山川機長のフライト・ログブック |
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最近あんまりビデオをアップロードしてないけど、自分で飛ぶときは、いつもデジカメ(Nikon Coolpix P50)をコクピットの窓にマウントして、ビデオを撮りながら飛んでいる。セスナとかパイパーにはフライトレコーダなんていう高尚なものはついていないので、これが僕のフライトレコーダ代わり。着陸してから、反省に使うこともあるし、友達を乗せたときは、いいおみやげになる。実は、このCoolpix P50、この用途にはとても向いている。まず、Eneloop二本フル充電で二時間ぐらいはビデオが連続で撮れる。さらに、最大4GBになるまで連続ビデオ撮影ができるので、640x480, 15fpsだと、容量的にも2時間は連続で撮れる。なので、エンジン始動したぐらいで撮影を開始すると、帰ってくるまで撮り続けてくれる。キャノンのPowerShotも検討したんだけど、なぜか、PowerShotはどんなにファイルサイズが小さかろうとも1時間録画すると止まってしまう。他のは、フレームレートが30fps固定だったり、Eneloopが使えなかったり、いろいろ問題があって、結局、Coolpix P50が結構気に入っている。 それで、以前は、でっかいクリップ（巨大洗濯バサミみたいなの）に三脚の頭をひっつけて使っていたのだが、これは安定していいのだが、インストラクターが乗ってるとき、その視界を遮ってしまっていまいち良くない。なので、吸盤マウントを自作して使っていた。吸盤マウントだと、自分の左側にひっつけることができるので、右側に座っているインストラクターの視界を遮ることは無い。 ただ、その三脚の頭がちょっと問題になってきた。吸盤マウントを作るために、GPSのマウントに木の棒をくくりつけて、その棒の先に、小型卓上三脚を分解して取った頭を固定していたのだが、卓上三脚の頭では、いまいち弱くて、飛んでる間に、エンジンの振動にゆすられて、下りてきたらカメラが傾いていたということが何度かあった。なので、これをバージョンアップすることにした。 まず、SlikのSBH-100というボールマウントを発注する。それで、そのボールマウントを、L字ブラケットにネジ (1/4-20)で固定する。そして、今度は、木の棒にドリルで穴を開けて、L字ブラケットを木の棒の穴に、結束バンドで固定。この結束バンドが結構長方する。ネジだと木が割れてしまうようなところでも、結束バンドなら大丈夫。そして、棒の反対側に二箇所穴を開けて、その穴をGPS用の吸盤マウントにこれまた結束バンドで固定した。出来上がりは次の通り。今週末飛ぶんで、どんなもんか、試してくる予定。
2009/10/26 Flying over Salt Lake 10月25日〜28日まで、18th International Meshing Roundtableという学会に出席するため、ユタ州ソルト・レイク・シティに行った。自分の研究発表は月曜の午前中だった。せっかく知らないところに行くんで、飛行機をレンタルして上からソルト・レイク（塩湖）を見たらおもしろいと思ったんで、現地のフライトスクール、Air Center of Salt Lakeに連絡して、月曜の午後に飛行機（とインストラクター）を予約した。 ソルト・レイク・シティの標高は4600ft。ピッツバーグよりも3000ft以上高い。しかも、まわりは山に囲まれている。さらに、ちょっと上がると、ソルト・レイク・シティ国際空港の管制空域(Class B空域)に突っ込んでしまうので、上も押さえられている。飛行機を借りる予定の空港から飛び上がって、ソルト・レイクに抜けるには、山に沿って、頭を低くして飛ばなくてはならない。あるいは、離陸前にClearance DeliveryからClass Bの通行許可をもらうことも可能かもしれない。まあ、そのへんはインストラクターに聞けばいい。
そして、ピッツバーグを日曜の朝にUnited Airlineで出発。デンバー経由のフライトだった。飛行機が離陸してしばらくして、「そういや、航空用GPSを持ってきてあるけど、これって客席で電波拾えるだろうか？」という考えが思いついたんで、試しに出して窓際近くに向けてみたところ、なんと、受信できる！これだと、自分がどのへん飛んでるかわかるし、しかも、空港とかVORの位置とかもわかる。また、United Airlineはオーディオのチャンネル9で航空管制を聞くことができるんで、GPSを見ながら、ATCからの呼び出しを聞き取る練習をすることにした。ちょっとしたIFRの練習になったし、なにより、飽きなかったのがよかった。デンバーでは、別の飛行機に乗り換えるのかと思ったら、なんと、同じ飛行機だった。いったん飛行機からは下ろされたけど、同じゲートから同じ飛行機でソルト・レイク・シティに向かった。 ソルト・レイク・シティでは、車を借りて、まず、ヒル航空博物館に行った。割と小さめの航空博物館だったけど、おもしろかった。ここでは、屋外の展示機がろくにメンテナンスされてなくて、錆びていたけど、それでも、B-52の全体像を一枚の写真に捕らえることができる珍しい博物館だったので、行った意義は大きかった。写真は、飛行機写真ギャラリーにもっとアップロードする予定。 そして月曜日、研究発表は無事済んで、学会で昼飯が出たんで、それを食べてから、飛行機を借りる空港に向かった。ホテルを出る前に、ブリーフィングを聞いたところによると、随分風が強いようだった。が、風はほぼ滑走路に平行とのことなので、なんとかなるだろう、と思ってホテルを出た。
フライトスクールで、インストラクターと会って、使う飛行機はN516CSと言われた。ピッツバーグで何度も操縦したN596CSと、たったの一文字違い。何かの縁があったとしか思えない。インストラクターに、自分はピッツバーグをベースにしているということ、日ごろ1200ｆｔから飛んでるので、4600ｆｔから飛び上がる経験はあまり無いということを説明して、飛行コースを決めて、飛行機に向かった。風は、既に強くなりつつあった。AWOS（自動気象レポート）によると、160 at 18 gusting 24とのこと。結構強い。ただ、この空港の滑走路は16-34。風はほぼ滑走路に平行だった。これなら大丈夫。飛行前点検を終えて、エンジンの始動にかかる。 通常の手順では、ミクスチャ（燃料混合比）は、燃料最大にするけれど、高度が4600ｆｔだと、最大だとちょっと多すぎるんじゃないかと思った。一応、インストラクターに尋ねると、始動は普通にチェックリストをフォローすればいいとのこと。その通りにやって、二度目のトライで始動に成功。続いて、ランアップエリアまでタクシーして、エンジンランアップ。ここで、ピッツバーグでは、混合比は燃料最大のまま飛び上がるけど、ここだと、さすがにそれは多すぎのようで、エンジン回転数のピークまでいったんミクスチャを引いて、そこから、2回転分だけ多くした。ピッツバーグから飛ぶときは、5000ftぐらいに達してからこれをやるんだけど、ここは既に4600ftだもんね。というわけで、離陸準備完了。 ちょうどそのとき、別の機体がダウンウインドからベースにターンしたところだった。行けるかもしらんけど、あれを待つかな？と、思ったけど、教官が行けるだろう、とのことだったので、離陸することにした。無線で、"South Valley Traffic, Cessna 516CS, taking off runway 16, right downwind departure to the north, South Valley"とコールして離陸滑走開始。60ktで機体は地面を離れて飛び上がった。 右に90度ターンして、クロスウインドに入り、さらに右に90度ターンしてダウンウインドに入った。ダウンウインドは実際は90度曲がる前に止めたような気もするけどはっきりおぼえてない。インストラクターが、5800ｆｔでいったん止めるようにとのことだったので、そのようにした。このへんはまだ6000ｆｔから上がClass B空域だった。まもなく、Class B空域の下限が6500ｆｔの空域に入ったので、6300ｆｔまで上昇。そこも抜けると、7100ｆｔまで上がった。この飛行機、結構よく上昇する。今までセスナ172で上昇した最高高度は、事業用免許の要件を満たすためにクロスカントリーに行ったとき、7000ｆｔだった。（と、思う）。あのときは、6000ftを超えたあたりからなかなか上らなくなって、最後の数百フィートは300ｆｔ毎分程度でやっと上った記憶がある。で、ちょっと気を抜くと下がりたがるし。ところが、今度はこのセスナは同じセスナ172のはずなんだけど、簡単に上がっていく。7000ｆｔまで容易に500f毎分を維持していたと思う。上りやすいようにプロペラピッチとか調整してあるのか、何が違うのかはよくわからんかった。とりあえず、自分内セスナ172の高度記録を100ｆｔ更新した。
