山川機長のフライト・ログブック |
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とりあえず、事業用免許を取ってから、間延びしている。うちから車で20分のPFTCから教官免許を取るか、車で一時間のMoore Aviationから教官免許を取るか決めなくてはならない。PFTCは、ここんとこ、トラブル続きだった。まず、この間飛び上がったら、COM1/NAV1の周波数表示が点滅を始めて最後は消えちゃった。COM2/NAV2があったから無事帰ってこれたけど、NAV2にはグライドスロープが出ないから、最後はILSアプローチの練習をしようと思ってたのに、できなかった。そして、その次にPFTCから飛んだときは、ターン・インディケータと水平儀が合ってない。ターン・インディケータを水平にすると、機体は右にも左にも曲がっていっていないということになっているのだが、なぜか水平儀上では微妙な左バンクを表示している。ためしに水平儀で水平にしてみたら、ターン・インディケータは右ターンを示していて、実際、ヘディング・インディケータがちょっとずつ右にターンしている。ターン・インディケータの勝ち。とか、そういうことじゃなくて、こうなってると、やたらと真っ直ぐ飛ぶのが難しい。訓練で、水平儀を水平線と信じて自分の感覚を信じないで飛ぶようにって訓練されてるから、こうなってしまうと、とっさに水平儀を信じて右に曲がって、「ああ、そうだった」と思って左に曲がりなおすってなことを何度も繰り返すことになった。かえって、水平儀を隠してパーシャルパネルで飛んだ方が飛びやすかったかも。どっちも、VMC (Visual Meteorological Condition: 有視界飛行可能な気象状態) だったから事故につながるようなことはなかった。けど、あのメンテナンスの状態では、本物のIMCだったら生死を分けたかもしれない。 その点、Moore Aviationはそういう、IMCなら命にかかわったかも、というようなレベルのメンテナンスのトラブルに遭遇したことが無い。自動操縦が故障していたことが一度あったけど、そんなのはPFTCの飛行機も自動操縦が機能してる機体の方が少ない。COM2の感度が妙に悪いってなことはあったけど、聞こえないことはなかった。ジャイロ計器もビシッと調整してあるし。これでMooreがせめて車で40分の距離なら、迷わずMooreから教官免許取るんだけど。一時間ってのが結構きつい。とりあえず、$3000はそれ専用に貯金してからまた訓練を始めようと思ってるし、第一、秋学期は授業教えたりしててとても時間がないから、とりあえず、今は月に一度は事業用免許訓練の間に腕がなまった計器飛行の腕の磨きなおし、もう一度は教官同乗じゃなく普通にVFRで飛ぶ練習というペースで飛んでいる。
そして、今日は、毎年恒例の紅葉狩りフライトをやってきた。先週、アパラチア山脈のハイキング・トレールを歩いてきて、紅葉が満開、じゃなくて、満モミジ(?)寸前だったんで、今週飛べばちょうどピークだろうということで飛んできた。Moore AviationからCessna 172M、N30181を借りて10時半ごろ離陸。ピッツバーグ・アプローチにフライト・フォロイングを頼んだら、あっさりクラスBエアスペースのクリアランスをくれたんで、5500ftを真っ直ぐサマーセット・カウンティ空港 (2G9: Somerset County Airport)に向かった。行きは高度が高かったんで、ヘイズの影響もあってそんなに下は見えなかった。で、せっかくだから、タッチ＆ゴーをしてクロスカントリー時間にしてやろうと思ったんだけど、離陸前の予報は強風。サマーセット・カウンティ空港に近いジョンスタウン空港の予報では、Wind 28014G25。方位280から14ktの風。ときどき25kt。サマーセット・カウンティの滑走路は7-25。ヘディング250に対して、横風成分12kt。これが、予報よりちょっと北にずれたら横風成分15ktを超えてしまう。横風15kt超えてたら、タッチ＆ゴーはだめだな、と、思いながら、サマーセット・カウンティに近づいていくと、空港のレポートによるとWind 29011G19。北にちょっとずれたものの、ジョンスタウンの予報ほど強くない。これなら行けるでしょ、ってことで、いったん空港上空を通過、右旋回で左周りのダウンウインドに乗って、タッチ＆ゴー。これでクロスカントリー時間になった。（航空法では、50海里より遠くの空港にランディングすると、クロスカントリー飛行時間をログにつけていいことになっている。）
その後、その周辺を地上から1500ftぐらいで遊覧飛行する。紅葉は、ピークだった。全面的に赤と黄色じゃないんだけど、既に葉っぱが落ち始めている木もあったから、あと一週間待つと、葉っぱがかなり減っていたと思う。やっぱり、空を飛ぶってのは気持ちがいい。また、四季の変化を空から見るのはおもしろい。
飛んでたら、途中、前方に多分陸軍のアパッチと思われる機影発見。アパラチア山脈ではよく山岳訓練(?)をやってるアパッチが道路からでも見えるんで、そのためか、と、思ったんだけど、ということは、ひょっとして訓練空域に迷い込んでる？と、思って焦ってチャートを見直したけど、そういう空域は無かった。単に移動中だったんだと思う。けど、日曜なのにな。午後遅くだったら航空ショー帰りってことも考えられたけど、機影を目撃したのは12時ごろだったし。 その後、ビーバーに向けて針路を西に向ける。アパラチア山脈越えなきゃならないんで、高度6500ftまで上げる。そしたら、対気速度計は110ktを指してるのに、ＧＰＳの速度表示が60kt。50ktの向かい風を受けてる？山の上空でそれだけ風が強いのに、ぜんぜん揺れないとは。。。。。セスナのフラップ30度のストールスピードって50kt弱だから、スローフライトやったらホバリングできるんじゃないの？と、思ってスロットル引いて、フラップ30度に下げて、速度50ktまで下げてみた。そして、下を見ると、動いてない！セスナ172が、空中で地面に対してほぼ静止している！セスナでホバリングする悲願達成！悲願ってほどじゃないけど、一度やってみたかった。その後、また気速110ktまで戻して前進するも、対地速度60ktのまんまで、ほとんど車で高速走ってるような速度で西に飛ぶ。アパラチア山脈を越えたところで3500ftまで下げたら、向かい風は20ktになったけど、今度は揺れ始めた。まあ、揺れるのは平気なんだけど。今日は乗客二人いたからあんまり揺れて欲しくなかったんだけど。でも、ピッツバーグクラスBがあるから仕方ない。 あとは、GPSを頼りにビーバーへ。このビーバー・カウンティ空港は、いまだに見つけにくい。アレゲニー・カウンティは、目印になるものがたくさんあるから見つけやすいんだけど、ビーバー・カウンティは森の中に隠れてるように見える。これからも、この空港からは頻繁に飛ぶと思うから、もう少しGPSが無くても見つけられるようになりたいんだけどな。もう10月も終わりで、多分もうすぐ飛行前ブリーフィングで着氷警報が聞かれるようになるんだろうな。パイロットやってると、季節の変化を結構肌で感じる。
毎年7月中旬、オハイオ州デイトンで航空ショーがある。デイトンは、ライト兄弟の出身地で、また、空軍の研究基地、ライト・パターソン空軍基地がある。そして、ライト・パターソン空軍基地の隣には、アメリカ空軍博物館もある。航空ファンとしては一度は訪れたい場所と言える。 そのデイトンは、ピッツバーグから車で5時間強の距離にあって、我が家では毎年泊りがけで見に行くのが恒例行事になっていた。ところが、今年は、景気が悪いせいか、ショーの内容がかなり縮小されてしまった。この間、チノ航空ショーを見に行って既に結構予算を使ってしまったこともあって、今年はデイトンは見送ることにしていた。（この航空ショーは、何年かに一度なぜか規模が大幅縮小されることがある） このデイトン航空ショーは、他の航空ショーと違って、航空ショーの最中も、可能な限り南側滑走路を開放して、小型機で乗り入れて航空ショーを見に行くことができる。3本の立派な滑走路を持っているデイトン空港ならではの配慮と言える。なので、車で片道5時間も運転していくのは大変だけど、飛んで行ってくるなら楽しい し、たったの二時間。ということで、今年は、我が教官と、もうひとり別のパイロット友達の3人で飛行機をレンタルして日帰りで見に行くことにした。
