐらいできるけど。なので、二時間は連続撮影ができてほしい。 それで、二時間連続撮影というと、リチウムイオン充電池の機種は適さない。なんでかというと、買った直後は2時間連続撮影できるだろうけど、充電池はすぐ劣化する。静止画だったら一回の充電で撮れる枚数が半分になっても大して困らないかもしれないが、ビデオの連続撮影だと充電池の容量が半分になると困る。第一、充電池が劣化したとき、カメラを製造した会社が互換性のある充電池の販売を続けていなかったらカメラ自体に何の障害も無くても、カメラは産業廃棄物と化してしまう。単三電池で駆動できるデジカメだったら、電池を交換すれば済む。ちなみに、僕はニッケル水素充電池を使っているので、去年は一本も新しい電池を買わなかくてよかった。劣化して容量が減ってきた単三型のニッケル水素電池は、テレビのリモコンに使ったり、ワイヤレスキーボードに使ったりして本当に容量がなくなるまで使い続けることができる。しかし、専用充電池は対応するデジカメ以外には一切利用できない。専用充電池を使うカメラは、一見すると、乾電池を何度も買わずに済むから環境に優しいかに見えるけれど、実は、単三電池駆動が可能なモデルを、単三型の充電池で使うのが一番環境に優しいし、長くカメラを使うことができる。 デジカメで撮れるビデオフォーマットも重要で、320x240の15fpsが撮れないと、2GBのSDカードで2時間連続撮影は難しい。ついでに、短時間のフライトだったらもう少しいい画質で撮れて欲しいので、640x480の15fpsも対応してほしい。また、夜間飛行で夜景を撮ろうということなので、感度が十分高くないとだめで、できればISO 1600は欲しい。あと、手ぶれ補正もあってくれた方がいい。というような条件に一番近いモデルはキャノンのPower Shot A570 ISだった。ところが、なぜかこの機種、バッテリーとSDカードの残り容量にかかわらず、60分経過するとビデオ撮影が止まってしまう変な制限がついている。技術的には、60分制限というのはまったく意味が無い。あえて、制御プログラムが60分で録画が止まるように書いているとしか考えられない。そのような理由でPower Shot A570 ISは僕の用途には使えない。 次に近い候補がPanasonicのDMC-LZ7, DMC-LS75の二機種だったのだが、ISOの最大値が1250で夜景用にはもう一押し欲しかった。 第三候補がNikon Coolpix P50だった。この機種、カタログスペックは手ぶれ補正がついていない以外、欲しい条件をすべて満たしていた。けど、やっぱり手ぶれ補正も欲しい、と、思って保留していた。 それが、$200を大きく下回る値段で売っているとは予想外で、それなら試しに買って使ってみよう、ということで買ってしまった。今月はまだ単独で夜間飛行の予定は無いが、また気候がよくなって来たらこのカメラを積んで飛んでやろうと思っている。下はアパートの窓から撮影して比較してみた結果。ちょっと残念だったのは、ビデオ撮影モードでは最大感度はISO 1000になるらしい。こういうのはカタログではわからないので仕方ないが、明らかにCoolpix P50の方が夜景を撮影するには適している。
2008/01/07 IACRA? Viagra?
連邦航空局 (FAA: Federal Aviation Administration)は、パイロットに日常的な訓練を奨励する目的で、Pilot Proficiency Award Program (通称Wings Program)というプログラムを設けている。というのは去年も書いた。去年までは、一度Air Safety Seminarというセミナーに参加して、3時間のフライトトレーニング（機動、離着陸、計器飛行）を受けて、教官のサインをもらって、申し込み用紙をFAAに送ると認定証とバッヂがもらえた。別に認定証とバッヂをコレクションするのが楽しいだけではなくて、保険料が安くなるなどの特典があった。一度認定証をもらってから（厳密には、トレーニング開始またはセミナーに出た日付から）一年経過すると次のフェーズの認定証に応募することができるので、繰り返すと、フェーズ2、フェーズ3とだんだん認定証がたまっていくが、トレーニングの内容はどのフェーズも変わらない。しかし、好き勝手に飛ぶだけではなく、定期的に教官に乗ってもらって訓練することに意義があるので、割と良い制度だと思った。 僕は、フェーズ1 Wingを去年の3月にもらって、フェーズ2 Wingに向けてトレーニングしていた。ところが、今年からWings Programの制度が変わったので、去年中にフェーズ2のトレーニングを終わらせないと、やりかけの訓練は今年になった段階で無効になるところだった。なので、去年最後の一回のトレーニングを12月26日に終わらせて、ぎりぎりで申し込み用紙を送っておいたのだが、どうやら受理してくれたらしくて、認定証とバッヂが届いた。
バッヂは右は去年もらったバッヂで、左が新たにもらったバッヂ。フェーズ2は星が頭についているのが違う。 新しいWings ProgramはProficiency Based (技量に基づく認定) ということで、教官と飛んで十分な技量ありと認められたらさっさと着陸してしまってもいいらしい。どちらかというと、旧制度の方が、定期的な訓練を奨励するという目的には良かったような気がするけれど、一応新しいWings Programも続けようと思う。 ところで、僕は、まもなく計器飛行証明の本試験に挑戦する。昔は、試験を受けるとき、ACRA (Airman Certification and/or Rating Application) という書類に記入して、教官のサインをもらって、試験官に提出して、試験が無事終わると、その書類に試験官がサインして、FAAに送られて、晴れて免許がもらえるという仕組みだった。それが、今は、全部オンラインになったということで、オンラインでアカウントを作って、それを教官がオンラインで認証して、最後に試験官もオンラインで合格したことを証明すると、新しい免許が送られてくるらしい。それで、昔はACRAだったフォームが、今はオンラインになって、IACRA (Integrated Airman Certification and/or Rating Application) という名前になった。読み方もそのまま「アイアクラ」で、何かと読み間違えそうな名前になってしまった。というか、PFTCでIACRAと言ってるのを聞いて最初、なんでここでViagraが出てくるんだろう？？と、本気で僕は思ってしまった。オンラインにしたら、普通ならElectronic Airman Certification and/or Rating Applicationとかにすれば良さそうなものを、多分絶対誰か狙ってElectronicの代わりにIntegratedを頭につけたんじゃないかと思う。もっとも、飛行機関係では名前で遊んでるんじゃないかと思うことが結構ある。 2008/01/03 2008年飛び初め2008年の初飛行に行ってきた。Pittsburghの北のHartwood Acreという公園で開催されているCelebration of Lightというイベントを空から見ようと、夜間飛行に出た。このイベントは、去年車で通過したときはものすごい光のイベントだと思ったけど、上空から見ると案外そうでもなかった。車から見ていると公園を埋め尽くすようなライトだと思ったけど、実は公園内の道路の両脇にライトがあるだけだったんで、上から見てもそれほど綺麗でも無いらしい。それより、Pittsburghの夜景が綺麗だった。残念ながら、ビデオ撮影に使ったカメラの最高感度がISO400だったので、Pittsburghの夜景はそれほど綺麗には映らなかった。一応、下のビデオは、帰ってきて一度タッチ&ゴーしてから降りるところ。
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