そのまま、湖岸に沿って西に飛び、湖に浮かぶスタンスベリー島を反時計回りに回ってきた。下を見れば、塩！ひたすら塩！さすがソルト・レイクと呼ばれるだけのことはある。島をほぼ一周したあたりで、下に製塩工場らしきもの発見。実は、前日、食塩を求めてダウンタウン周辺を車でうろうろ走り回ったばかりだった。最近、右の奥歯が調子が悪くて、痛くはないんだけど、ムズムズする。かかりつけの歯医者に診てもらったのだが、何も悪くないといわれた。それで、歯根の専門家って人に紹介されて、そこでも見てもらったんだけど、やっぱりなんとも無いと言われた。仕方ないので、とりあえず、行きつけの歯医者の薦めにしたがって、頻繁に塩水でうがいをすることにした。それで、ピッツバーグから塩も持ってきてもよかったんだけど、空港で覚せい剤と間違えられてつかまっても困るので、塩ぐらい現地で買おうと思って持ってこなかった。ところが、日曜日のソルト・レイク・シティのダウンタウンの店はほとんど閉まっていて、どこにも塩は売ってない。かれこれ一時間ぐらいうろうろして、ついにWalmartを見つけてやっと塩を買うことができた。それは前日。今度は、セスナで飛んだら、眼下に一生かかってもうがいしきれないほどの塩がある。塩は、昨日欲しかったんだけど。
そして、今度は空港に帰ってきて、二度タッチ＆ゴーをしてから、着陸した。ピッツバーグのあたりでは、着陸前点検で、ミクスチャを燃料最大にするけど、やっぱりここの標高では最大ってのはやりすぎらしく、ミクスチャのノブを二回転分だけ燃料を増やす方向に動かすのが良いとのことだったので、そのようにした。強風に対応するために、フラップはフルダウンじゃなくて20度で止めた。このパーシャル・フラップというテクニックを覚えてから、ずいぶん強風下でもうまく着陸できるようになった気がする。テクニックというか、単にフラップを20度で止めておくっていうだけだけど。風はほぼ滑走路に平行なはずだったのだが、結構左に押されて、ファイナルではちょっとオーバーシュートしてしまった。二度目のタッチ＆ゴーでは、オーバーシュートしないように早めにファイナルにターンしてみたけど、これもオーバーシュート。どうも、ダウンウインドで風上にもっと機首を振った方がいいらしい。そこで、三度目は、ダウンウインドで多めに機首を風上に向けたら、今度は成功。最後は綺麗にランディングした。1.2時間の、楽しいフライトだった。
その後、ソルト・レイク・シティに二日滞在して、水曜日の午後、シカゴ経由のフライトでピッツバーグに帰ってきた。来るときは、United Airlinesだったのに、帰りはなぜかAmerican Airlineだった。帰りのフライトでも、GPSを使って位置を見ながら飛んでたんだけど、そしたら、客室乗務員から、GPSを止めるように言われた。飛行機の中で、客室乗務員に逆らって次の日のニュースに出たくなかったので、したがって消したけど。エアラインは、自家用とかとは航空法のルールが違うので、これが航空法でGPSは使っちゃだめと言ってるのか、American Airlinesの方針なのかわからなかった。United Airlinesの機内では、「携帯電話など、電波を発する機器は使用禁止」と言われたが、GPSレシーバーは、受信機であって発信機ではない。それに、使ってたGPS、Garmin 96cは、セスナとかパイパーとかの機内で使うことを想定してできてるので、MD-80のキャビンで使っても100％航法や無線交信に影響が出ないと言い切れる。MD-80なんて、小型機よりずっとでかくていいアンテナ積んでるわけだし。そもそも、もしも、コクピットで電源ロスが発生したら、貸してやってもいいぐらい。 機内で携帯電話を使っても、まったく航空機の運行に危険が無いことは既に誰でも知っている。これまで、たった一機も、客室内の携帯電話の電源の切り忘れで墜落した飛行機は無い。機内での携帯電話の禁止ってのはそれほどばかばかしいルールだ。もしも、僕が操縦する飛行機で、完全に電源が落ちたときは、必要と判断すれば迷わず携帯電話でフライト・サービス・ステーションへ電話する。その方が安全に飛行機を地面に下ろすことができるから。もちろん、121.1MHzとか110.0MHzで電波を出されると、これは無線交信や航法に問題が出るので、そういうのは禁止するのが妥当、というか、陸上でもそんなもの使うと警察に捕まるから、飛行機の内外を問わずにそういうデバイスを自分で勝手に作って使用するのはやめておいた方がいい。が、 電波を出しまくる携帯でも飛行機は落ちないってのに、電波を出さない機器までも機内で使うことを禁止する意味はまったく無い。航空法のほとんど、現実の運行の安全のために決まったルールだけど、そうでないものもある。多分、機内でみんな携帯電話を使いはじめると、儲からなくなる人達がいるんだろう。 ついでに、なんでもかんでも禁止しておけば安全だろう、という考え方は、根本的に誤っている。なんでも禁止しようってのは、責任をかぶりたくない官僚の発想。工学的に言わせてもらえば、必要なものを必要な分だけ禁止するのが最も安全なのだ。訓練された客室乗務員が、飛行機の安全運航に無害な電子機器を探すために浪費している注意力を、もっと別な、安全に本当に関わることに向けた方が、飛行機はより安全になるに決まっている。
2009/10/20 アメリア・イヤハートとButler County Airport もうすぐ、映画「アメリア」が公開になるけれど、なんでも、その映画の主人公、アメリア・イヤハートは、Butler County Airportに縁が深いらしい。BTP News 2009年10月号（創刊号）によると、
とのことらしい。 もちろん、当時は、芝生の滑走路だったろうし、今の舗装されたRunway 8/26とは違っていたのだとは思うけど、アメリア・イヤハートが計器飛行の訓練を受けた空港だったとは知らなんだ。アメリカには、身近なとこに航空の歴史が積み重なっている。(普通にP-51 Mustangがそのへん飛んでるとか)。それが、アメリカが持つ協力な航空・宇宙産業を支えているのだと思う。 紅葉狩りにちょうど良い季節になった。そこで、妻を乗せて、Butler County Airportから紅葉狩りフライトに出た。 飛んだ日は結構寒くて、なかなかエンジンが始動してくれなかった。寒い日は多めにプライムしなきゃならんということだったので、プライマーを6回押し込んだのだが、始動しない。こりゃ、だめかな、と思ったところで、インストラクターが歩いてきて、10回プライムしてみろとのこと。10回なんてやったら、セスナだったら明らかにオーバープライムで絶対始動しない。が、ものは試しにやってみたらあっさりエンジン始動に成功。毎回いろいろ勉強になる。
前日から天気はどんどん良くなってきていた。空港に着いたときは、まだ空港上空には雲がかかっていたが、雲には隙間ができて、どんどん広がりつつあった。離陸すると、地面には明るいスポットが何箇所も見えた。
まず、南に飛んで、Fox Chapel上空あたりまで来て、その後は北に飛んだ。アーサー湖の上で一周して、Butler Countyに戻った。1.2時間のフライトだった。
実は、この日は、忙しい一日だった。Butler Countyに戻ってから、今度は、事業用免許の訓練のためにAllegheny County Airportまで行った。ここのところ、天気やスケジュールの都合で、ほとんど一ヶ月も事業用免許の訓練ができていなかった。来週は学会のためSalt Lake Cityに行くので、この日に飛べないと、ほとんど6週間事業用免許訓練に穴が開くことになる。それだと、どんどん事業用免許のマニューバを忘れてしまうので、なんとしてもこの日に飛びたかった。Warriorでしばらく飛んでいて、トリムタブがシートの横にあることに慣れていたもんだから、Cessna 182RGに乗ったら、思わずシートの横にトリムタブを探しに行く癖がついていることに気がついた。Cessna 182RGの感じを取り戻すのにしばらくかかってしまった。まあ、それでもそんなにひどいことはなかったけど。 そして、次の日。この日は、夕方早めにCMUを出てきて、計器飛行の訓練に飛んだ。計器飛行の方は、もう3ヶ月も訓練していなかった。だから、いろいろ忘れているだろうと思ったら、存外うまいこと操縦できた。それで、計器飛行の訓練中、無線にP-51 Mustangが入ってきた。Allegheny Countyに向かっているようだった。計器飛行の訓練を終えてAllegheny County Airportに着陸したら、そのP-51が駐機していた。航空ショーでもないのに、P-51が見れるなんていうのは、さすがアメリカ。どうやら給油に寄ったらしく、しばらく見ていたら、エンジンを始動して目的地に向けて飛び立っていった。
4ヶ月ぶりに、Piper Warriorで単独で飛んだ。Butler County Airport を離陸して、Allegheny County Airportまで飛び、2度タッチ&ゴーして帰ってきた。 帰り道、知り合いが所有する空港の周りを旋回してきた。その空港は、芝生の滑走路で、レンタル契約の都合で、舗装されていない滑走路には着陸してはならないことになっている。なので、周りをぐるぐる回って写真を撮ってきた。空港名はNARDOで、識別コードは77PA。ただ、GPSのデータベースには入ってなかった。