使う飛行機はN6149S。事業用免許の訓練に使っていた機体だけど、考えてみると5月に免許取ってから乗ってなかったので、これを飛ばすのは久しぶりだった。できればIFRで飛んでいきたかったけど、ふたつあるVORのうちのひとつが故障したままでPFTCが修理しないので 、この飛行機はIFRに使用禁止になったまま。VFRで飛んでいくことになった。なので、ポータブルGPSを参照しながら、電池切れの場合はいつでも生きてるVORでNavigateできるように準備した。 朝6時に起きて7時30分ごろに空港に集合。PFTCはまだ空いてなかったけど、飛行機は外に出してあったので先に飛行前点検を済ませておいた。そして、8時24分離陸。離陸して間もなくホイーリングのあたりでオハイオ川に霧がかかっていて綺麗だった。霞がかかっているものの、空は快晴。しかも、まだ朝なだけに空気が安定していた。ただ、気がついたんだけど、この飛行機、操縦桿を中立にしておくとどんどん右に曲がっていってしまう。ラダートリムがあるから、左に少し曲げてみたけど、それでもだめ。多分エルロンの中立位置が狂ってんだ。ビーバーのムーア・エイビエーションから借りるセスナだと、そういう問題がほとんど無くて、ピシっと整備してあるんだけど。前は、どこのフライトスクールも似たようなもんなんだろうと思ってたけど、ムーアから借りるようになって、PFTCの整備がずいぶん雑に思えるようになった。
直線コースを飛ぶよりもやや南よりのコースを、ほぼ高速道路I-70に沿って飛ぶと、常にひとつの空港の10マイル圏内にいることを発見。これならどこでエンジントラブルがあってもどれかの空港に降りることができる。高度6500ftを飛ぶと、地上から大体5500ftにいるので、エンジンが止まっても10マイルぐらいは滑空することができる。自分で、これはいいプランを立てた、と、思ったのだが、オハイオ州に入ったあたりで、下を見ると真っ平。そうだった。オハイオは平らなのだ。ほとんどどこにでも緊急着陸できるんだった。こんなことなら直線で飛べば良かった。。。。
コロンバスにさしかかるあたりで雲がもくもくと出てきた。IFRなら雲も無視して突き進めるのに。上を飛び越えるか、下をくぐるかということで、隣の教官としては上を飛び越えたら？と、言いたかったようだけど、上に上がってそのまま雲にさえぎられて降りてこれなくなったら困ると思って、下を抜けることにした。結局、一時3000ftまで下がってなんとか通過。しかも、雲は細く前線面に沿って出ていただけで、上を飛び越えたらあとは再びクリアだった。やっぱりさすがは教官は経験が違ったらしい。しかし、3000ftまで降りてきたら暑い! しかも、湿気が高い。たまらず、雲を過ぎたら再度4500ftまで上昇した。高いとこに出たらまた涼しくなった。 そして、コロンバスを過ぎると間もなくデイトン。ところが、デイトンアプローチは多数のフライ・インのトラフィックで大混乱。我がN6149Sは前を行くIFRトラフィックの後ろから滑走路24Lに向かうように支持を受けた。が、そのまま、管制塔にコンタクトの指示が無い。滑走路5マイル手前で「デイトンアプローチ、スカイレーン619S、あと5マイルで滑走路」と呼ぶも、管制官は無視。4マイル手前で再度呼ぶも、これまた無視。3マイル手間で「あと3マイルなんだけど、管制塔呼んだらいい？」。これも無視。管制塔から着陸許可が無くして着陸するわけにはいかない。 やむを得ずゴー・アラウンド。 もしも、デイトン航空ショーに来てて、10時半ごろ駐車場付近にいた人で、ゴーアラウンドした茶色と白のセスナを見た人がいたら、そのセスナは多分僕が乗ってるやつだった。「デイトンアプローチ、スカイレーン6149S。滑走路24Lでゴーアラウンド。管制塔呼んだらいい？」。またしても無視。指示が無いから、自分は何をすればいいのかわからない。仕方ないのでとりあえずクロスウインドにターン、ダウンウインドにターン。再度アプローチを呼ぶ。やっぱり無視。右前方からトラフィックパターンに向かってくるセスナを発見。右にターンして衝突コースから避けようと思ったら、そのセスナも左にターンしてこっちに向かってくるので、再度ダウンウインドの方向にターンして回避。「デイトンアプローチ、24Lでゴーアラウンドしてダウンウインドにいるんだけど。管制塔呼べばいいの？」。これに対して「今の飛行機、クラスCエアスペースの外側で待つように。着陸のシーケンスには入ってるの？」この管制官は何を 寝言を言っておるのだ？レーダー見てないのか？この時点でちょっと怒る。「クラスCエアスペースどころかダウンウインドにいるんだけど。あんたらが、管制塔にコンタクトしろと言わないからこうなってんだろう？新しいベクトルくれるの？管制塔呼べばいいの？」と、言ったらやっと状況を理解したらしくて、管制塔を呼ぶようにとのこと。管制塔にコンタクトしたら、まもなく、ファイナルにいるムーニーに続いて着陸するようにと指示があったので、着陸できた。
それで、着陸してから判明したのは、我がセスナ・スカイレーンN6149Sが着陸に向けてアプローチ中、コールサインの最後の3文字が49Wのパイパー・チェロキーと機種不明だけど、最後の3文字が419の飛行機が同時に空港に向かっていた。管制官は、飛行機を呼び出すとき、最後の3文字だけ使って機種を識別するので、管制官は、49S、49W、419で、混乱してしまったらしい。どうやら、僕が必死こいてデイトンアプローチを呼んでたとき、アプローチコントローラは、49Wからの呼び出しと勘違いしていたらしい。 この状況だと、周辺のトラフィックが多いこと、滑走路はクリアだったことなどを考えると、多分、そのまま着陸するのが一番安全な選択肢だった。けど、当然クリアランス無しで着陸したら航空法違反で、こんなに混んでる空港でやったら、それこそ免停食らうレベル。ゴーアラウンドってのは、法律の範囲内で最も安全な選択だったと思う。教官から、NASAのASRSにレポートした方がいいかも、とのことだったので、帰ってからやっといた。 というわけで、デイトン到着。自分で飛行機操縦して航空ショーを見に来る、というのを一度やってみたかった。ついに悲願達成! それで、航空ショーの内容については、あとから飛行機写真ギャラリーに書くので、ここでは省略。
航空ショーが終わって、帰り。飛んでく方向にはもくもくと雲が見える。最悪デイトン一泊ってことになってしまうかと思ったけど、ブリーフィングを聞いたらそんなに悪くも無いらしい。ただ、ぽつりぽつりとストームがあるようだったので、それは目視で回避することにして出発。これはすごい。普通の航空ショーだと、ショーが終わってから駐車場を出だけで一時間ぐらいかかるのに、飛行機だとあっさり出発できるんだもんな。 管制官から、離陸して、南に飛んで3500ftまで上昇したら目的地に向かってターン、という指示。ほとんどライト・パターソン空軍基地の直上を飛んだ。下にC-5が止まってるのが見えた。間もなく、管制官から前方に「Blue Angels 9」がいるとのこと。見れば、Blue AngelsのC-130 Fat Albertが飛んでるではないか！カメラを後ろにしまってないで前に持っとけば良かった！Fat Albertを空撮するチャンスなんでまず滅多に無いのに！多分、ショーの後、地元ニュースメディアの記者とか乗せて遊覧飛行をしてたんだと思う。聞き取れなかったんだけど、隣の教官によると、管制官が「Blue Angels 9、機種を知らせてくれ。」と、言ってたらしい。たしかに、C-130だからF-18だと思ってたら予想外にゆっくりだったんで機種を混乱したのかも。 離陸後、最初はまず様子を見るために3500ftを維持してたけど、コロンバスを過ぎたあたりで雲がかなり減ってきたので、7500ftまで上昇することにした。たまに高い雲があって右に左に回避しなくてはならなかったけど、概ね雲を下に見ながらの飛行になった。雲を下に見るってのは気持ちいい。まだ積乱雲ってほどの雲じゃなかったから、IFRだったら雲の中も突き進んで来たと思うんだけど。この飛行機のNAV 2が壊れたまんまだから仕方ない。 結局、心配したようなストームにも遭遇せず、無事アレゲニー・カウンティ空港に帰ってきた。 アパートに着いて7時50分。当然なんだけど、車で行ってたらありえない時間に帰ってきた。一応、車で日帰りも不可能ではないけど、もし、それやったら、朝の3時とかにアパートを出て、帰ってきたら夜中の11時とかになるはず。これで味を占めたから、来年も飛行機で日帰りしようかな。
