山川機長のフライト・ログブック |
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2011/12/31 総飛行時間400時間到達 12月24日に飛んで、飛行時間が400.1時間になった。この日は、飛び上がるときは、雲高地上2300ft (海抜3500ft)で、頭を抑えられていた。雲から下に500ftの間隔を空けるためには、3000ftがぎりぎりだった。しかし、午後に向かって天気は回復してくるという予報だったので、それを信じて離陸。 実際上がってみたら、海抜2500ftぐらいでかなり雲が近くなってきたので、とりあえず2500ftでAllegheny Countyに向かう。ピッツバーグに近づくと、空は晴れてきた。 Allegheny Countyで一度タッチ&ゴーをして、続いてLatrobeに向かう。Latrobeでもタッチ&ゴー。これで、この飛行はクロスカントリーになった。 復路は、Rock (9G1)で一度タッチ&ゴー。Rock空港は、割といい滑走路があるものの、誘導路が無いし、建物らしい建物も無く、何もないところに滑走路と申し訳程度の駐機スペースがあるだけの空港で、まだ一度も着陸したことが無かった。この機会に、9G1もログブックに追加することにした。 Rockに近づいて、無線で位置を通報したとき、ヘリコプターから無線で「Are you Japanese?」と聞かれる。この周辺のAir Safety Seminarに行くと、ほとんどいつも僕が唯一のアジア系のパイロットなので、このヘリのパイロットはそんなところで僕を見かけたことがあったのかもしれない。 その後、知り合いが最近家を新築したので、上空から空撮。この時点で、この日の飛行時間は1.3時間。400時間に届くためには、1.6時間が必要だった。このままBeaverに戻ると1.6時間になるかどうかが微妙だった。なので、しばらくその付近を遊覧飛行。1.5時間になったところでBeaverに向かう。 Beaverに帰って来ると、なんと上がってきているはずの雲はかえって下がっていて、1600ft (海抜2700ft)。空港の近くまで3000ftを維持したかったんだけど、雲に突っ込むとこの時期は飛行機がただの氷の塊になって落下してしまうので、それは避けなくてはならない。この日は、管制塔が祝日のため休みだったんで、滑走路28にストレート・インで降りることにして、空港に向けて徐々に高度を下げていった。空港上空は、1600ftよりはずいぶん雲は高かったようだった。祝日で、管制塔も閉まっていて、ほとんど誰も飛んでいないビーバーに無事、着陸した。 この日の飛行時間は1.7時間。これによって、総飛行時間が400.1時間になった。その後、年が空ける前に、もう一度飛んでおきたいと思ったんだけど、3度トライして2度悪天候に阻まれ、1度は、悪天候の予報が出たから断念したら、蓋を開けてみたら天気が良かったけど後の祭りで、飛べなかった。 以下、12月31日までの飛行時間のうちわけ。 総飛行時間 400.1 機長時間 331.6 単独飛行 76.4
機長/単独クロスカントリー 106.3 機長/単独夜間 24.3 2011年の総飛行時間は36.5時間だった。年間50時間は乗りたいと思ってるんだけど、ちょっと少なかった。けど、飛び初めで着陸回数が1000回になって、年明け前に総飛行時間が400時間に届いたし、それなりに 2012年は、今度こそ50時間飛びたい。 高度8500ftでエンジンが一瞬不調になったけど、自家用操縦士免許の学科試験を思い出して難を逃れる。 12月になってしまった。一昨年は49.8時間、去年は47.9時間飛んだのに、今年はまだ32.2時間しか飛んでない！あと4.2時間飛ぶと400時間達成なんだけど、果たして、今年中にそこに届くかどうか。仮に12月中に4.2時間飛んだとしても、今年の飛行時間は36.4になって、2006年以来はじめて40時間を切ってしまう。