Butler County Airportで、空港に慣れるために何度かタッチ&ゴーしたかったけど、飛行機を返す時間になってしまったので、あきらめてそのまま降りた。 昨日、再度ウォーリアに乗った。とりあえず、慣れるのが目的なので、教官に乗ってもらった。それで、1.1時間飛んで、これによって、総飛行時間が300.1時間になった! 実を言うと、1時間だけ、別紙に書いてあってログブックにつけてない飛行時間があるので、既に300時間に届いていたことになるが、ログブックに記載してある飛行時間だけで言うと、これによって公式に300時間になった。 今度のフライトは前回よりずっとスムーズだった。なにより天気がよかった。多分、教官は、飛行中に無線送信ボタンのチェックに触れた以外は操縦桿に触って無いと思う。欲を言えば、もう少しソフトなランディングにしたかったけど、まあ、しっかり機首上げ姿勢で降りたし、慣れない機体でこのぐらいできれば上出来だったと思う。 実際ウォーリアはセスナより操縦しやすいように思った。機動性はいいし、低速時も舵がよく効くし、セスナみたいにラウンドアウト〜フレアで長々と浮いていない。コクピットビデオで計ったところによると、67ktぐらいでアプローチしたとき、セスナ172だとラウンドアウトしてから12秒ぐらい、滑走路スレスレをふわふわと機体が浮いたまま進む。これに対して、ウォーリアだと、昨日のビデオによると、8秒程度だった。このフライトで、かなりウォーリアの操縦にも自信がついた。次回はソロで出てみようかな。 なお、事業用免許の訓練も続けていて、マニューバは一通りやったので、あと数回のフライトでこれをもう少しうまくなるように練習して、実技試験に臨むことになっている。
教官同乗なしでのレンタルをやめてしまったPFTCなのだが、すぐにレンタルも再開するだろうという僕の予想に反して、いまだにレンタルを再開しない。以前は、週末は朝から晩までどのセスナも予約で埋まっていたのに、今はレンタルする人がいなくなったせいか、空きがたくさん発生している。これで、経営が大丈夫なんだろうかと心配になってくる。 別にそれでも事業用免許の訓練をやってるとか、計器飛行の訓練をやってる分にはいいのだが、たまに一人で飛んだり、友達とどこかに行ったりということができなくなった。仕方ないので、別のフライトスクールからレンタルできるように、チェックアウトしてもらうことにした。チェックアウトというのは、簡単な試験のことで、いくら自家用の免許を持っていても操縦が上手な人もいれば下手な人もいるので、フライトスクールで本当にレンタルする前にその人の技量をチェックすること。 住んでるアパートから、車で北に一時間ほど走ると、Butler County Airport (KBTP)というのがある。そこに、Air Quest Aviationというフライトスクールがある。というか、この会社は、Butler County Airportに飛来する飛行機への給油などのサービスがメインで、フライトスクールもやっている。Air Questでは、Piper Warrior (PA28-161)、Cirrus SR-20、Cirrus SR-22、Cessna 150などPFTCよりも多くの種類の飛行機をレンタルできる。Cessna 150だと一時間$85で安いのだが、非力な飛行機なので、とりあえずPiper Warriorでチェックアウトしてもらうことにした。 当日。チェックアウトは、自家用操縦士免許の試験みたいな感じ、とのことだったので、ざっと復習して、（事業用免許の訓練で同じようなことをやっていたのでちょうど良かった）、多分計器飛行もちょっとはやらされるだろうと思って準備しておいた。 と、準備万端のつもりで行ったのだが、行ってみたらちょっと拍子抜けした。そのフライトスクールでは、最近知り合った友達が、現在計器飛行証明の訓練をしている。それで、その人が当日午前中に、僕のチェックアウトをしてくれたインストラクターと飛んだそうで、そのとき、僕がAllegheny Countyから飛んでいること、事業用免許の訓練中であることなどを伝えておいてくれたらしい。なので、インストラクターが言うには、「事業用の訓練中なら自家用に必要なことは一通り知ってるんだろうし、Alleghenyから飛んでるなら、管制官との交信も問題ないね？」とのことで、口頭試問とか一切無しで、いきなり飛行機に向かう。 Piper Warriorは、10年以上も前だけど、操縦したことはあった。あと、つい数年前はハワイでPiper Archerに乗った。ArcherはWarriorの強力版という感じなので、大体コクピットの内装とかは同じのはずだった。とはいえ、やっぱしスイッチの配置とかは 慣れたセスナとは違うので、セスナのときほどぱっとすぐにスイッチや計器を発見できなくて、飛行前点検にはちょっと手間取った。あと、ずいぶん古い機体のようで、スイッチのマーキングが磨り減ってしまって、どれがBeaconでどれがLanding Lightなのか読めないんだけど。これは記憶するしかなさそうだった。 エンジンはあっさり始動できた。セスナだとスロットルは0.5インチぐらい押し出した状態でエンジンかけていたけど、Warriorだと本当にちょっと前に出すだけでいいらしい。多分セスナの半分ぐらいだったと思う。そして、タキシング開始。ステアリングが良く効くようで、ほとんどDifferential Brakeは使わずに曲がることができた。滑走路端に行ってエンジンランナップのとき、その教官によると、パーキングブレーキを使うということなんだけど、セスナだとペダルブレーキだけでやるけど、ペダルだけだと足りないのだろうか。パーキングブレーキ使い慣れてないから、リリースするの忘れて離陸滑走始めそうで怖いな。
飛び上がると、さすが低翼機、視界がいい！もちろん翼の下が見づらいけど。それに、機動性はセスナよりずっといいように感じた。そのまま右にターンしてLake Arthur上空に向かう。雲が低いんだけど、雲下500ft本当にあるのかな？気象レポートによると、余裕で500ftは空いていたはずだった。まあ、結構雲が低く感じるときでもATISが800ftとか言ってることが多いから、本当に余裕で500ftあったんだろう。
そして、Lake Arthur上空でまずSteep Turn。ここんとこずっとCessna 182RGでやっていたので結構感じは覚えている。で、Cessna 182RGは重たいもんだから、Steep Turn中かなり必死に操縦桿を引いてないといかんかったのだけど、Warriorは軽い！ずっと楽に高度の維持ができた。それに、ちょっと高度がずれたときの修正が簡単だった。あと、Attitude Indicatorの45度バンクのとこに点があるのもありがたかった。セスナだと30度と60度の間になんもないから、大体真ん中辺って感じで検討つけなきゃならないが、WarriorだとAttitude Indicatorで45度バンクを確認できる。まあ、水平線見て45度をばっちり合わせられりゃいいんだろうけど、やっぱりAttitude Indicatorと水平線と両方参照する方がやりやすい。
その後、Slow Flight、Power-On、 Power-Off Stall。これがまた機動性がいいからだと思うけど、やりやすくて、あっさり一発でパス。まあ、そうでないといかんのだけど。
その後、空港に戻ってTouch & Goを何度かする。貸し出す方としても、綺麗にランディングして返してもらわないと困るので、これは重要なポイントだ。けど、今まで、ずっと管制塔がある空港でばっかりTouch & Goしていたので、うまいこと無線が言えるかな？と、微妙に心配もしていたけれど、それもうまいことこなせた。（Butler County Airportには管制塔が無い）。ただ、ランディングのラウンドアウトがオーバーコントロールだと何度か言われたんだけど。セスナだと、ランディング直前の低速時はかなり舵の効きが鈍くなるんで、確かに、セスナの感覚 で操縦してしまうと機敏なWarriorではオーバーコントロールになるのかもしれない。これはもう少し慣れが必要かもしれない。
というわけで、とくに大した問題もなくチェックアウトしてもらった。このフライトスクールでは、その後も60日ごとにリカレント・チェックアウトというのをやらないと一人では飛ばしてくれないのだけど、それはそれでいい。何度も教官と飛んでるうちにWarriorにもどんどん慣れてくるだろうし。さすがに、次にいきなり単独というのは無茶な気がするので、もう一度教官に乗ってもらってTouch & Goでもして慣れてから単独で飛んでみようと思っている。 事業用操縦士の学科試験を受けて、合格してきた。95点だった。学科試験に合格すること自体は、問題集を徹底的にやっておけば大して難しいことではないのだが、難しくないだけに、80点とか70点とかぎりぎりで合格すると格好悪い。95点取っておけば、一応格好はついたと思う。 間違えたところは、ほとんどが、記憶力が求められる問題で、僕は論理的に解ける問題には強いけど、記憶に弱い傾向があるもんで、まあ、こんなもんだ。ただし、間違えたうちの一問は、航空力学的に納得いかんかったけど、そういうことになってるなら仕方ない。 あとは、飛行訓練を積んで、実技試験に合格すれば事業用操縦士になれる。