僕は、計器飛行証明を持っているので、視程が悪かったり、雲が低かったりしても、IFRフライトプランを提出して、飛行することができる。ただし、そのためには、過去6ヶ月以内に最低1度のホールディングと6度の計器アプローチをやっている必要がある。法律的には、1度のコーストラッキングが含まれているけど、計器によるアプローチにはコーストラッキングがほぼ自動的に含まれるので、コーストラッキングをあえて別にやっとく必要は無い。この1度のホールディングと6度のアプローチをやっておくと、Instrument Currencyがあるとみなされて、IFRフライトプランを提出して飛んでもいいことになる。 去年の後半から、今年の前半は、事業用免許の訓練に集中するために、計器飛行の練習をぜんぜんしてなかった。なので、とっくに僕のInstrument Currencyは切れていた。でも、晴れて事業用免許を取得したんで、また計器飛行の練習を再開することにした。 まずはともあれInstrument Currencyを復活させようと思って、6/11日、7/2日の二度に分けて、アレゲニー空港から計器飛行の練習に飛んだ。一度目に使ったのは、N9417L。これは、PFTCの中では結構古いほうのCessna 172で、GPSとかついてない。 このときは、ホールディングはやらないで、ただひたすらILSアプローチをやった。ILSアプローチは、最も多く練習したアプローチだし、万が一、ビーバー空港なりバトラー空港から飛び上がったとして、予報に反する悪天候に遭遇したとして、もしも、元の空港への帰還が難しいと判断したとき、アレゲニーにILSで降りるのが最終防衛線になる。それに、違うアプローチの練習もやっておくのはいいことだけど、何か上手になろうと思ったら、同じことを何度も繰り返すのもひとつの有効な練習方法と言える。 なんて偉そうなことを言いながら、自分としては、多分そうとう下手くそなアプローチになるだろうと思っていた。なんといっても、半年以上まともに集中してアプローチの練習をしてなかった。ところが、実際やってみたら、予想外にうまくアプローチできた。ほとんど無風だったことにも助けられたけど、だとしても、うまいことローカライザーもグライドスロープも追従することができた。最後のランディングのときは、前は最低高度（MDA: Minimum Descend Altitude)より100〜200ft上でFoggleを取って有視界に移行してたもんだけど、このときは、あまりにもうまく行くんで、試しに本気でMDAまでFoggleを取らないでみた。 Cessna 172の場合、MDAは地上200ft。Foggleを取るとまもなく接地に向けて機首の引き起こしに入らなくてはならない。ところが、Cessna 172の計器進入速度は90ktで、まず85ktまで減速しないとフラップを20度まで下げてはならないことになっている。ついでに言うと、このアプローチでは、Foggleを取る直前、100ktになってた。というと、15kt減速しないとフラップを20度まで下げられなかったんだけど、そのときにはもう滑走路が直前に迫っていて、とてもさらに30度までフラップを下げる余裕が無かった。結果、フラップ20度、80ktぐらいで引き起こし。 アレゲニー空港の滑走路6500ftの3分の2ぐらい使ってやっと止まった。なお、普通のランディングではその3分の1も使わない。この点だけ反省点だった。 ああ、あと、何度か無線聞き落として教官に注意されたのもあったけど。二度目以降のアプローチでATCから「Same missed approach instruction.」はやめてほしかった。いくら12年もアメリカ住んでても、英語ネイティブじゃない日本人にとって、無線で聞く英語というのは結構難しい。ある程度決まったフォーマットで言ってくれるから聞きとれるんで、なるべく手抜きな言い方はやめてほしいんだけど。あと、「Missed approach point at departure end」というのも初めて言われて聞き取れん買ったけど、こういうこと言われる場合もあるということは覚えておこうと思った. 7月2日の二度目のフライトは、最初N430Uを予約していたら、メールが来てメンテナンスの都合でN4739Jに変更と言われた。が、この飛行機はPFTCで最も古い機体で、教官の一人は、ナビゲーションの計器が信用できないから、ローカルのVFR以外には使わない、と、言っていた。 そんなことを聞いていたんで、僕も計器飛行の訓練のときは、この機体は避けていた。この機体に変更されると嫌なので、予約のページを見たら、N596CSが空いているというので、そっちに変更。ところが、次の日になって、この機体もメンテナンスでダウンということで、再度N4739Jに変更されてしまった。ちょっとムっとしたけど、メンテナンスでは仕方ない。けど、実際僕がN4739Jで飛んだとき、離陸してまもなく、NAV 1が受信したり途切れたりを繰り返してたことがあったんで、これで本当に計器飛行の訓練ができるのかなあ、と、思いつつPFTCへ。 ところで、アレゲニー空港には、B-17が体験搭乗イベントに来ていた。体験搭乗は土曜、日曜だったんで、金曜の夕方はまだポツンと管制塔の前あたりに駐機してた。こういう飛行機が、航空ショーでもないのに、何気なく普通の地元空港に飛んできて止まってるってとこがアメリカのすごいとこだ。と、思う。 そういえば、セスナだと交信するとき「セスナ 430U」とかいうコールサインを使うけど、こいつは何を使うんだ？と、思ってたら「フォートレス 390T」と言ってた。
で、PFTCに来て見たらN430Uは既にメンテナンスから復帰していたんで、そっちに変えてもらった。この飛行機は、GPSは搭載しているものの、地図の表示は無い。目的の空港に向かうにはどのヘディングに飛べばいいか、機体が選んだコースからどのぐらいずれてるかの表示ができるだけ。ただ、この機体は、ビーバーからレンタルできる機体に一番近い機体と言える。 この日は、まず、離陸してアレゲニーVOR上でホールディング。またしても、無風だったので、ホールディングはまるで教科書のようにできた。続いて、VOR-Aアプローチ。これも普通にクリア。その次のILSも、結構うまいこと行ってたんだけど、グライドスロープに乗ったのに気づかなくて、降下開始がちょっと遅れた。というのは、この機体はHSIというのを搭載していて、ILSを表示するNAV 1の情報は、そのHSI上に表示される。ところが、他の飛行機だと、NAV 1は、右上の計器なもんで、ついつい、そっちを見ながら、「まだグライドスロープ来ないなー」とか思っていたら、実はとっくにグライドスロープを通り越してた。そりゃあ、NAV 2にはグライドスロープの表示自体が無いんで、いつまで待っても来るはずない。というか、同じミスをこの飛行機では以前の練習でもやったことがあったんで、今回はやらないように、と、思ってたんだけど、慣れとは恐ろしい。それでも、手遅れになる前に気づいたんで、そのままグライドスロープに乗りなおすことができた。
最後のアプローチでは、前回、アプローチ速度が速すぎて接地前にフラップを下げて減速できなかったので、85kt〜90ktを維持するようにしてみた。また、Foggleを、ぎりぎりじゃなくて、MDA+50ftで取ってみた。これはうまいこと行って、割と普通に滑走路の3分の1ぐらいで止まることができた。とにかく、これでIFR Currency復活。それに、案外腕も落ちてなくてよかった。 降りてから、教官の操縦するMoony Bravoで、フランクリン・ベナンゴ空港まで晩飯を食べに行った。当初の予定では、僕がSafety Pilotとして、教官が計器進入の練習をするというはずだったと思ったんだけど、結局アプローチの練習は無しで、僕はただの乗客だった。帰りはほぼ真っ暗で、夜景が綺麗だった。 帰ってきたら、もう夜中の12時近かった。