2007年は計器飛行証明の訓練で、72.4時間も飛んでた。けど、今年は、まだ次の目標の教官免許に挑戦するにも予算と時間が無いから、とりあえず技量維持が目標なもんだから、どうしても飛行時間が減り気味なのかもしれない。 ところで、この間、大学の学生さんを乗せて飛んだ。調子に乗って高度8500ftまで上がったんだけど、エンジンのEGT（排気ガス温度計）がなんかおかしい。高度が高くなると、空気が薄くなるんで、その分ミクスチャを絞って燃料を少なくしないと、燃料が不完全年少して、EGTが下がる。そういうとき、本来、ミクスチャを絞っていくと、温度が上がってくるはずで、この温度がちょうどいいとこに来るまでミクスチャを絞ると燃料が完全燃焼して、燃費もいいし、エンジンにもやさしい。 ところが、このとき、高度をどんどん上げていって、それに合わせてミクスチャを絞ったんだけど、EGTがぜんぜん上がってこない。仕方ないんで、エンジン回転数を見ながら絞っていって、これ以上絞るのは何かが変だ、と、思ったあたりで絞るのをやめた。 それで、高度8500ftから降下しようと思ってスロットルを引いたら、エンジンが咳き込み始めた。これはいかん。スロットルを引いたらこうなったんだからと思ってスロットルを押し込んだら、また回転はスムーズになった。が、これではまともな降下率で高度を下げられない。試しに再度、スロットルを絞るとエンジンが咳き込む。 とっさに、脳内で、自家用操縦士免許の学科試験で勉強したことを検索。で、思い当たったのが、
の二点。とりあえず、キャブレターヒートを引いて（オンにして）、ミクスチャも押し込んで開放にしてみた。その状態で、スロットルを引いたところ、今度は無事に普通にエンジンが回転した。 このフライトでは、どうも、ミクスチャを絞っても絞ってもEGTが上がってこないから、引きすぎになっていたかもしれない。だとすれば、ミクスチャを押し込んで開放にしたことで、エンジンが正常に回るようになったのかもしれない。 あるいは、高度8500ftなんてところまで上昇したから、外気温が下がって、キャブレター内に氷が発生しつつあったのかもしれない。だとすれば、キャブレターヒートで問題は解決したはずだ。 2500回転ぐらいにしておけばとりあえず普通に回っていたから、そのまま降下を続けるという手もあったけど、そのままだとものすごいゆっくりな降下をしないと、速度超過になってしまう。それに、もしも、ミクスチャが引きすぎなんだったとすると、空気が濃くなってくると間もなくエンジンが咳き込み始めたと思う。 いやあ、このときは、Butlerに緊急着陸しようかと一瞬思ったけど、学科試験で勉強したことをおぼえててほんとによかった。ビデオにエンジンが咳き込んだときの音が入って無いかと思ったんだけど、ビデオの音質だとよくわからんかった。
そして、この金曜日、計器飛行の訓練にPFTCから飛んできた。使ったのはN9417L。このPFTC、メンテナンスをもう少しがんばってほしい。今度乗った飛行機も、飛行中常に左にエルロンに力をかけておかないとまっすぐ飛ばない。どのセスナでも多かれ少なかれそういう傾向はあるんだけど、この機体はそれが顕著だったもんだから、機首をあっちにふらふら、こっちにふらふらだった。ある意味、PFTCの飛行機で満足に飛べるようになっていれば、Mooreから借りる飛行機は素直に飛びすぎて涙が出そうになる。 まあ、そういう心配事がひとつ多いと計器飛行はぐっと難しくなるもんだけど、それにしても、僕は、「初回のジンクス」というのをいまだにかかえている。アプローチでも、ランディングでも、その日最初の一回だけ、自分としていまいち合格点がつけられない。理由は簡単で、僕のように月に二度ぐらいしか飛ばないパイロットだと、前回の飛行時からの時間が開いてしまうもんで、その日の初回のアプローチとかランディングでは、まだ感覚が完全に戻っていないからそうなる。 