ピッツバーグには、ピッツバーグに滞在する日本人の子供向けに、日本語補修校というのがある。その日本語補修校で、この6月14日、運動会があった。そして、その運動会の途中で、人文字を作るので、それを上空から撮影する依頼があった。 会場の位置を調べて、実際一度車を運転して行って、航空用ポータブルGPSに位置を記録。そして、二度のリハーサルフライトを実施して、準備してきた。あとは、当日、天候が良くなって、予約した飛行機がメンテナンスとかに入らなければOK。果たして、当日は、極めて良好な天候に恵まれた。 ところが、午前中、PFTCから電話が入った。電話を取るとき、かなり嫌な予感がした。ひょっとして、使うはずの飛行機がメンテナンスに入ってしまったのではないか？実は、予約していたN172RQは、最後にメンテナンスから出てきたのが5月10日。一日平均3時間程度飛ぶとすると、ぼちぼち100時間点検に入ってしまいそうな勢いだった。嫌な予感を感じながら電話を取ったところ、なんと、PFTCは保険の都合で、今後一切レンタルはしないということ。教官同乗の訓練以外はできなくなってしまった。ただ、この日は、これまでに何度か一緒に飛んでもらったことがある教官の時間が空いていたので、一緒に乗ってもらうことにした。空撮ミッションなので、実のところ、教官が乗ってくれると、他のトラフィックの見張りを教官に任せて、自分は目標地点のまわりを一定の距離で周回することだけを考えればいいので楽になる。また、撮影係の妻には左側の後席に乗ってもらって、左旋回で目標地点のまわりを飛ぶ方が圧倒的に楽になる。なので、教官に乗ってもらうのは悪くない。 そして、12時ごろ、PFTCに来た。同乗してもらう教官に、飛行の目的と、目標地点、目標地点の標高、近くに塔など高い建造物は無く、高度2200〜2300ftまで下げても、航空法が定める最低高度(飛行機から水平方向の2000ft以内のもっとも高い建造物から1000ft上）にかからないこと、現地で人文字ができるのは1時の予定なので、12時40分にエンジンを始動すること、などを説明して、教官にも了解してもらった。単独で飛ぶときは、自分で飛行のプランを立てて、とくに教官にチェックしてもらうことは無いのだが、説明したらそのまま了解してくれたので、とりあえず、正しいプラニングだったらしいことが確認できた。（まあ、そうじゃないと困るんだけど）
そして、現地の人に電話連絡を入れて、予定通り飛ぶことを伝え、飛行前点検を済ませて、12時40分、エンジンを始動。ほぼ予定通り離陸して、現地に向かった。現地上空で時計は確認しなかったが、左下に「PJS」の人文字がはっきり見えた。Pittsburgh Japanese Schoolの略だった。僕の任務は、そのPJSを中心に、高度2300ｆtで5周することであった。リハーサルでは、周囲のトラフィックの見張り、目標点からの距離の維持、高度と速度の維持に注意しなくてはならなかったが、今日は教官に乗ってもらっているので、トラフィックは教官に任せた。目標点から一定の距離を維持して、周回するだけなら、自家用免許のときに練習したマニューバーそのままなので、ずいぶん楽になった。 あとは、後席の妻がいい写真を撮ってくれれば作戦は成功する。が、飛行機から写真を撮るというのはそんなに簡単ではない。まず、ぐらぐら揺れる。パイロットの腕でもある程度揺れを抑えることはできるが、乱気流の中では限界がある。この日は、非常に天気が良かったのだが、午後からぼちぼち乱気流が出始めていたようで、微妙に揺れていた。さらに、地上で体を安定させて撮影するのと違って、座ったままで、しかも、狭い機内でカメラの取り回しも制限される。が、妻は果敢に250mm (35mmフィルム換算だと375mm超望遠レンズ換算)まで伸ばして、人文字を撮影てくれた。そのうち何枚かは非常によく撮れていて、大成功だった。 僕としては、ただ目標地点のまわりを一定の距離を保って周回していただけで、撮影の成功は、妻の活躍によるところが大きかった。また、地上で参加者を「PJS」の文字に整列させたスタッフの活躍も大きかったと思う。基本的に、作戦というのは、チームワークがあって初めて成功するものなのだ。今日は、非常にそのチームワークがよく機能したのだと思う。 せっかく教官に同乗してもらったので、帰ってきてSoft-Field Landing/Take-offを練習して、最後はShort-Field landingで降りた。ATISは無風と言っていたのだが、微妙に風はあった。それでも、二度のランディングは、自分で納得できるレベルだった。僕としては、Soft-Field landingは、ランディングの技術を磨くには非常に有効だと思っている。接地寸前に若干パワーを入れて、滑走路スレスレで浮いている時間が長い。なので、滑走路スレスレに飛行機を飛ばす時間が長い。この「滑走路スレスレ」というのが、スムーズなランディングには非常に重要で、それを比較的長い時間練習できるので、Soft-Field landingは、ランディングの技術を磨くのに有効だと思う。今日は一度だけしかやらなかったけれど、自分としてはうまくできたと思う。 もうすぐ事業用免許の試験でもSoft-Field/Short-Field landingをやらなくてはならないので、いい練習だった。 後日、日本語補修校の学生さんから、とても綺麗なお礼の記念品をいただいた。桜のときもずいぶん感謝されたと思ったけど、飛行機操縦してこれほど感謝されたことは多分過去にはなかったのではないだろうか。また、機会があったら、是非空撮ミッションに飛びたいと思った。 事業用免許の訓練のひとつのポイントは、Complex airplane (平たく言うと、ランディングギアが引き込み式の飛行機）と、High-Performance airplane（強力なエンジンまたは可変ピッチプロペラを搭載した飛行機）の操縦に慣れることにある。なので、訓練の過程で、Complex airplane endorsementとHigh-Performance airplane endorsementというのをもらう。どういうことかというと、教官が訓練して、このパイロットは安全にComplex airplane、High-Performance airplaneを操縦できます、という証明をログブックに記入してもらう。この証明があると、単独でComplex/High-Performance airplaneを操縦してもよくなる。今日で、事業用免許訓練第5回になって、その証明をもらった。これで、PFTCのCessna 182RGを単独で操縦してもいいことになった、と、思ったら、最近方針が変わったとかで、Cessna 182RGは教官同乗の訓練以外でのレンタルはしてくれないらしい。多分PFTCの教官だったら乗ってもいいんだと思うんだけど。そういうわけで、航空法的には一人で乗ってもよくなったが、事実上単独でCessna 182RGを操縦する機会は当分なさそうだった。が、事業用免許の訓練にはとくに問題はないし、事業用免許に一歩近づいたことは間違いない。 これまでの訓練では、エンジンの始動がどうしてもできなくて、僕にとってこの飛行機で一番難しいのはエンジン始動になりつつあったのだが、今日は自力で始動できた。というか、マニュアルに書いてある通りやっても始動しないというのはどういうものかと思うんだけど。 が、今日は、ランディングがあまりよくなかった。180 power-off approach以外 、いずれも高めに入ってしまった。着陸してから考えると原因は、降下を始めてからじゅうぶんスロットルを絞ってなかったからだと思う。Cessna 182RGは、エンジンのRPMじゃなくて、マニフォールド・プレッシャーを見てスロットルを調整するのだが、降下開始時に、15インチ(Hg)まで引いていたのが不十分だったんだと思う。ベースレグで速度が落ちないので、操縦桿を引いてなんとか減速したが、その間、垂直速度計がほとんど0ft/minを指していた。 ということは、もっとスロットルを引いておくべきだったということは理解できるのだが、なんで15インチで止めていたかというと、ダウンウインドの終わりで思い切ってスロットルを絞ったら、「ボンッ、ボンッ」という音がエンジンから聞こえて妙に振動するもんだから、引きすぎかと思って、ちょっと戻していたのだった。あとで教官に聞いたところでは、とくに変な振動や音は無かったということなので、あれは別に異常な音や振動ではなかったらしい。 次回は、ダウンウインドの終わりで降下を始めるとき、13インチぐらいまでスロットルを引いてみることにしよう。ちなみに、写真は、そのCessna 182RG。（クリックで拡大）