今月後半は、イベントや旅行が山積みで、これが、5月中では最後のチャンスだった。しかし、ついに、飛行可能な天候になった。そのチャンスに飛んだ。そして、無事合格！ 実を言うと、最後にCessna 182 RGを操縦してから三週間も経過してしまっていて、うまくできるか心配だったんだけど。けれど、その心配は杞憂だった。実際、一番苦手だったのがLazy Eightという機動だったけど、今日やってみたら、訓練でやってたときよりうまくできた。最後の着陸では、試験官が水平儀、ジャイロコンパス、ターンコーディネータ、垂直速度計を全部Post-Itで隠してしまって、速度計と高度計だけで着陸するように、と言われたんだけど、それも綺麗に決めて、というか、試験官の予想を超える着陸だったようで、最後は拍手されてしまった。「非常にシステマティックに機体を操っていて、とても良かった。計器を見すぎる癖があると思ったから、最後に計器を隠して強制的に外を見るようにしてみたけど、それも見事だった。きっと、良い教官になれるよ。」と言われた瞬間、合格を確信した。 次は、「良い教官」になるための教官訓練が待ってるけれど、このCessna 182 RGというのは高い（レンタル料が）飛行機だったから、これから少し貯金を増やして、一年ぐらい余裕を作ってから、教官訓練を始めようと思っている。今は、Temporary Certificateをもらってきて、2〜3週間で、正式な免許証が郵送されてくることになっている。 これで心置きなく、Chinoの航空ショーを見に行ってくることができる。明日から、月曜までカリフォルニア。
結局、試験官と話して、今週中に試験官に時間ができたら電話するからってことで、そのタイミングで空港に行って試験受けることになった。まさに、ほとんど、アラート待機状態。（電話一本で緊急発進） 事業用操縦士免許試験は、試験官の人が、日曜日は母の日だということを忘れていて、実は都合が悪かったことが判明して、土曜日（今日）に前倒しになった。そして、外は、台風並みの風。天候が回復次第飛ぶことになってるけど、多分回復しない。どうも、このピッツバーグの天気にはたたられるなあ。今年は、風が強い日が妙に多い感じがする。 というわけで、残り3時間、夜間単独飛行をしないと、事業用操縦士試験を受けられないことが判明してしまったので、火曜日、水曜日と、二回に分けて飛ぶことにした。PFTCによると、訓練に必要であれば、ソロで飛ばしてくれるということだったので、そのつもりだった。 ところが、火曜日、3時半ごろ、確認のためにPFTCに電話したところ、ソロで飛ぶには風が強すぎる上に、ソロに出すには、過去30日以内に教官同乗で夜間3度のランディングを経験しておくルールになっているから、やっぱりダメだと言う。まず、その条件を事前に知らせてくれなかったことにちょっとムっとしたのだが、風が強いって、予報では離陸予定の9時にはほとんど無風と言ってるのに、一体どれほど風が弱くないとソロに出れないんだ？かなりムっとした。飛行経験の浅い学生パイロットならまだ話はわかるけど、一緒にするな。 PFTCが飛ばせてくれないんなら、もういい。だったら、頼まない。ってことで、急遽Moore Aviationに電話して、8時半から予約を入れた。Moore Aviationでも、計器飛行証明持ってない自家用操縦士の場合、教官同乗で夜間飛行のチェックアウトが必要だけど、僕の場合、すでに計器飛行証明を持っているので、そのまま貸してくれるとのこと。 そして、うちに帰ってきたところ、火曜、水曜と晴れるはずだったのだが、水曜の夜から天気が崩れるとのこと。これだと、水曜日は飛行できないかもしれない。だったら、一気に3時間飛ぶか。それなら、ただの夜間単独じゃなくて、夜間単独のクロスカントリーにしてしまおう、ってことで、ラトローブまで飛ぶことにした。まず、Allegheny Countyに飛んでStop & Go、夜間3度の完全停止のランディングをやっておくと、向こう90日間、Night Currentになる。その後、念のため、Allegheny Countyで給油して、ラトローブに飛びタッチ＆ゴー。ラトローブは、出発点のビーバーから54マイルの距離にあって、滑走路に接地した時点で、この飛行はクロスカントリーになる。その後、ビーバーの北の訓練空域に飛んで、事業用操縦士試験のマニューバの訓練をして、3時間が経過したところでビーバーに帰ることにした。 7時半、アパートを出て、ビーバーに向かった。既にラッシュは終わっていて、スムーズに流れて、約50分でビーバー到着。それで、3時間飛んでくるんで、帰るのはほぼ真夜中になるけどいいか、と聞いたら、午前0時までには帰ってきてほしいとのこと。その日の時点での日の入りは8時19分。飛行時間が夜間飛行として認定されるのは、Civil Twilightの終わりから、ということで、Civil Twilightは8時50分。(Civil Twilightというのは、太陽の中心が地平線より6度下に来るタイミングと定義されている）。なお、夜間離着陸として認定されるのは、日の入り後1時間後なので、8時50分に離陸すると、最初の離陸は夜間離陸にはならない。 というか、8時50分に離陸して、3時間で帰ってきたとして、11時50分。Allegheny Countyで給油の余裕は無い。燃料が満タンだったら、セスナは連続4時間半の飛行が可能で、夜間VFRは燃料が残り45分になるまでに目的地に着陸しなくてはならないルールがあるんで、満タンで3時間45分の飛行が可能。給油しててくれれば、3時間の連続飛行は余裕で行ける。満タンになってることを祈って燃料残量をチェックしたところ、給油しててくれた。ありがとうMoore。 エンジンオイルが7qtで、長い飛行の前には8qtにしておくことを推奨されているけど、6qtが最低ラインなので、これで離陸は可能。というか、今からオイル取りに行って補給してる時間が無い。 その時点で、8時半。大急ぎでプリフライトチェックをやって、オンボードカメラとポータブルGPSをセット。借りる飛行機はGPSを搭載してたけど、そこは夜間飛行なので、ポータブルGPSがあると、万一、電源が落ちた場合でも、ポータブルGPSは電池で動いてるので、それを頼りに帰ってくることができる。また、ペンライトをヘッドセットに固定してるのと、シャツにクリップで止めるやつと合わせて合計6本持った。うち4本は単4電池タイプで、Eneloopもフル充電してある。多少電源が落ちても帰ってくる準備は万全。帰ってから駐機するために、トウバーも借りて、貨物室に搭載。（一応セスナにも貨物室がある。小さいけど。）帰ってきてから、鍵を返却するドロップボックスの場所も聞いて、準備は万全。8時40分、エンジン始動。エンジンランアップして、8時50分きっかりに離陸した。
そして、Alleghenyに向かう。離陸した直後はまだ薄明かりが残っていたが、離陸してまもなく真っ暗になった。セスナ172Rは、計器パネルのライトが二系統あって、上から全体を照らすライトと、計器そのものを照らすライトがあるはずなんだけど、なぜか上から照らす方がつかない。プリフライトしたときは、なんか暗い感じがしたけど、ライト自体はついたんで、とくに問題は無かった。唯一の難点は、計器そのものを照らすやつは使えたのだが、これがVOR 1とTurn Coordinatorだけ照らしてくれない。VOR 1はいいとして、Turn Coordinatorが見えないんで、ラダーはカンで当てながら飛ぶ。結構慣れてくると、横Gがなんとなくわかるようになってくるんで、Turn Coordinatorは見えなくても結構なんとかなるもんだ。ところが、離陸してまもなく、持ってきたペンライトの一本を落っことすイベント発生。床に落ちてるはずなんだけど、照らしても見つかんない。しかし、こんなこともあろうかと、たくさんライトを持ってきたから大丈夫。 ほとんど風も無くて、揺れない。なんといっても、下の夜景がいい。本当は、ダウンタウンに近づけるだけ近づいて夜景見物でもしたかったんだけど、残念ながら、この日は、メジャーリーグの試合をやってたんで、スタジアムから半径3マイル以内に接近できなかった。その飛行禁止エリアを避けて、東よりのコースを飛んでAllegheny Countyに向かう。