ただ、乗ってる乗客にしてみると何が悪かったのか気づかない程度のことなので、事実上問題は無いんだけど、自己満足の問題と言える。 今日も、最初のアプローチ、ワシントン・カウンティ(KAFJ)にローカライザーアプローチを撃ったとき、まず、どうも、無線の声が聞き取りにくいもんだから、管制官が何言ってるかわからない。いや、早すぎるとか英語の問題じゃなく、ノイズの問題で。パイロットシート側の無線機のプラグが汚れてたのかもしれない。 それでも、Cleared for Localizer 27で、ミストアプローチ後は同じ周波数で交信するように、と、言われたのはわかったんで、そのように復唱。周波数もセットして、ローカライザーもIDして、準備万端、完璧！と、思ったら、減速するの忘れて110ktでローカライザーに突入してしまった。まあ、別に110ktから90ktに減速なんてすぐだからいいんだけど。本来であれば、ローカライザーに乗る3マイル手前ぐらいでフラップを10度下げて、90ktに減速してローカライザーに乗るのが正しい。 その後、ホイーリング(KHLG)にVORアプローチを撃って、最後はアレゲニーでILSで降りた。 それで、そのランディングも、引き起こしていい感じで滑走路スレスレでソフトに接地するかな？と、思ったらいきなりちょびっとバルーニング。微妙に高度が上がって、そこから下がって接地したもんだから、ソフトなランディングにしようと思ったのに、普通のランディングになっちゃった。いや、これも、機首上げ姿勢で綺麗に降りたわけだし、バルーニングって言ったって、多分1ftも上がってないし、左前方からの15ktの風を受けながら、綺麗に滑走路の中心線上に降りたわけだから、まったく危険があったわけでもないんだけど、自己満足の問題だった。 さて、あと4.2時間、12月中に飛べるかどうか。予約を入れようと思ったら、この週末から当分天気が崩れるらしい。ピッツバーグの冬場はどうしても天気が良くなくて困る。 Instrument Rating （計器飛行証明）を取ってから、毎月一度は計器アプローチの訓練をする、のが目標だった。けど、実のところ、なかなか目標どおりには練習できていなくて、前に練習したのは5月で4ヶ月も間が開いてしまった。なので、久しぶりに練習しようと思って、この月曜日、午前中PFTCから飛んできた。 使ったのはN430U。まず、乗ろうと思ったら中から鍵がかかっていた。どうも、ドアロックレバーのバネが壊れていて、外からドアを閉めたとき、本来であれば内側のドアロックレバーはかからないはずなのに、自動的に中から鍵がかかった状態になっていたようだ。仕方ないんで、荷物ドアからもぐりこんでドアを開けなた。あと、なぜか水平飛行中、右にラダーを結構踏んで無いとどんどん左に曲がりたがるようだった。ラダーの調整が合ってかったらしい。PFTCはもう少し飛行機のメンテナンスをがんばってほしい。 予報では僕が飛ぶ時間には雲が晴れるはずだったんだけど、実際飛び上がってみたらちょうど3000ftぐらいに雲があった。IFRのフライトプランで飛び上がったんで、雲は気にせず突き進んで、実計器飛行時間を0.6時間ログブックにつけることができた。せっかく計器飛行証明を取ったのに、なかなか実計器飛行状態で飛ぶ機会が無くて、特権を使うことができなかったんだけど、なぜか今年は雲の中を突き進む機会が多い。去年の実計器飛行時間はゼロ。その前は、一昨年の3月9日だった。今年は、7月3日にClevelandに飛んだとき、8月12日、ナイアガラの滝に飛んだときも雲の中を突き進んだし、このPFTCから飛んだときも雲を抜けてのアプローチだった。雲に入るのはInstrument Rated Pilotの特権で、VFRの飛行機は入ってはだめなことになっている。もちろん、誤って雲に突入してしまったVFRパイロットは過去に数多くいるだろうけど。あの白い雲にすぽっと突入するあの感覚はいい。また、雲から出るときの感じも好きだ。下は、月曜にPFTCから飛んだときのビデオ。あまりにもソフトにランディングが決まって、タイヤの接地音がビデオに入らなかったほど。