ピッツバーグには、有志による「ピッツバーグに桜を植える会」というのができた。そして、今年、初の植樹会を開催することになった。そこで、僕は、ボランティアで植樹会の模様を上空から空撮することになった。 植樹会は、ピッツバーグから北に車で30分ほど走ったところのNorth Park。ピッツバーグには、North Parkが二つあるのだが、こっちのNorth Parkの方が北寄りなので、真のNorth Park(?)と言える。この空撮ミッションのために、2回リハーサルフライトをやった。North Parkの標高は1,000ftなのだが、周辺の丘が1,200ft程度ある。公園の南に高い塔があるが、公園の北東側にいれば近づきすぎる心配は無い。一度目のリハーサルでは、2,500ftを維持して、スピードもセスナの通常巡航速度の110ktで飛んだ。別に、30度を超えるような急旋回をするつもりはまったくなかったので、とくに100ktまで落とす必要は無い、と、思った。が、実際やってみると、速過ぎて高すぎた。このときは、自分で操縦桿を持ちながら写真も撮影したけれど、これだと減速したり高度を下げたりするのはちょっときつい。 2度目のリハーサルでは、公園上空で2,300ft、丘のほうにターンするとき、2,500ftに上昇、ふたたび公園に向けて降下旋回して2,300ftというような感じで操縦してみた。また、フラップを10度下げて、スピードも90ktまで減速した。今度はうまく行った。2回目は妻が写真担当として乗っていたのだが、何枚もいい写真が撮れていた。使った機材はPentax *istDL。3年前のモデルで、既に骨董品の感があるが、単三電池で使えるからまだまだ使える。専用充電池が腐ると同時に産業廃棄物になるような環境破壊的カメラとは違う。ちなみにEneloopを使ってるので、湯水のように電池を捨ててるということもない。 本番に向けて、もうひとつの心配事は、飛行機が使えるかということだった。今月初めに、100時間点検から出てきたばかりのN9417Lを予約した。100時間点検から出たばかりであれば、当日までに再び100時間点検に入ってしまうことは無いはずだった。ところが、先週末、計器の一つが調子悪くなったということで、整備のためダウンしてしまった。これは結構ヤキモキしたのだが、木曜までには整備が終わっていた。天気も快晴の予定で、あとは飛ぶだけ、のはずだった。 ところが、前日になって、天気予報が強風を予想。航空気象予報は、22012G25、というのは、方位220から12〜25ノットの風という意味だった。220というと、アレゲニー・カウンティ空港の滑走路から60度横向き。それで25ノットだと、横風成分が21ノット。いくら最近横風着陸に自身が出てきたと言っても、こりゃとても飛べない。植樹会の責任者の人に電話で飛べなくなる可能性があると伝えておいた。けど、これは、航空ショーで一番ブーイングが出るパターンで、空が快晴なのに強風のため飛行キャンセルなんていうと、よく知らずに見てる人は、なんで晴れてるのに飛ばないんだ！ということになる。まあ、横風21ノットぐらいだと航空ショーに出るような飛行機が飛ばないってことは無いけど、セスナが飛ぶには強すぎる。 かと言って、期待に応えようとして無理に飛び立って事故になったケースのどれほど多いことか。とにかく、横風が15ktを超えるようであれば、飛行はできない。 当日朝、航空気象予報は22012G18になっていた。風速18ノットだと、15ノットをちょっと超えるぐらい。ただ、15ノットを超えられるとさすがに難しい。一応、横風15ノットで着陸した経験はあるものの、あまり飛びたい風ではない。ただ、他の天気予報サイトは、西南西の風を予想していた。もしも、風が滑走路とほぼ平行になってくれれば、多少の突風には対応できる自信があった。飛行の可否の決断は、空港ですることにして、アパートを出た。ちなみに、アパートを出たときの気象レポートによると、風は方位230から吹いているということで、これは滑走路に対して50度のずれ。60度ずれてるよりははるかにマシな風だった。空港に近づいたとき、ATISのレポート によると、風向は260。滑走路からたったの20度オフ。また、航空気象予報も風向き250と言い始めたので、飛ぶことに決めた。 エンジンを始動するまでに、風向は280になっていた。滑走路と平行なので、横風は無い。風は我らに味方した。急遽、空撮カメラマンになった妻を副操縦士席に乗せて、飛び立った。 風は滑走路と平行なはずだったのだが、離陸すると同時に機体が左からの風に煽られてどんどん右に押されたので、ちょっと帰りが心配になった。North Parkまでは、車だと市内を抜けるので、一時間以上かかる距離だが、飛行機だとたったの15分程度。空からはっきりピンク色の「SAKURA '09」の文字を確認することができた。4〜5回、North Park上空を旋回して、100枚以上写真を撮った。空気はとてもスムーズと言える状況ではなく、ぐらぐら揺すられたので、たくさん撮っていいのが何枚か撮れていることを期待するしかない。実際、何枚も綺麗な写真が撮れていたので、成功だったと言える。
そして、アレゲニー・カウンティに戻ってきた。風は250 at 24。かなり強い風で、横風成分も12ノットあるとのことだった。が、実際着陸したときは、ほとんど横風は感じなかった。実際はほぼ滑走路と平行な風だったのではないだろうか。今回は、着陸前点検でギアダウンチェックをして、ベースレグでも忘れずにギアダウンをチェックした。ちなみに、管制塔はベースレグに入るように指示をくれたので、ダウンウインドレグは無かった。が、ファイナルにターンした途端に、飛行機が降下しなくなった。ベースレグでは、1700RPMで500ft/分でうまいこと降下してたのに、ファイナルにターンしたら途端に垂直速度計がほとんど0ft/分を表示して下がんなくなっちゃった。1500RPMにエンジンを引いても極めてゆっくりしか下がってくれず、結局フラップフルダウンで、エンジンはアイドルまで引いて、やっと降下を開始してくれた。風に備えてフラップは20度で降りるつもりだったんだけど。かなり急角度のアプローチになった。が、向かい風が強いと降下角度は急になるので、案外それで正しいアプローチだったのかもしれない。ほぼ正面から20kt近い風が吹いてたわけだし。そして、ばっちりファイナルでギアダウンチェックは忘れた。。。。まだ修行が必要らしい。 今日撮影した写真のうちの何枚かは、ピッツバーグに桜を植える会のページに掲載されると思う。今後の予定としては、毎年植樹会を空撮して、少しずつ桜が増えていく様子を毎年記録することができればいいと思う。来年は桜の花が空から見えるといいんだけど。
2009/04/11 ナイス・クロスウインド・ランディング（のはずだった） 日本からお客さんが来たので、遊覧飛行に飛んできた。前日の予報では、強い北風とのことで、36012 (真北から12ktの風) の予報だった。セスナ172は、テストパイロットが15ktの横風での着陸はテスト済みということになっている。ただし、これが限界ではなく、これより強い横風でも着陸は多分可能。ただし、かなりのバンクを取らないと機体がまっすぐにならないということなのだろう。自分でも、これまで、教官がいないとき、横風15ktで降りたことはある。そのときは、ほぼ無風という予報だったのに、フランクリンまで飛んで帰ってきたら15ktの横風が吹き荒れていた。なので、12ktの横風なら十分降りる自信はあった。また、アレゲニー・カウンティ空港には斜め滑走路、13-31があり、この滑走路からならば、横風成分が10kt弱になる計算だった。それなら飛べる。ただし、予報よりも風があまり強まるようなら飛行は見合わせようと思っていた。 朝起きて、気象レポートを見てびっくり。午前11時から、35012G20。北北西の風12kt、ただし、突風の最大風速20kt。Runway 31に着陸したとしても、最大13kt弱の横風になる。しかも、突風だから風速が変化する。多分着陸できると思うんだけど、あまり着陸しやすいコンディションとは言えない。とにかく、空港に行ってみて決めることにして、お客さんをピックアップして、アレゲニー・カウンティ空港に向かった。 空港に着いたときの風は36012。思ったほど強い風ではない。とにかく、突風のレポートがまだ出ていないのは幸いだった。他の飛行機も飛んでいるようだったので、これなら行けるかな？と、思って、セスナ172、N596CSで飛び上がった。コースは、定番の、アーサー湖（人造湖）上空まで飛んで帰ってくるコース。何事も無く行って帰ってきて、さあ、ランディング。風は36012G18。突風が出始めている。ただし、予報ほどの激しい突風ではない。管制塔から、当然Runway 31を指定されると思ったら、なぜかRunway 28とのこと。フレアするとき、突風横風18ktを食らったらたまらん、と、思いつつ、Runway 31をリクエストしようかな？と、思っていたら、ほどなく管制塔の方からRunway 31を指示された。Runway 31、横風成分はほぼ10kt。前方からの風も結構強い。ん？これって、どこかで、聞いたようなコンディションじゃなかったっけ？実は、前回アップロードしたとき書いた、ギアの出し忘れが起きやすいコンディション、そのまんまなのだ。 セスナ172は、ランディングギアは引っ込まない。だから、ギアレバーを下げなくても、ランディングギアは出っ放しになっている。とは言っても、事業用の訓練を開始したので、口で言うだけ、「ランディング・ギア・ダウン」と、言うことにしている。そして、ダウンウインド・レグで一度、ベース・レグで一度、ファイナルで一度、ランディングギアが機体からもげてないことを確認して着陸することにしている。なので、大体うちのアパートの近くのショッピング・モール、「ウォーターフロント」上空で、着陸前点検をして、「ギア・ダウン」ととにかく口で言うだけ言った。そして、Runway 31のダウンウインドに合流。左後ろから結構押されるので、ちょっと首を左に振って、滑走路とできるだけ平行に飛ぶ。降下開始、と、思ったら、管制塔から、ダウンウインドを伸ばすように、と、言われて、いったん下がったんだけど、再度トラフィック・パターン高度まで上昇。ベースにターンしたときは、追い風だったこともあって、結構滑走路から遠くなっていた。また、セスナの翼の影響で、ターン中に滑走路が見えない。そして、見当つけてファイナルにターン。思ったとおり、右から強烈に押される。右に翼を傾けて、左にラダーを踏み込んで、ウイング・ローの姿勢にする。機首を滑走路方向に合わせて、機体がまっすぐ滑走路に向かって降りてゆく姿勢を見つけると、成功って感じがする。ファイナルの途中で管制塔から新しい風の報告があって、36014とのこと。突風が無いのはありがたい。が、いつ復活するかわからないので、気は抜けない。横風が強いから、フラップは20度までしか下げない。速度も、風速の変化に備えて、普段より5〜10kt速めで降りていく。そして、ラウンドアウト、フレア！はっきりと右のランディングギアが先に接地したのがわかった。 おおー！さすが、訓練の成果が出ている。完璧な横風着陸！ 。。。。。。ダウンウインド、ベース、ファイナルでランディングギアの確認したっけ？（いや、してない。）もちろん、今回は、降下開始前に「ギア・ダウン」と、口で言ってたから、これがC182RGだったとしても、ギアの出し忘れということはなかった。また、ビデオで見た限り、最後にアイドルにしてからストールホーンが鳴るまで10秒ぐらいはあった。仮に、ギア・ダウンを忘れたままここまで降りてしまったとしても、この10秒間、ギア警報が鳴り響いていたはずで、これに気づいてGo Aroundしていればことなきを得たはずではある。とはいえ、本来ギアの確認をするべきダウンウインド、ベース、ファイナルでギアの確認を忘れるとは。。。。まだまだ修行が必要らしい。