そして、Allegheny Countyに飛んできて、4度ストップ＆ゴー。もう一度タッチ＆ゴーしてから、ラトローブに向かう。ところが、今度は、もう一本のペンライトのスイッチがぶっ壊れるイベント発生。困った。ライトのうち一本はヘッドセットに固定してあるから、計器を見るにはいいけど、メモとか、チャートを見るとき困る。襟にクリップで止めてあるライトは、単4電池一本なので、温存しないと、万一電池が切れると困る。もう一本は、フライトバッグに入れてあって、コパイロット席に置いてあるからいつでも取れるけど、ちょっと大きい。パッと取ってパッとつけたいとき、胸ポケットに入っていてくれるとありがたい。と、思ったら、思い出した。こんなこともあろうかと、もう一本、首が曲がるタイプのライトも持ってきてあったはず。フライトバッグを探すとポケットに入っていたんで、それを胸ポケットに移して、以後それをメインで使うことにする。夜間飛行にはライトをいっぱい持ってきておくのがいい。 そして、GPSがあるんで、簡単にラトローブ空港発見。まだ管制塔がクローズする前に飛んできたんで、滑走路灯を無線でつけたりする心配が無くて楽だった。そして、何事も無くタッチ＆ゴー。ラトローブの滑走路は、割と明るかった。
この時点で、飛行時間1.5時間。そして、今度は北に向かう。ロック空港(9G1)の上を通って、大きくダウンタウンを迂回して、いったんビーバーに向かう。この途中、無線機のライトをいじってたら、計器を上から照らすライトが突然復活。計器が見やすくなった。以後、飛行時間を確認するときぐらいしか、ペンライト不要になる。 ビーバーの管制塔は9時でクローズしてしまうので、その後は、クラスE空域になる。下から見張ってくれないし、管制塔に頼んで滑走路灯の明るさを変えてもらうこともできない。その状態では、無線の送信ボタンを9秒以内に3回クリックすると明るさ弱、5回で中、7回で強になる。が、もしも、点灯しなかったらなんとする？もしも滑走路灯がつかないような事態になると、他の空港にダイバートしなくてはならなくなる。なので、燃料が減る前に上を飛んで確認することにした。GPSがあるので、あっさり空港は見つかって、早速、送信ボタンを7回クリックしてみた。が、滑走路灯が明るくなる気配が無い。5回、3回もやってみたが、変化無し。ちょっと焦る。が、空港上空に来たとき、明るさ弱で滑走路灯が点灯しているのが見えた。どうも、明るさの調節ができないらしいが、滑走路灯は見える。これなら、ランディングに支障はない。 ということを確認して、北の訓練空域に向かう。残りの一時間半は、たっぷり時間があるので、事業用操縦士免許試験のマニューバの練習をすることにした。まずはスティープターン（急旋回）。自家用は45度バンクだったけど、事業用は50〜60度バンクで旋回する。自家用やってたときは、なかなか、高度を維持するのが難しかったと記憶している。が、最近、必殺技を見つけた。旋回中、チラチラとAttitude Indicatorを見る。Attitude Indicatorでピッチを適当なところに合わせておくだけで、高度の維持はずいぶん簡単にできることがわかった。それに気づいてから、スティープターンで高度の維持に失敗したためしはほとんどない。唯一へたくそだったのは、ステージチェックのときぐらい。あれは、やっぱり、気流が悪かったってことにしておく。 二度スティープターンをやって、二度ともうまくいった。二度目は、一周してきて自分のプロペラ後流に入ったのがわかった。プロペラ交流を通過するとき、一瞬、ガクンと揺れる。高度をうまく維持できたときしかプロペラ 後流を通過することは無いらしい。続いて、苦手種目のレイジー・エイト。単に、上昇旋回と効果旋回を左に一度、右に一度やるだけなのだが、ちょうどヘディングが180度変わったところで、同時にレベルオフしなければならないってところが難しい。たいてい、先に高度が戻ってしまうか、ヘディングが180度に達してしまうか、で、最後ちょっとばつが悪い。やっぱり、なかなか毎回完璧には決まらない。まあ、それでも、前よりはずいぶんうまくなったと思う。 次に、シャンデルを何度か連続してやって、高度6000ftまで上昇。夜間飛行でここまで上がったことは、無かった。計器飛行の訓練で上昇したことはあったけど、あのときは、目隠しして飛んでたから景色は見えなかった。それが、 眼下に広がる夜景のなんときれいなことか。視程もかなり良かったので、ニュー・キャッスルやヤングスタウンの夜景がとても綺麗だった。 妻から、ストールだけは単独でやってくれるなと言われていたので、ストールはやめておいた。 セスナ172ってほとんどスピンに入らない飛行機らしいんで、ストールやっても危険は無いんだけど。また、地上を目印にやるマニューバも夜はできないのでパス。あとすることが無くなっちゃって、しばらくその周辺をひたすらぐるぐる回る。連続2時間も操縦していて、さすがにちょっと疲れてきた。 残り20分というところで、いったんビーバー空港の上を抜けて、南西5マイルの距離まで飛行。ほぼ無風だったので、メイン滑走路の28の左ダウンウインドに45度の角度で合流するのにちょうどいい位置で待機する。あと6分というところで、機首を空港に向ける。それまで、何度やっても明るくなってくれなかった滑走路灯が、なぜだか、無線で位置を通報したとたんに明るくなった。まだ、空いてるハンガーがあったから、下で聞いてた人が誰か気を利かせて明るくしてくれたんじゃないかと思う。ありがたいことだ。 飛行機は調子いいし、燃料も余裕で残っているし、あと、最後に残っていた心配が、ひょっとしてビーバーはブラックホールなんじゃないか、ということだった。ブラックホールというのは、周囲がほとんど真っ暗で、 まるで何も無い「無」の空間に滑走路灯だけが浮き上がって見える状態。去年の2月に、お客さんを乗せてフランクリンに飛んだとき、初めてその状態を経験した。滑走路の路面が見えないと、極めて高度の感覚が取りにくい。 という心配があったんだけど、飛んできてみたら、ビーバーの周辺は結構明るかった。ファイナルで結構手前の方から滑走路のナンバーが視認できた。これなら、ほとんど昼と同じ感覚でランディングできる。何事も無かったようにランディングして、滑走路を出た時点で、ちょうど3時間。機体を返却するところまでタキシングして、エンジンを止めて、夜間飛行時間3.1時間だった。3時間連続は結構しんどかった。けど、これで、事業用操縦士免許試験を受けるための要件の最後の項目をクリア。今日、試験官の人と連絡がついて、日曜日に試験を受けることになった。 ちなみに、落としたペンライトは、座席とドアの間に挟まってた。 ところで、今、水曜の夜11時50分だけど、サンダーストームって、いつ来るんだろう。。。。外はいい天気。
天気のせい、じゃなくて、僕が頭悪すぎだった。大失敗。 たまに、身の毛がよだつ、というか、髪が逆立つような失敗、というのがある。たとえば、ミーティングの予定をすっかり忘れてすっぽかしたとか、駅に来たら切符が無いのに気がついたとか、着陸してみたらクリアランスまだもらってなかったのに気づいたとか、気づいた瞬間、頭の毛が「もわーっ」と逆立つような感じがする。 で、昨日のこと。事業用免許試験を受けるには、いろいろ飛行時間の要件があって、試験官が確認しやすいように、自分のログブックを見ながら、ひとつずつ項目を埋めていた。上から順に、