同じ週の土曜日、我が妻の友達の友達がピッツバーグに遊びに来ていて、飛んで見たいということで、Moore Aviationから飛ぶことにした。予報では4000ftに雲のレイアがあるってことで、IFRで飛んだら雲を抜けるかな？と、思ってIFRフライとプランをファイルして空港に向かったら、空港に着くころには晴れてしまった。これじゃ、実計器飛行時間はつかないな、と、思ったら、途中ATCがちょうど雲がある4000ftを指示してくれた。これはラッキー。雲をいくつか突き抜けて、おもしろかった。まるでATCがサービスで4000ftを出してくれたみたいだ、と、言ったら、我が妻によると、きっと他のIFRトラフィックはもっと高い高度を飛んでいて、VFRトラフィックは雲を避けるから、ATCにしてみると僕の飛行機を雲がある高度に飛ばしておくとVFRの飛行機との衝突を自動的に回避できるからそうしたのではないか、とのこと。たしかに鋭い指摘だと思った。考えてみると、ATCにしてみれば、IFRトラフィックは実計器飛行状態のところを飛ばしておけばVFRトラフィックを気にしなくてもいいもんね。 ところが、目的地のMeadvilleに着いたら、目当てのホットドッグスタンドは今シーズンは既に閉まっていた。仕方ないんで、急遽Franklin Venango Regional Airportまで飛ぶことにした。あそこには、あまり特別なレストランじゃないけど、普通のレストランがある。飛んでみたら、風はほとんどRunway 12と平行。今まで一度もRunway 12-30に降りたこと無かったんだけど、他の人もRunway 12を使っていたっぽいんで、Runway 12に降りてみた。以前は、滑走路にヒビ入ったり、草が伸びてたりで荒れてたけど、最近舗装しなおしたらしく、結構よく手入れされていた。降りる寸前ちょっと風に煽られたけど、センターラインははずさなかったからまずまずのランディング。今だとビデオ撮ってるから、帰って来てからレビューできるのがいいね。ちなみに、Mooreから借りたセスナはいつものように非常によくメンテナンスしてあった。 ビーバーに帰ってきたら、カウンターのテーブルの上にニュースのプリントアウトが置いてあって、見れば、試験官だったTom Bobeckさんが亡くなられたということ。ショッキングなニュースだった。68歳で、5月末にばったり会ったときは普通に健康そうだったのに、脳卒中だったらしい(その新聞記事)。計器飛行証明の試験のときは、最後のVOR-28アプローチで、ファイナルにターンしたとき、ちょっと予定より高めのアプローチになったんだけど、「高めのアプローチの方がエンジンが止まったときも滑空して降りることができるから、いいアプローチだったよ」、と言ってくれた。事業用免許試験で、夜間の単独飛行時間が足りないことが判明して、チェックライドを延期してもらうように電話したときは、「君みたいに正直な人がもっと多ければ世の中もう少し良くなるんだけど」と言われた。事業用試験本番では、最後の着陸を拍手で絶賛してくれて、「君は、非常に系統的に飛行機を操縦して、とても良かった。君はきっといい教官になるよ。」と言ってくれた。だから、そのうち教官免許を取るときもTomに試験してもらうつもりだったのに。あまりにも急な死だった。「君はきっといい教官になるよ。」と言ってくれたその言葉をきっといつか実現しよう。