というわけで、ついに、事業用訓練を開始した。最初は、まず、セスナ182RGを操縦できるようになるところから開始。教官と、少しのブリーフィングの後、セスナ182RG、N6149Sに乗り込んだ。これまで慣れ親しんだセスナ172との大きな違いは2点、可変ピッチプロペラと引き込み式ランディングギアがある点が違う。 セスナ172では、エンジン回転数(RPM)を見ながらスロットルを調節する。これに対して、セスナ182では、マニフォールド・プレッシャーを見ながらスロットルを調節する。エンジン回転数は、青いレバーで調節する。プロペラ・ピッチ・コントロール・レバーだけど、長いのでみんな単に「プロップ」と呼ぶ。たとえば、着陸前チェックでは「プロップス・プッシュ・イン」とか言ってレバーを押し込む。レバーを押し込むと、プロペラ回転数が高回転になるようにプロペラのピッチが変わるようにできている。ただし、プロペラピッチのコントロールも上限と下限があって、スピードが遅いとき、たとえばエンジン始動直後とかタキシング中とかは、スロットルで回転数が変わる。 それで、最初の疑問。チェックリストには、離陸時(1)フルスロットル, (2) 2400 RPM、と、書いてある。離陸時はフルスロットルにするのか、2400RPMで止めるのか。離陸時にフルパワーにしないってのはおかしい。教官に聞いたら、やっぱり離陸時はフルスロットルで、地上から500ftのところで、スロットルを引いてマニフォールドプレッシャーを制限範囲内にした上で、プロペラコントロールで2400RPMにするのだそうだ。（このチェックリストをどうやってそのように解釈しろというんだろう？）とりあえず、わかったので離陸。訓練空域に向かった。
訓練空域では、ストールリカバリーや急旋回などマニューバーを久しぶりに練習した。最近、訓練というと計器飛行の訓練ばかりだったので、マニューバーはかなり長いことやってなかった。最初にやったのは、スロー・フライト。セスナ172だと50ktまで落とすけど、セスナ182だと60ktを維持だった。そのまま、引き続きパワー・オフストール。これは、着陸進入中に、何かに気をとられたりしてストールしたときのリカバリーの練習、ということになっているが、これからストールするとわかっててストールしているからリカバーできるのであって、着陸進入中に不意にストールしたら役に立つのだろうか？と、前から思っているけど、少なくとも、わかっててストールしたときにリカバーできなけりゃ不意のストールのリカバーもできないわけなので、それなりに意義はあるのだろう。やってみたところ、セスナ182だと、ストールしたことを非常に体感しやすい。実は、自家用操縦士免許の訓練で、セスナ150でストール・リカバリーの練習もやったけど、ストールしたのかしてないのか、あまり感覚でわからなかった。なので、スローダウンして、ストール警報が鳴って、十分遅くなったと思ったあたりでリカバーするようにしていたので、よく教官からまだストールしてない、（リカバーが早すぎる）と言われることがあった。セスナ172も同じ感じでなかなかストールしたことがわからんかった。これに対してセスナ182RGだと、ストールの瞬間に、エレベーターが降り始めるときみたいなスッと沈み込む(体が浮き上がる)感覚があった。なので、セスナ172よりやりやすかった。その後、パワー・オン・ストール（離陸中のストールからのリカバリーの練習）をして、急旋回をやった。自家用だと45度バンクの制限だったけど、事業用だと50度バンクということで、僕は楽しかったが、あとで帰ってから妻に話したら恐ろしいと言っていた。 その後、空港に戻って、5回のタッチ&ゴーの後着陸した。一度もパニックにもならず、初回としてはずいぶん良くできたと思う。 ところで、なんで着陸時のギア出し忘れ事故がなくならないのかよくわかった気がする。パイロットの訓練が足りないからだ、と、思う人は、航空事故調査委員にはならない方がいい。もっとも、事故の責任をすべてパイロットになすりつけたい一部の人にはありがたがられるかもしれないけれど、パイロットを処罰することで事故が減らないのは歴史が証明してきた。人間は、ミスを犯す生き物なのだ。システムとして、人間のミスが破壊的な事故につながらないように、バックアップするようになってなきゃならない。セスナ182には、一応、ギアの出し忘れに対する警報がある。マニュアルによると、もしも、ギアを収納した状態で、(1)スロットルを絞ってマニフォールドプレッシャーを12インチ以下にしたとき、または(2)フラップを25度以下に下げたとき、ギア警報が鳴る。果たして、この警報は機能するか？ まず、この飛行機が空港のトラフィックパターンに入ったとき、ダウンウインドレグで一回、ベースレグで一回、ファイナルで一回、必ずランディングギアを出したことを確認するように訓練される。管制官がストレート・イン・ランディングを指示したとする。この段階で、三度のチェックのうちの二度は消滅する。まさに、ギアを出そうとしたその瞬間、管制官から近くに別の飛行機が飛んでいる、と、言われたとする。そうなると、近くの飛行機を探して目視で確認しようと探しているうちに、ギアを出し忘れる。空港に向けて降下を開始するとき、マニフォールドプレッシャーを15インチぐらいまで下げる。12インチまで下がっていないので、警報はまだ鳴らない。そして、横風が強かったとしよう。多分、フラップは20度までしか下げない。フラップは25度まで下がっていないので、警報は鳴らない。横風が強いと、コースの維持に普通より神経を使うから、なおさらランディングギアに注意が向きにくくなる。最後の希望としては、ギアを出していないため、あまり減速 、降下しないので、スロットルを絞ってマニフォールドプレッシャーを12インチまで下げるかもしれない。ここで、横風だけじゃなく、前からの風も強かったとしたら、 スロットルを絞らなくても、グライド・スロープに沿って降下しているかもしれない。ついに、ランディング・ギアを出さないまま、滑走路すぐ手前まできた。最後に、スロットルをアイドルに引いて、ラウンドアウト、ついに、マニフォールドプレッシャーが12インチを切って、ギア警報音が鳴る！ところが、この段階で、ストール警報音も普通に鳴る。悪いことに、セスナ182RGのギア警報音は、 トーンが違うだけで、ストール警報と同じ音だ。ストール警報は、鳴りっぱなしなのに対して、ギア警報は、ピー・ピー・ピーと断続的に鳴る以上の違いは無い。だから、ギア警報とストール警報が同時になったら、ただストール警報が鳴っているのと同じだ。本質的に、このギア警報のシステムには欠陥がある。ギア警報の音は、ストール警報と完全に異なる音にするべきだ。セスナはラウンドアウトした後でもエンジン全開にすれば地上スレスレからも十分Go Aroundできる。ストール警報と完全に違う音にするだけで、ギアの出し忘れ事故は簡単に半減ぐらいできるのではないだろうか。また、警報が鳴る閾値も引き上げるべきだ。マニフォールドプレッシャーが15インチとか、フラップ15度で鳴るよう に (ストールホーンと同時に鳴る可能性が少なくなるように) した方がいい。この飛行機は、1980年代前半に作られたものなので、当時はヒューマン・エラーに関する研究がぜんぜん進んでいなかったんだろうな。 ちなみに、下はストール警報とギア警報。
というわけなので、どうやら、僕はこのギア警報をあてにすることはできないらしい。とにかく、訓練によって、ギアの出し忘れを防がなくてはならないだろう。また、絶対ストレート・イン・ランディングはしないことにするとか、ベースレグで、フラップは20度ではなく25度まで下げるとか、自分のルールを作って、ギアの出し忘れを防止するようにしよう。それから、なるべく、ストール警報とギア警報のトーンの違いをおぼえておくようにしよう。まあ、なぐさめとしては、着陸時のギアの出し忘れは、ほとんど怪我や死亡につながることは無い。次回の訓練は、2週間後の予定。