いや、それでも、夜間離着陸訓練、結構一人で飛んでたはずだから、5時間ぐらい行ってるんじゃないの？と、思ってログブック見直したけど、どう計算しても、2時間。夜飛ぶとき、誰か知り合いとか気前良く乗せすぎてたらしい。。。。ここで「単独」というのは本当に単独で、仮にパイロットじゃない人が隣に乗ってても「単独」とはみなされない。自分が、本当に機長として操縦した時間は、余裕で5時間を越えてるんだけど、ほとんどのとき、誰か乗せてた。 これは、大失敗。気づいた瞬間、（まだ残ってる分の）髪の毛が逆立つ感じがした。 今朝、PFTCに電話して、夜間の単独の予約を入れた。火曜日と水曜日に、1.5時間ずつ飛んで足りない分を足すことにした。PFTCは、レンタルはしてくれなくなったけど、免許の要件であれば、単独も許可してくれるそうだ。試験官にもなんとか連絡がついて、火曜と水曜に飛んだら、あらためて試験の予約を入れることにした。けど、明日に向けて口頭試問の勉強とかして、それが延期になっちゃったもんだから、ちょっと気が抜けたというか、脱力した感じ。 一年間の訓練を経て（本当は半年ぐらいで終わる予定だったのに、スケジュールやら悪天候やらで一年以上かかっている）ついに、この日曜日、事業用操縦士免許試験を受けることになった。ただ、予報は悪くて、飛べない可能性も結構ある。その場合は、口頭試問だけやって、後日飛行試験になる予定。 Stage Checkを受けてきた。予定では、10時から口頭試問2時間、フライト2時間の予定が、口頭試問が終わってみたら1時。なんと3時間も延々口頭試問をやっていた。ただ、できが悪かったからではなくて、ほとんどカバーする内容をすべて網羅していたからで、実際のテストでは、今日カバーした内容のうちから、試験官がいくつか選んで聞かれることになるんだと思う。口頭試問の方は100点じゃなかったけど良くできた。 口頭試問が終わった時点で結構おなかへってしまったんだけど、そのまま飛行に向かう。そのとき、驚愕の事実が告げられる。僕は、すでに計器飛行証明を持ってるから、事業用免許の実技試験では、必ず一度計器アプローチをやることになるらしい。ここしばらく、まず事業用免許を取ってしまおうと思って、しばらくアプローチの練習をやってなかった。そうと知ってれば、もっと頻繁に計器アプローチの練習もしていたものを。目の前が真っ暗とは言わないけど、結構暗くなった。 そして、飛び上がったのが1時半ぐらい。まず、クロスカントリープロシージャ。Clarksburgに向かう。ただ、本当にClarksburgまで飛ぶわけではなく、この途中で別の空港にダイバートする。しかし、なんか今日は飛行機が上昇したがる。エンジン絞っても、速度がなかなか落ちないし。ついでに、ラダーが右に寄ってる気がする。本来、離陸上昇中は結構右ラダーを踏み込まなきゃならないはずが、ほとんど踏まなくても飛行機はまっすぐ飛んでいく。それどころか、機体が地面を離れた途端に、首を右に振る感じがした。ラダートリムで調整を試みたけど、あんまり効かない。こんなので、マニューバうまくできるかな？という悪い予感はあとで的中してしまうことになった。 その後、それなりに順調に予定通り飛ぶ。ただ、途中チェックポイントにしていたMariannaが発見できなかった。随分小さい集落のようで、果たしてはっきり見えるかどうかわからない、と、思っていたんだけど、案の定はっきり確認できなかった。ただ、VORとDMEを頼りに飛んでいたので、それで迷子になるということはなく、その次のチェックポイントのGreen County Airportの上に来た。Green County Airportを通過して、次のチェックポイントに到着したあたりで、ダイバートの指示。Green County Airport以外にダイバートせよ、ということで、距離的にはWashington Countyが近かったんだけど、南西から天気が悪化していると想定するように、ということで、Connelsvilleに向かう。方位070、距離25nm。120ktで飛んでいたので、所要時間は、12分と計算した。方位は、実際は080ぐらいだったらしい。想定していたところよりも、空港は結構右手の方だった。それでも、なんとかダイバート先の空港も発見できて、時間は11分で到着した。ここまでは順調。タッチ＆ゴーをしてから、マニューバを開始する。 それで、まずChandellesを二回やって、高度を4200ftぐらいまで上げた。その高度から、Steep Spiralをやってみろ、と言われて、やったんだけど、日ごろの練習では5500ｆｔぐらいで始めるものを、1300ftも低いとこからの開始。しかも、旋回の目標地点に到達するより前にエンジンを絞られてしまったもんだから、旋回を始めたときは、既に3700ftぐらいには降下してたと思う。普段より1800ｆｔも低いところから始めたもんだから、とても三周できなかった。最後は、ちょっとくぼんだ川に向けて降下していたんで、なんとか三周できないか、と思ったんだけど、低すぎるから上昇しろと言われて上昇。本番の試験だったらこの時点で不合格。けど、いきなり普段より1000ft以上低いとこから始めたんじゃ、とてもできないよ。とほほ。 この時点で、僕はほとんどStage Checkは落ちたと思った。ただ、本試験でも、仮に落ちてもポイント制で、一度パスした項目は再試験のときにやり直さなくてもいいことになっている。なので、気を取り直して次のマニューバのスローフライトを始める。ところが、エンジンを絞っても飛行機が上りたがってしまう。これまでの練習では、こんなにエンジン絞らなきゃならないはずはない。というわけで、 こういうときの心理ってのが、
というループに陥って、結局ちょっとずつ上がってしまう。日ごろの訓練で知ってるパワーセッティングがあるもんだから、そのセッティングからあまりにも違うセッティングだと、「こんなはずはない」と思ってしまう。過去の航空事故でもこういう心理が働いた結果ってのはあったのかね。結局、4200ftで始めたのに、4400ftまで上がってしまった。ああ、これも本番なら不合格だ。けど、何かがおかしい。なんでこの飛行機は今日はこんなに昇りたがるんだ？まあ、飛行機が落ちてくよりはマシだけど。仕方ないんで、エンジンをもっと絞って、4400ftまで上がってしまった高度を4200ftに戻す。そこからパワーオフストールはうまくできた。 続いて急旋回。自家用のときは45度バンク旋回だったけど、事業用は50度〜60度バンクの旋回。これは一番得意な科目なので、これは絶対失敗しない、と、思ってまず左に一周して戻して、右に入ろうと思ったら、一瞬のうちに100ft上がってる。なぜ上る？スロットルちょびっと絞って右に急旋回開始。そしたら、途中でストールホーンが聞こえた。さっきまでエンジン出力出すぎだったくせに！急旋回中のストールはあまり楽しそうじゃないので、とっさに操縦桿を引く力を緩めたらたちまち200ft降下。これも本番なら不合格だ。今日はもう何やってもだめだ。しかし、あまりにも納得いかないので、右だけ再度トライさせてもらったら、これはうまくいった。 続いてLazy Eightをやったけど、これまた、終わってみたら200ft上がってる始末。なぜ上がる？日ごろの練習のときは、重たくてちょっと気を許すと高度が下がってる飛行機なのに、今日に限ってどんどん上昇したがるのはどうしてだ？これも、もう一度やったらそれなりにうまくできたけど。この時点で、ますますStage Checkには落ちたと思った。今日のこの飛行機はおかしい。これまでの訓練で使ってたセッティングで飛んだらどんどん上に上がってく。そりゃ、条件によって多少の差は出るもんだけど、ここまで違われると、どうすりゃいいのかよくわからん。 最後にEight on PylonsをやってからAlleghenyにIFRで戻る。ILSアプローチは、YSFLIGHTのリリース前テストでやったのが最も新しいぐらいで、実機ではもう5ヶ月もやってない。どうせだめだろうなあ、と、思ったらこれが案外うまくできた。途中、左に15度も機首を向けないと風にどんどん押されてしまって、ヘディング・インディケータを疑ったけど、まあ、それでも、フォッグルをはずしたら目の前に滑走路があった。その後ソフト･フィールド・ランディングとショート・フィールド・ランディングをやってStage Check終了。終わったら2時間も飛んでいた。