それで、エンジン停止で30度バンクで360度旋回するとき、どのぐらい高度が落ちるわけ？ 昔は、飛行中のエンジン故障による事故ってのは結構あったらしい。けど、最近はほとんど無くなったらしい。むしろ、最近の事故原因で多いのは、プラニングの失敗、特に悪天候の中に突っ込んでしまうような場合が多いらしい。 にもかかわらず、自家用操縦士の訓練では、エンジン故障時、滑空して比較的平坦な場所に不時着する訓練に多くの時間を使う。それは当然で、いくら確率が低いからと言ったって、万一その状況に陥ったとき、落ち着いて滑空して不時着できるように訓練していれば命が助かる可能性が高くなる。飛行機操縦に限らず、世の中おしなべて確率的なのだ。自動車の運転だって、近道だからといって、信号の無い、見通しの悪い道をいつも通っていればその道で事故に遭う確立が高くなる。少し遠回りでも、信号があって、見通しがいい道を通るようにしていれば、総合して事故に遭う確率は減る。絶対に事故に遭わないような魔法はありえないけど、事故が起こる確率を最小化することはできる。その理由で、僕は東の方に車で遠出するときでも、アパートから三分で高速に乗ることができる入り口は使わなくて、15分ぐらいかけて、ひとつ遠くの入り口から、しかも、わざわざいったん入り口を通り過ぎて反対側から乗るようにしている。西向きのときはいいんだけど。 話を操縦訓練に戻すと、その、エンジン故障時の模擬不時着訓練が僕は苦手だった。どうしても、高すぎ、速すぎになる傾向があった。アリゾナの砂漠の上空でもなければ、下に広大な平地があるわけもなく、限られた平地の上を飛び越えてしまえば、当然何かにぶつかるので、良くない。 また、似たような訓練で、ショートアプローチというのがある。これは、ダウンウインド上でエンジンをアイドルに絞って、そのまま接地までパワーを入れずに180度滑空旋回して着陸するというもの。ある意味、エンジン故障時、不時着目標地点からうまいこと180度滑空旋回で着陸できる位置に機体を持っていくことができれば、あとは型にはめて不時着ができるから、ショートアプローチが上手になれば、エンジン故障時の生存率も高くなる、ということになっている。また、たまに、空港が混んでいるとき、管制官が早く着陸して欲しいと思ったら、「ショートアプローチできる？」とか聞いてくることがある。なので、できるようになっておくのは重要だ。 ところが、そのショートアプローチもあまり上手ではなかった。教官によると、エンジンを絞ったら、すぐ滑空旋回を開始して、滑走路から遠くに行き過ぎないようにする、と、言われるんだけど、その通りやったら、絶対高すぎ速過ぎになってしまった。日ごろ訓練してる空港はセスナが着陸に要する距離の3倍ぐらい長い滑走路があるんで、それでも困ったことは無かったけど、どうもうまくできないってことが気に入らなかった。
別のパターンでは、離陸上昇中のエンジン故障は最も恐ろしいパターンのひとつと言われる。このとき、離陸した滑走路に引き返すのは自殺行為とされていて、Impossible Turn （不可能なターン）とも言われる。離陸した空港に引き返すには、まず180度以上旋回して滑走路中心線に向かって、今度は滑走路と平行にするために反対向きに少し旋回しなくてはならない。まあ、大雑把に合計270度旋回（滑走路の中心線に向かうために225度、滑走路並行にするために45度）が必要と考えるといい。ただ、もちろん十分な高度が取れてからのエンジン故障であれば引き返すことは可能で、日ごろ乗ってるセスナ172だと、500ftではぎりぎり、800ftあれば余裕を持って引き返せる、ことになっている。こればっかりは、模擬でもやってみたことはない。 こういうエンジン故障時の対応で、どうやったら適切な高度と速度で不時着目標地点に滑り込むことができるのか、どのぐらいの地上からの高度があれば、Impossible TurnがPossibleになるのか、なぜエンジンを絞ってすぐ旋回を開始するとショートアプローチがうまくいかないのか、それを知るには、エンジンがアイドル状態で旋回したとき一周回る間にどの程度高度をロスするのか、知る必要がある。計器のビデオを撮影できる環境を整えたら、是非この実験を自分で操縦してやってみたいと思っていた。 というわけで、6月末に、NARDO空港上空でやってみた。高度3000ftでスロットルをアイドルにして、65ktまで減速したところで降下旋回開始。30度バンクで、高度が1700ftに達するまで降下旋回を続けて、違うフラップセッティングで何周できるか、試してみた。下はそのとき撮影したビデオ。