事業用免許 (Commercial Pilot Certificate) を取得するためには、訓練と試験以外に、いろいろ満たしておかなくてはならない条件がある。ひとつは、総飛行時間250時間で、これは去年のうちに越えた。また、トラフィックパターン内で夜間着陸を何度かやっておく必要があるが、これは十分すぎるぐらい既にやった。また、起点から直線距離で250マイル以上離れた空港への単独クロスカントリーフライトも去年やった。また、教官同乗で、100マイル以上離れた空港への有視界クロスカントリーを、日中、夜間それぞれ2時間ずつ飛ばなくてはならない。昼の分は、たまたま過去にオハイオ州立大学空港 (Ohio State University airport)に飛んだとき、前から30マイル近い向かい風の中を飛んだため、2時間を越えていて、それで条件を満たした。そして、最後に残っていたのが、夜間の教官同乗での有視界クロスカントリーだった。それを満たすべく、クリーブランド、バーケ・レイクフロント空港に飛んできた。 夏時間のため、日没が19時45分。(ちょっと前まで7時前だったのに)。夜間飛行にするためには、シビル・トワイライトの後に離陸、ということになっているのだが、確実に夜間にするために、日没後一時間待って、20時45分離陸。クリーブランドに向かった。夜間なもんだから、たいして飛行機も飛んでいないらしく、離陸後間もなくピッツバーグ・クラスＢ管制空域の通行許可が出て、ダウンタウンのほぼ直上を通過し、ピッツバーグ国際空港を間近に見ながら目的地に向かってまっすぐ飛んでいった。
ＶＦＲフライト・フォロイングで、地上からのレーダーサービスを受けながら、飛行を続けた。ピッツバーグ・アプローチから、アクロン・アプローチにハンドオフされ、その後、クリーブランド・アプローチにコンタクトするように指示された。クリーブランド・アプローチにコンタクトして間もなく、ヘディング300を指示される。先入観というのは恐ろしいもので、右にターンして、レイクフロント空港のベース・レグに誘導されると思っていた僕はとっさに360に変針しようとしたのだが、教官から300と言われて左にターン。その後、クリーブランドアプローチから、目的地はクリーブランド国際空港か、レイクフロントか、と聞かれたので、どうもクリーブランド・アプローチは国際空港に誘導していたのではないかと思う。300に向かってしまったおかげで、機体はどんどん目的地から左に逸れていってしまった。かなり遠回りになったところで、クリーブランド・アプローチから右にターンするように指示があった。大体の場所はわかるものの、この日は、レイクフロント空港のビーコン（回転灯）がメンテナンス中なのか、作動していなかった。空港のビーコンというのは、一般的に白と青の光が交互に見えるようになっている。軍用空港の場合は、白・青・青と、青が2回見える。夜間、旅客機の窓から外を見る機会があったら、そういうのが見えないか探してみると面白いと思う。 ところが、この日はレイクフロント空港のビーコンは機能停止中。なので、滑走路灯を探さなくてはならなかった。なのだが、この滑走路灯、実は、滑走路の延長線上からははっきり明るく見えるのだが、横からは暗く、あまりよく見えないようにできている。そんなわけで、なかなか滑走路が見えなくて、とうとう空港から4マイルぐらいになってやっと滑走路灯が見えた。クリーブランド・アプローチに"We have airport insight"と告げたら、すぐに管制塔にコンタクトするように、との指示。この後が忙しい。もう空港が近いもんだから、エンジンを絞って降下、と、思ったら間もなくファイナルにターンしなくてはならなくなった。管制塔から慌しく滑走路24Lのタッチ＆ゴーの許可をもらって、その後右にターンしろ、との指示を受けた。 で、タッチ＆ゴーして、右ターン。左にはダウンタウンがあるので、この空港は、滑走路24L/Rを使うときは必ず右にターンすることになっている。が、右にあるのは湖ばかり。せめて水平線上がうっすらと明るかったりしないかと思っていたのはまったく甘い期待で、クロスウインドにターンしたあたりで、外を見ても何もわからなくなった。これは、計器飛行証明の本領発揮！と、思って、計器だけ見て操縦しよう、と、思ったタイミングで管制塔から、ヘディングとか高度とか、帰りのフライトのトランスポンダーコードとかを言われた。ところが、実は、この有視界状態から計器状態への移行のタイミングというのはかなり集中力がいる。まして、アップウインドから、クロスウインド、ダウンウインドへのターンしながら計器飛行に移行しようってのに、そのタイミングでなんか言われてもとても覚えられるものではなく、とっさにペンを出して書き写そうと思ったのも既に遅くて、トランスポンダーコード以外聞き取れなかった。 僕としてはここで「Cessna 6CS, Stand By （ちょっと待て）」と復唱するべきだった。けれど、トランスポンダーコードだけは聞き取れてしまったもんだから、「トランスポンダーコード以外だけもう一回言ってくれ」と無線でお願いしたんだけど、管制塔も面倒になったのか、あとはクリーブランド・アプローチにコンタクトせい、と言われたので、そのようにした。クリーブランド・アプローチからは、クラスＢ管制空域の通行許可、高度3500、アレゲニー・カウンティに直行せよ、と言われただけで、このときは既にダウンウインドに乗っていて、街の灯りが見えていたので余裕を持って対応できた。
帰路は強い追い風で、ＧＰＳの対地速度は130ktを示していた。真後ろというよりは、右後方からの風で、下の景色は明らかに機軸に対して斜めに流れていた。（横滑りしてたんじゃないよ）。往路は向かい風な上に、遠回りをしたもんだから、1時間20分程度かかってしまった。これで確実に時間は2時間を越えるので、あとはまっすぐ帰りたかった。とくに、6分あたり15ドル飛んでいくので、できればぎりぎり2時間にしたかったんだけど。130ktでアレゲニー・カウンティに直行すれば50分程度で着くはずだったのだが、運悪く、ピッツバーグに迫ってきたとき、2機ほどピッツバーグ国際空港にアプローチしている飛行機がいて、ピッツバーグ・アプローチから空港を左に迂回して飛ぶように指示された。結局帰りも1時間ぐらいかかってしまって、総飛行時間は2.4時間 (2時間24分)だった。 これにより、飛行訓練以外の事業用免許に必要な要件はすべて満たした。これから、数ヶ月かけて、最低10時間の飛行訓練を経て、実技試験に挑戦することになる。この手の訓練は、よっぽど上手な人でなければ、最低限の訓練時間で終わることは無いので、多分12〜15時間は覚悟した方がいいんだろう。月に2〜3回飛んで、9月ごろには事業用免許が取りたいと思っている。
2009/02/24 Landing into Black Hole あまり明るくない空港への夜間のアプローチを「ブラックホール・アプローチ」と呼ぶらしい。そういうコンディションだと、何もない空間に、滑走路灯だけが浮いているように見える。まるで、滑走路面が無くて、どこまでも沈んでいくような感じがすることから、そう呼ぶんだと思う。 夜間着陸では、滑走路灯を頼りに飛行機を滑走路に滑り込ませる。このとき、滑走路灯が浮き上がって見えるため、現実の滑走路面よりも高いところに滑走路があるように見える。なので、通常よりも高い位置でラウンドアウト〜フレアしてしまって、結果として高いところから飛行機を滑走路にたたきつけるようなランディングになることがある。夜間着陸では、これを頭に入れて、フレアが高すぎないように注意しなくてはならない。というのは、自家用操縦士の教科書に書いてあることで、自家用の免許を取った人なら誰でも知っている。 自分としては、自分としては、計器飛行証明のための訓練では、仕事の後に飛びに行くことが多かったので、夜間のフライトの経験も多く積んだし、地元アレゲニーカウンティ空港で、割と頻繁に夜間着陸の練習もしているし、ついこの間も夜間着陸訓練をしたばかりだったので、夜のフライトには結構自信がある。しかし、実を言うと、教科書で言うような錯覚を経験したことは無かった。ついでに、真のブラックホール・アプローチというのもまだ経験したことが無かった − フランクリンに夜間着陸するまでは。 実は、この日、日本から大事なお客さんが来たので、せっかくなので、遊覧飛行に招待することにした。が、仕事のミーティングが終わって、空港に着いたのが6時。それから準備して、離陸できたのは6時20分だった。この日の日没は6時ちょうどごろだったので、離陸して、どんどん暗くなってきた。こういうコンディションは、計器飛行証明の本領発揮ってことでVFRフライト・フォロイングで地上からレーダーサービスを受けながらフランクリンに向かった。