疲れるフライトだった。 それで、Stage Checkは落ちたもの、と、思ってフライとスクールの教室に戻ったら、意外にも、パスとのこと。今日は、気流が悪くて、これだけ揺れる状態だとマニューバもあんなもんだろう、とのことだった。まあ、確かにかなり揺れた。あと、右急旋回中にストールホーンがなったのは、ウインド･シアーに突入して急に対気速度が下がったんじゃないかなあ、とのことだった。ただ、本試験を受ける前に、もう一度マニューバの練習をしておいた方がいい、とのことだった。マニューバだけじゃなくて、アプローチもやっとかないと心もとないんだけど。 というか、今日のこの飛行機は変だった。なんでこんなに上りたがったのか、さっぱりわからない。この飛行機は、可変ピッチプロペラを装備しているんで、エンジン出力は、マニフォールド・プレッシャーというのを見てコントロールする。それで、この、マニフォールド・プレッシャーの計器には、通常運転のときの範囲がグリーンでマークしてあって、普通は、そのグリーンの範囲内で維持する。一番下が、15インチ。日ごろの練習では、機動中は17〜18インチがちょうどいい値だった。ところが、今日は、グリーンの枠のさらに下の13インチぐらいに下げないと、どんどん機体が上っていってしまった。それを抑えるには、機首を下げればいいんだけど、そうすると、速度が上がりすぎて、これも困る。マニューバのときは110ktぐらいに減速しないといかんのだけど、15インチで維持してたら120ktより下がってくれなかった。13インチなんて、ランディングのときに使うセッティングだったけど。よくわからん。本試験で同じことが起きなきゃいいけど。 とにかく、もう一度、マニューバの練習、アプローチの練習をやって、本試験に望むことになった。
事業用操縦士免許に向けてのStage Checkが今週末に迫ってるけど、実は、空撮ボランティアも来週末に迫っていた。ピッツバーグには、「ピッツバーグに桜を植える会」という、有志によるNon-Profit Organizationがあって、この4月17日に植樹会を予定している。これを、空から撮る。厳密には、僕が操縦して、妻が後席から撮ることになっている。 それで、やっぱり事前に予行をやっておこう、ということで、先週末、飛行を予定していたんだけど、これが、ピッツバーグの春には恒例の強風の影響で飛べなかった。なので、7日の水曜日の夕方に飛ぶことにした。 ところが、この日も、朝から強風。ただ、午後飛び上がる時刻、5時半までには止んでくるということなので、天気を見ながら、風が収まるのを待っていた。横風12ktぐらいなら、余裕で着陸する自信があって、多分15ktでも大丈夫。それを超える予報のときは、絶対飛ばないことにしている。 結局、CMUを出るまで、気象レポートは強い横風を示していたけど、ただ、予報は一貫して5時半には収まってくると主張していたので、とりあえず、4時半ごろ、Beaver County Airportに向かった。それが、5時半に着く予定が、なぜか普段以上の大渋滞。結局、到着したら5時45分だった。大急ぎで飛行前点検をやって、エンジンをかけたら、もう6時になっていた。それでも、日の入りは7時半過ぎだから、植樹予定のNorth Parkまで余裕で飛んで帰ってくることができる。 滑走路端まで行って、離陸しようと思ったら、キツネが一匹。うろうろしていた。オンボードカメラには、形は識別できないものの、キツネをばっちり捕らえていた。このキツネ、さすが、空港に住んでいる（インストラクター談）だけに、航空法を遵守して、滑走路には立ち入ってはこなかった。なので、普通に離陸。
そして、GPSを頼りにNorth Park上空に到着。4度ほど上空を旋回しながら、去年植樹したあたりとか、今年の植樹会の予定地あたりの写真を撮ってきた。もう桜は咲いてしまっているようで、多分、17日の植樹会のときには葉桜になってるかもしれない。弘前市の桜祭りも毎年桜の葉っぱを見に行くような感じなのを思い出した。地元民は、桜が咲いてるうちに弘前公園を見に行くと見事な桜が見れたもんだったけど。今回は、単独で飛んでたので、高度は地上から1500ftを維持して飛んだ。当日は、後席の妻が撮影するので、僕はもっと操縦に専念できるんで、1000ftまで下げる予定。
そして、Beaver County Airportに戻って、3度タッチ＆ゴー。時間があったら、北の訓練空域に飛んで、少し事業用免許の機動を練習したかったんだけど、渋滞で離陸が遅れたんで仕方ない。そして、最後に着陸しようと思ったら、管制官から、滑走路付近をキツネがうろうろしてるから注意するように、とのこと。というわけで、キツネに注意しながら降りていったところ、いる！滑走路に入ってる！そこのキツネ、航空法違反！キツネは、滑走路の左側、センターラインと滑走路端の真ん中へんに座っていた。ちょっと、近い。仕方ないんでゴーアラウンド。キツネの上を通過して、びっくりしていただいて、滑走路を明け渡していただこうと思ったんだけど、まだ滑走路上にいる模様。
ちょうど、AOPA Pilotの記事で、夜間離着陸の練習に上がったら、着陸がうまくできなくて、燃料ぎりぎりでやっと降りた、というような記事を読んだばっかりだったんだけど、これって、キツネで燃料使い切ったらどうしてくれよう。燃料3/4ぐらいで飛び上がったんだけど、こんなことなら満タンにしてから上がるべきだったか、と、思った。（実際は、あと2時間は飛べるだけの燃料があったけど。）そして、再度トラフィックパターンを回って、キツネがどいてくれたことを期待して降りていったところ、今度は右側にいる。ただ、前回よりもかなり滑走路端に寄っていたので、そのまま着陸。無事、停止することができた。ちなみに、横風は、収まっていたけど、上のほうで結構強かったので、念のため、フラップ20度で降りたら、滑走路半分でやっと止まった。 天気が許せば、明後日も予行に飛ぶ予定。今度は早めに行って、事業用免許試験の機動も練習してこれるといいんだけど。 本当は、去年のうちに免許が取れているはずだったのに、悪天候などの影響で遅れに遅れた事業用操縦士免許の訓練も、一応一通り終わった。なので、次の日曜、本試験の前のStage Checkを受けることになった。Stage Checkというのは、模擬試験みたいなもんで、フライト･スクールのインストラクターが同乗して、本試験で本当に合格できるレベルかどうかを審査するというもの。なので、これに合格しなくても本試験を受けに行ってもかまわない。とはいえ、合格する見込みも無いのに本試験を受けるのは試験料の無駄なので、普通はやっぱりStage Checkで大丈夫と言われてから受けに行く。 自分の自信はというと、計器飛行証明のときと比べると、あのときほどの自信は無い。というのは、今年に入ってからも悪天候続きで、週末になったと思ったら雨、今度は、晴れたと思ったら強風が吹き荒れて飛べなかったりで、訓練と訓練の間が空いてしまったのがひとつ、それから、事業用免許の訓練に使う飛行機のレンタル料が高いもんだから、100％自信がつくまで訓練してたら破産してしまうから、多分大丈夫、という段階で試験を受けざるを得ないという事情もあったりする。 とにかく、今週は、筆記試験用に勉強した内容を復習して口頭試問に備えて、実技に向けて、毎日フライトシミュレータで、機動の練習をしている。PCのフライトシミュレータだと(YSFLIGHTも含めて)、どうしても実機と飛行特性が違うけど、それでも、手順の復習にはいい。例えば、ストールの前後で飛行機がどう動くかなんてのは、本気でリアルにしようと思ったら、乱流のシミュレーションをしなきゃならなくなって、とてもPCでリアルタイムでできるもんじゃない。(とか言ってるのは今のうちだけで、あと10年もすれば、リアルタイムで乱流のシミュレーションとかできるようになるんだろか。)けど、フライトシミュレータを使って、パワー・オフ・ストールからの回復の手順は練習できる。回復には、機首下げ、スロットル全開、キャブレターヒートオフ、フラップ10度上げ、ランディングギアアップ、と、手早くやらないといかんのだけど、イメージの中だけでやるより、フライトシミュレータで実際ストールさせながらやる方が、頭に入る。 