その結果、それぞれのフラップ設定で、65ktで360度旋回するためにロスする高度は次の通りだった。
もちろん、重量や気温によって性能は変わってくるけど、目安としては良い参考結果が取れたと思う。 これによると、離陸上昇中のエンジン故障では、270度旋回して滑走路に正対するために必要な高度は、 フラップ0度のクリーン形態で352ftということがわかった。もしも、離陸上昇中352ft以下でエンジンが停止してしまったら、絶対に引き返すことはできない計算になる。高度が500ftあれば、滑走路に正対してから148ftを使って滑走路まで滑空できれば助かる計算になる。けど、148ftというと結構微妙な数字だと思う。しかし、650ftもあれば、滑走路に正対してから300ftの余裕があるはずで、これだとほとんど、通常のランディングでファイナルにロールアウトする高度がこのぐらいだから、余裕で滑走路にたどり着けそうな気がする。これからは、万一の離陸上昇中にエンジンが停止したら650ｆｔを境に引き返すか、他の不時着地点を探すかを決めようかな。 このデータから、ショートアプローチがうまくいかなかった理由も判明。エンジンを絞った直後にフラップを30度にしたとしても、180度旋回する間には325ftしか高度が下がらない。トラフィック・パターンでは地上から1000ft程度にいるから、エンジンを絞ってすぐ滑空旋回を開始してしまったら、滑走路端に到達するときにはまだ675ftも高さが残っていることになる。これじゃ、どうやったってうまくいくわけが無かった。
ショートアプローチをうまく決めるには、まずある程度効果してから旋回を開始する必要がある。180度旋回中に下がる高度が325ftなんだから、大体旋回開始前に350ft、旋回終了後に350ft下げるつもりで飛べばショートアプローチが決まるはずだ。ビーバーのトラフィックパターン高度は2200ft（MSL=海抜）。そこから350ft降下したとすると1850ｆｔ。エンジンを絞ってから、まずこの高度まで真っ直ぐ降下して、そして降下旋回を開始するようにすれば、地上から300〜350ftで丁度良い高度でロールアウトできるはずだ。
この計算を元に、実際、ビーバーでやってみた。このときの風は170@7。ちょうどいい横風着陸の練習にもなった。上空では地上よりも風が強いようで、ビデオ上でも、飛行機が斜め前に進んでいるのがわかる。どうも高度1700ftぐらいに弱いウインドシアーがあったかもしれない。その付近の高度でちょっと揺すられる 感じがした。 ダウンウインドで滑走路端の真横（ビームと言う）に到達する少し前にエンジンをアイドルに絞って、すぐにフラップを10度下げ。速度が下がったところで一気にフラップを30度に入れて、機首を下げて65ktを維持する。フラップ30度下げのエンジンアイドルだとかなり機首を下げないと速度がどんどん落ちてしまう。スキーの上級者コースを滑り降りるような感じ。最近はもう行かんけど、僕が上級コースに行くときは、滑り降りるちゅうよりは、飛び降りるつもりで行くとうまく滑れたもんだった。あのときの感じをちょっと思い出す機首下げ姿勢で1850ftまで降下。そして、右降下旋回開始。ものすごく地面が近く感じた。しかし、旋回を続けて、滑走路を正面に見る位置に来たとき、「計算どおりだ」。見れば、やや高めのファイナルにいるような位置だった。エンジンアイドルで残り滑空するわけだから、高めのファイナルで正しい。実験は大成功だった。以下はそのときのビデオからいくつか抜き出したもの。 3度目のタッチ&ゴーでは、滑走路に接近したとき、目の前に鳥の群れが入ってきて進路を塞がれてしまった。ゴーアラウンド！と、思ってスロットルを少し勧めた瞬間に、鳥の群れは左右に割れて目の前に大きな穴が開いたので、そのまま進入することにした。ビデオに実際至近距離を飛びぬける鳥が写ってる。