ピッツバーグ・アプローチから、ヤングスタウン・アプローチにハンドオフされて、まもなく、フランクリンの青と白の回転灯が見えてきた。ヤングスタウン・アプローチは3500ft程度では、フランクリンに近づくとレーダーカバーの範囲から外れてしまうので、割と早いうちにフライト・フォロイングはキャンセルになった。 それで、空港のレストランがやってることを確認しようと（やってなかったらタッチ&ゴーだけして帰るつもりだった）フランクリンのユニコム（UNICOM）に問い合わせたところ、10時までやっているとのことなので、降りて食べていくことにする。フランクリンは、管制塔の無い空港なので、無線で位置を通報しながら勝手に降りてゆく。いい感じでダウンウインドに入って、ベース、ファイナルとターンしたが、暗い！滑走路灯以外なんも見えん！ 考えてみると、アレゲニー・カウンティ空港は、割と明るい。周りに大きなショッピング・モールがあるし、道路の街灯もあるので、環境光が明るいのかもしれない。ショート・ファイナルに入ったあたりから、滑走路のセンターラインが見えるので、それほどブラックホールではない。白色矮星か中性子星ぐらいかもしれない。これに対して、フランクリンは、本気でブラックホールだった。そうか、こういうのをブラックホールアプローチというのか。 とはいえ、滑走路はどんどん迫ってくるので、できる限りの努力で、高度の見当をつけてラウンドアウト。直後、翼についているランディングライトが滑走路を照らしてくれてセンターラインが見えたので、大体良さそうなのではないか、という感触を得た。のだが、機首を引き上げたら、ランディングライトが上を向いてしまった上に、それでもかすかに照らされているかもしれない滑走路面は、エンジンに隠れて見えなくなった。もはや滑走路灯だけが頼りって感じ。そして、ストールホーンが鳴り、接地、、、、してくれればよかったのだが、普通の倍近く長い時間沈み込んでから接地した。一瞬「やばい」と、思ったけど、その割にはやんわりとした接地だった。最後センターラインが見えてなかっただけに、右に1〜2メートル流されてたけど。後からビデオで見た感じだと、そんなにひどい接地ではなかったので、多分、学生時代はこんなランディングでもずいぶん満足していたかもしれないレベルではあった。 それで、飛行機停めて、晩御飯を食べて、帰ろうと思ったら、コンティネンタル航空の双発のプロペラ機が飛んできた。お客さんを降ろして、乗る人はいなかったようで、そのままエンジンも止めないまま、再度飛んで行ってしまった。明らかな超赤字路線だと思うんだけど、こういうのは、地方自治体がなんぼか出してるのかね。 帰ってきてみると、Allegheny Countyの滑走路はやっぱり明るかった。いい経験だったけど、まだブラックホール・ランディングの練習は別途必要らしい。 最近では、日本でもアメリカン・フットボールが放映されるらしいので、見た人も多いのではないかと思うけど、2月1日は、ここアメリカでは、アメリカン・フットボールの優勝決定戦、スーパー・ボウルの試合があった。今年は、地元ピッツバーグのチーム、スティーラーズがスーパー・ボウルに進んだということで、ピッツバーグはその話題で盛り上がっていた。 というのとは（あまり）関係なく、試合当日、妻の友達がもうすぐピッツバーグを離れ、日本に帰国されるということなので、遊覧飛行に乗せてあげることになった。実は、その前の日に飛行機を予約していたのだが、メンテナンスの都合で（数少ない貴重な冬場の晴天だったのに！）飛行をキャンセルしなくてはならず、結局この2月1日に飛ぶことになった。
飛び上がって、遊覧飛行定番コースで北に向かって飛び、Lake Arthur上空まで行って帰ってきた。Lake Arthurは冬だけに一面氷が張っていて、上を歩いている人がいた。いきなり氷が割れて落ちないのか心配になった。 そして、帰ってきて、一緒にレストランで晩御飯を食べているところでスーパー・ボウル試合開始。前半、スティーラーズが3点を取ったところぐらいまでレストラン内のテレビで見てから、レストランを出た。出てみると、空はまだ快晴。きれいに星が見えていた。予報では夕方から曇りと言ってたと思ったんだけど。それで、妻が買い物をしたいということだったので、そりゃちょうどいい、ってことで妻を近所のTarget （感じとしてイトーヨーカドーみたいな感じの店）で降ろして、僕は大急ぎで空港へ。さっき使った飛行機は誰も使っていなかったので、ぱっとプリフライトチェックをやって、ぱっと飛び上がって、2回 Stop & Go。それで最後に着陸して、これで3回のフルストップ夜間離着陸。エンジン始動してから、戻ってきてエンジンを止めるまで、0.4時間という大急ぎのフライトだった。これで、向こう90日間乗客を乗せて夜間飛行してもよくなった。空港のトラフィックパターンには他に誰も飛んでいなかったけど、途中無線で救難ヘリ（多分）のパイロットが管制塔に試合の経過を聞いていた。
そして、アパートに帰還してテレビをつけると、スーパー・ボウルはまだ試合中、残り5分ぐらいだったと思う。実は、妻も僕もアメリカン・フットボールのルールをよく知らなくて、ボールを持って前に進めばいいということはわかるけど、それ以上はわからない。けど、スコアは見ればわかるだろうということで、試合を見ることにした。その時点で、地元スティーラーズは20対7でリード。残り5分ならこのまま勝つんだろう、と、思っていたら、見た人ならわかるけど、あれよあれよという間に逆転を許して、残り3分。なんだ、せっかく地元チームが優勝するのかと思ったのに、と、がっかりしたら、今度は、残り35秒での大逆転。ルールも知らないのに、我が家では大いに盛り上がってしまった。 スティーラーズの勝利が決したとき、アパートの各部屋からは、雄たけび(?)が聞こえ、その後、道を走る車が次々にクラクションを鳴らし、テリブル・タオル（スティーラーズ応援用タオル）を振り回しながら走っていった。アパートの窓から外を見ると、いつの間にか取材ヘリが3台、ピッツバーグ上空に滞空していた。ローカル局で、ヘリからの映像を生中継で、祝賀ムードに沸くピッツバーグの模様を流していた。
1月10日に予定していた飛行初めは、あっさり悪天候に阻まれてしまった。翌1月11日も悪天候で、結局、17日になって、やっと飛ぶことができた。 天候は回復したと言っても、ATISによると氷点下17度。車に乗って、空港に向かう途中、車の窓の内側に霜が付いたと思ったら凍っているという有様で、まさに厳寒の中の飛び初めだった。気温があまりにも低いと、エンジンをプリヒーターを使ってあたためてから始動しなくてはならない。それに、翼に氷が付いていたら簡単にストールするので、ハンガーに入れて解凍しなくてはならない。そもそも、氷の上を飛行機を引っ張ってハンガーに入れるだけで結構大変（すべって転ぶ）。だいいち、機体が氷付けになってて、引っ張っても動かないんじゃないか？とか思いながらPFTCに来てみたら、使う飛行機はハンガーに入れてあったので、ぜんぜん心配することなかった。
11月末に日本に帰省してから、まったく飛行していなかったので、一ヶ月半ぶりのフライトだった。とくにどこかに行く用も無かったので、勘を取り戻すってことで、ひたすらタッチ＆ゴーをする。ATISでは、風は5kt程度で、方向は一定しないというレポートだったのだが、飛び上がると、明らかに南から強い風があった。前にも書いたけど、アレゲニー・カウンティ空港は、数百フィート上がるだけで風速がはっきりと強くなる傾向がある。 こういう気温が低いときは、空気密度が高くなるので、エンジンのパフォーマンスも上がるし、主翼が大きな揚力を出すので、上昇性能がめちゃくちゃいい。主翼が大きな揚力を出す、というのは、かなりあいまいな表現で、実は、揚力も抗力もどっちも空気密度に比例する。が、空気密度や速度が同じなら、揚力は迎え角にほぼ比例するのに対して、抗力は、迎え角に対して非線形に増加する。大雑把に考えると、迎え角の２乗みたいな感じに増加する。もちろん実際はもっと複雑な関数だけど。それで、空気密度の話に戻すと、空気密度が高いときは、より小さい迎え角で同じ上昇率を維持できるだけの揚力が出る。迎え角が減ることによって抗力がかなり減少するので、エンジンパワーには余裕ができる。要するに、気温が低くて、空気密度が高いと、揚力とエンジンパワーが良く出て、抗力が減るということだ。なので、熱いときに比べて、かなり上昇性能がよくなる。今日も、普段のセスナ172では考えられない上り方だった。スピードを75kt (上昇速度）に維持するために機首を引き起こしたら、こんなに起こしていいの？と、思うようなピッチ角になり、1700ft (地上から約500ft)で振り向いて後ろを見たら、とても信じられない角度で上昇していた。 信じられない上昇率を堪能してから、トラフィックパターンを回って、Runway 28に左からの風を受けながらの横風着陸。一ヵ月半もやってなくて、大丈夫かな？と、思ったが、思ったよりずっと綺麗なランディングができた。3回目だか、4回目のタッチ＆ゴーの後、滑走路がRunway 10にチェンジで、いったん右周りのトラフィックパターンに入るように指示があり、ダウンウインドのあたりで、左旋回でRunway 10のパターンに入るように指示された。なので、今度は、右からの横風を受けての着陸になった。左右両方練習できて有意義な練習だったと思う。後半のタッチ＆ゴーでは、はっきりと風上側（右）の車輪が先に接地する感覚がわかって、自分で言うのもなんだけど、完璧な接地だったと思う。
今年の目標は、
のふたつなので、これを目指して、訓練に励もうと思う。 小目標として、Diamond DA20 Eclipseに慣れる、というのがあったのだが、今日行ってみたら、PFTC唯一のDA20、N166SEは無線機の不調で当分飛行不可ということ。修理が難しいのではなく、滅多に使われないので、メンテナンスの優先順位が低いらしい。小目標の方が達成が難しかったりして。 あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。今年の最初のフライトは、天気が許せば、1月10日の土曜日の予定です. 2008年分はここをクリック。
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