さて、一発でStage Checkも合格レベルと言ってもらえるかどうか、結果は日曜日。 先々週の観測史上4位の大雪から二週間。やっとひさしぶりに晴れ間が出た。土曜日、悪天候で大幅に遅れている事業用免許の訓練に飛ぶことにしていた。のだが、朝になって、教官から電話があって風邪を引いてしまって飛べないとのこと。仕方ないので結局キャンセルした。 とはいえ、久しぶりに晴れたのに、飛ばないでいるというのもあまりにももったいない気がしたので、Moore Aviationに電話して、日曜の午後、予約を入れた。最近、「ひたすらランディング訓練」というのをやってなかったし、Beaver County Airportにも慣れたかったので、ランディングの自主トレに飛ぶことにした。 日曜日。前日ほどの晴れではなかったものの、雲は高くて、風も無い、絶好のコンディションだった。11時過ぎにアパートを出てBeaverに向かった。そして、飛び上がってひたすらタッチ&ゴー。最初4回普通にタッチ&ゴーしてから、せっかくなので、ショートアプローチの練習をしてみた。ショートアプローチというのは、ダウンウインドレグの終わりのとこでエンジンをアイドルにして、180度旋回しながら滑走路にアプローチする着陸の仕方。どうせ事業用免許の試験でやらなきゃならないことになっているので、練習しておけば役に立つ。僕は、どうも高めに入ってしまう癖がある。というか、実はセスナのような高翼機は180アプローチが結構やりにくい。旋回に入ってから、90度旋回するあたりまで翼で滑走路が見えなくなってしまうので、高いのか低いのか判断がつきにくい。 ショートアプローチ一回目はばっちり高く入ってしまった。Allegheny Countyのメイン滑走路だったら、滑走路の真ん中編に降りても余裕で止まれるぐらいなのだが、Beaver Countyだとそんなに滑走路が長くない。なので、一回目はあきらめてGo Aroundした。二回目は、ダウンウインドの最後でエンジンを絞ってから、フラップを10度下げ、80ktぐらいまで減速してから旋回開始してみた。それから、ちょっと旋回のペースをゆっくりにして、大回りするようにしてみた。結果は、悪くなくて、いい位置に接地した。三回目、四回目、ともに成功。事業用免許の試験でもこんな感じでうまいこと降りられればいいんだけどな。 残りは、ショートフィールドランディングを練習。通常のランディングでは、セスナ172の場合、ファイナルで65〜70ktでアプローチする。が、ショートフィールドでは61ktまで減速する。そして、接地直後にフラップを上げて、マックス・ブレーキ。ただ、本当のショートフィールドだったらマックス･ブレーキもかけるけど、練習では、口で叫ぶだけで、実際は普通のランディングと同じようにブレーキをかける。でないと、左右均等にブレーキをかけられなくて滑走路逸脱の危険がある。本気の本気のショートフィールドランディングというのは、多分、緊急着陸とかそういう場合以外はやらない。今日は、無風にも助けられて、ファイナルでぴったり61ktでアプローチすることができていた。最後に後続機がいなかったら、最初のタクシーウェイの手前で止まれるかやってみようと思ったんだけど、後ろからもう一機来ていたんで、それはやめて、接地後は普通に転がして、真ん中のタクシーウェイから出た。1.2時間飛んで、合計10回のタッチ&ゴー、最後のフルストップと合わせて11回、ランディングの練習をしてきた。 来週から、また事業用免許の訓練を再開したいところなんだけど、このへんは、明日からまた天気が崩れるらしい。いつになったら春になるのやら。
飛び初め そんな状況だったんだけど、やっと一日晴れ間が出たので、仕事を午前中早めに切り上げて、ビーバー・カウンティ空港(Beaver County Airport)から飛んできた。 ソロで離陸するとき、昔は脳内に「宇宙戦艦ヤマト・サウンドトラック」より「地球を飛び立つヤマト」がかかったもんだったけど、最近だと、「Good Luck!」サウンドトラックより「Departure」が脳内にかかるようになっている。 別に特別なことをしたわけでなく、ビーバーに慣れようと思って、飛び上がって、桜が植えてあるノース・パーク上空を飛び、去年運動会の空撮をやったシェイディーサイド・アカデミーの上を飛んだ。そして、そのままアレゲニーでタッチ＆ゴーと、思ったけど時間切れになったので、そのままビーバーに戻った。
ただ、まだビーバー周辺の景色に慣れていないので、空港を見つけるのが一苦労。GPSが頼りという感じ。借りたセスナはGPSを積んでいたし、自分のGarmin 96cも持って出たから、その問題は無かったけど、できれば、GPS Failureのときも地面を頼りに帰れるようになっておきたい。まあ、最悪の場合は管制官にベクターをもらうし、最悪の最悪の場合（無線も壊れた場合）は、アレゲニーかロックにダイバートするからいいんだけど。最悪の最悪の場合なんて無いだろう、と甘くみることなかれ、無線機は使えているのにマイクのボタンがぶっこわれた、というようなことが過去にあったから、甘く見れない。
それで、帰ってきて、タッチ＆ゴー、と、思ったら、他にも数機が帰ってきている。途中右に360度旋回するように指示されて、その後空港に向かっていって、ストレートイン28、滑走路が迫ってきた。その瞬間「あれ？クリアランスもらってねえ。」。急遽無線で「Am I cleared for touch & go?」と聞いたが、慌てると英語の発音が悪くなり、管制塔からは「What did you say?」と言われ、やむなくエンジン全開・ゴー・アラウンド。一回ランディングを損した。既にクリアランスをくれていたのかもしらんけど、はっきりしないときはゴー・アラウンドした方がいい。仮に管制官が言い忘れていたとしても、こういうときは、クリアランスを出したつもりになっていることが大半で、問題にはならないんだけど、たまたま連邦航空局の監査官がいるときとかにこういうことが発生すると、処分を食らうので、わかんなかったらゴー・アラウンド。 その後、一度タッチ＆ゴーして着陸した。ここのところ、ずっと教官同乗で事業用免許の訓練ばかり多かったので、たまに単独でふらふら飛ぶのも楽しい。 ところで、最近、知り合いのパイロットから、空撮用の新装備を借りた。その名もPCAS。Portable Collision Avoidance System（携帯型衝突防止装置）の略で、自分の飛行機の近くを飛ぶ飛行機がいるかどうかを表示してくれる。電源供給が問題だったんだけど、近所のOffice Depotで、ラップトップ用外部バッテリー（もう生産してない）を討ってたので、それを買ってきたらうまいこと使えることが判明。たまに、存在しない飛行機がいると思うことがあるようだけど、少なくとも飛行機がいるときは表示してくれるようなので、これは役に立ちそう。
明けましておめでごうとざいます。今年もよろしくお願いします。 2010年1月1日現在、僕の飛行時間は、次のようになった。
着陸回数は、タッチ＆ゴーとかやった後で、「何回やったっけ？」と忘れることが結構あるので、正確では無いが、大外れはしていない。1000回に達したら祝う予定。 実際の機長時間（教官同乗じゃない機長時間）は、記録しなくてもいいことになっているが、一応、自分の計算では、109.3時間、実機長時間があることになっている。ただ、アメリカ航空法では、教官が乗っていても、その飛行機を自分で操縦してもいい免許を持っているなら、機長時間にしてもいいことになっているのに対して、日本の航空法では、教官同乗の時間は機長時間とはカウントしないらしいので、日本の航空法では、僕の機長時間は109.3時間ということになる。 今年の最大の目標は、事業用免許を取ることで、天気さえ良ければ一月中に十分可能なのだが、どうも、このピッツバーグの冬は天気が良くない。このままだと2月か3月までずれ込むかもしれない。また、進捗状況などここに書いていきたいと思う。
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