6度目は降下旋回中ちょっとスピードが速めになった。これは反省。ただ、最後の接地はずいぶんうまいこといったけど。
8度目のショートアプローチでは、少し最初の降下が早すぎたもんで、途中でフラップを引っ込めて滑空距離を稼いでいるので、フラップを引っ込めたとき、一時的にスピードが上がった。実際のエンジン故障時には、フラップを調節して滑空距離を調節しなきゃならないわけだから、それはそれでいい練習だった。
そして、11回タッチ&ゴーを練習して、12回目にフルストップで降りた。最後の着陸では、うまいこと速度もコントロールできて良かった。
結果、僕ってこんなにショートアプローチが上手だったっけ？と、思う出来だった。実測のデータに基づいて操縦パターンを決めるとこんなにうまく行くとは。 このデータを、現実の飛行中のエンジン故障時に利用するには、地上からの高度の100ft以内で知る必要がある。一応、この周辺の標高は1100〜1200ftだから、自分の飛行高度から大雑把に地上からの高度を計算することは可能だけど、やっぱり、ある程度目視で地上からの高度の見当をつける技術も必要になってくるんだろうな。今度、訓練空域でいろいろな体制から滑空して仮想不時着地点に降下する訓練をやってみよう。 今回は、エンジンアイドルで30度バンク旋回で降下してみたけど、事業用免許の訓練では、エンジンアイドルで45度バンクで旋回しながら降下するSteep Spiralという機動を練習する。45度バンクでエンジンアイドルでも、操縦桿を下手に引かなければストールすることはないんで、機首を下げて降下旋回を続けることは可能だ。これも、地上高度5000ftぐらいから開始して、地上1000ftまで降下する前に三周しなくてはならなかった。ただ、地上から1000ftより上で三周できさえすれば、どのぐらいの高度で終了しても良かったんで、実のところ一周あたりどのぐらい高度をロスしたか、よくおぼえてない。しかし、離陸上昇中のエンジン故障では、45度バンクで旋回した方が単位時間あたりの降下率は高くても、一周する間の高度ロスは30度バンクよりも小さくて生還率が高いという説もあるから、このデータも調べて見ると何かの役に立つかもしれない。近いうちに、今度はエンジンアイドル、45度バンクで一周する間にロスする高度を違ったフラップセッティングで調べてみようと思う。 最近、友達が自家用操縦士免許を取った。それで、彼は、計器飛行証明も取りたい意向なんだけど、そのためには、50時間、機長としてクロスカントリーフライトをログしなくてはならない。僕がやったときは、ひたすら何度もAllegheny County (KAGC)とFranklin Venango Regional (KFKL)を往復してクロスカントリータイムを稼いだけど、そのためだけに同じ空港に何度もクロスカントリーというのも、芸が無い。 僕と彼とで片道ずつ操縦して、レンタル料を折半すれば、ちょっと遠くの空港まで飛んでいっても、たいした金額にならない、ということで、この間は、クリーブランド・バーケ・レイクフロント空港 (Cleveland Burke Lakefront Airport : KBKL)まで一緒に飛んできた。僕は丁度いいので、IFRの練習で、そのときは、ILSアプローチを撃った（英語でshoot an approachと言う) けど、風向きが変わっていきなりCircle to Landを指示されて、滑走路との距離の目測を誤って大きくオーバーシュートして焦ったけど、まあ、長い滑走路だったんでちょっと滑走路奥目に降りてなんとかなった。Circle to Landのときは、オーバーシュートに注意しなきゃならないんだよね。高度が普通のトラフィックパターンの半分だから、見かけ上滑走路がちょっと遠くに見える感じでダウンウインドを飛ばないと、滑走路に近すぎてしまう。というのは、今後の改善点。 それで、今度は、ナイアガラの滝まで飛ぶことにした。ナイアガラの滝の近くに、その名もナイアガラの滝空港 (Niagara Falls Airport : KIAG) という空港がある。ここの航空ショーに、過去二回来たことがある。その空港まで、僕が往路、彼が復路を操縦して飛ぶことにした。ついでに、ナイアガラの滝を上から見る遊覧飛行もしてくることにした。ナイアガラの滝の上空は、他にも観光フライトの飛行機が飛ぶので、特別なルールが決まっている。連邦航空法セクション93.71がそのルールで、要点だけ書くと、
他にも、最高速度とか決まってるけど、セスナはそんなに速く飛べないからそんなに気にしなくていい。問題は、二点あって、ひとつは、ナイアガラの滝がナイアガラ空港に近すぎるということ。空港のわずか4マイル西にある。ナイアガラ空港の標高は約550ft。3500ftまで上昇するには、3000ft駆け上がらなくてはならない。セスナは4マイルの距離で上昇できるのは、せいぜい1800ft。真っ直ぐ飛んだら3500ftまで上がる前に滝上空にさしかかってしまう。もう一点は、ナイアガラの滝は、アメリカ-カナダ国境にあるという点で、AOPAの説明によると、カナダ国境を越えても、カナダ側に着陸しないのであれば、とくに税関申告とか出入国手続きは不要。ただし、フライトプランを提出して、アクティブにして飛ぶこと。と、ある。観光フライトのフライトプランというのは、出しようが無いので、これを厳密に解釈すると、遊覧飛行は、アメリカ側から出てはならないことになる。以上のことを考えて、僕が考えたコースが次の図。
ナイアガラ空港から飛び立って、(1) まず滝と反対方向に飛びぬけて、高度3500ftまで上昇する。そして、(2) 右旋回して、川に向かう。その間、バッファロー・アプローチにフライト・フォロイングを頼んで、地上からレーダーで見張ってもらう。そのまま川沿いに滝まで飛行。このとき、周波数122.05でパターンに入ることを通報。(4)滝の手前のGoat Island (ヤギ島?)を超えたあたりで、右旋回して、滝を上空から見て、東に飛び抜ける。その後はバッファローアプローチに適当にコンタクトしてビーバーまで帰還。これだと、滝をほぼ直上から見ることになるけど、国境を越えずに滝上空の遊覧飛行ができる。と、思った。実際は、もっといい経路を飛べることが後で判明する。 当日の予報は、快晴。現地到着直前に少しぽつりぽつりと雲があるかもしれない程度ということだった。午後二時にその友達とビーバーで合流して、離陸、のはずが、前に飛行機を使ってた人がなかなか帰って来なくて、二時半過ぎにやっとエンジン始動。僕はIFRフライトプランで往路を操縦した。IFRフライトプランで飛ぶときは、カナダ国境を越えてもいいことになっているけど、一応、国境線を迂回してバッファローVOR経由で飛ぶことにした。これには、エリー湖上空を飛ぶとき、岸から滑空距離範囲内を超える場合はライフジャケットを搭載することが義務付けられてるけど、レンタルするセスナにそんなものは積んでないので、湖上空を避けたいという意図もあった。
ビーバーを離陸して、高度7000ftで、バッファローVORに向かう。離陸直後は高度3000ftの指示で、すぐ5000ftまで許可が出て、その直後に7000ftまで上がってもいいと言われた。ビーバー周辺は快晴で、雲ひとつなかったけど、バッファローに近づくにつれて、雲が迫ってきた。地平線よりも上に雲が見えたんで、このままだと雲に突入しなさそうだった。せっかくなんで、実計器飛行時間 (Actual IMC time)を稼ぎたいのと、雲に突入するときのあの感じが楽しいから、雲に入らないかな？高度9000ftをリクエストしようかな？と、思ったけど、隣に乗ってる友達が、多分このままの高度で雲に入るんじゃない？ということなんで、とりあえずそのまま突き進んだ。すると、だんだん雲が迫ってきて、、、、
雲に突入！前回のクリーブランド行きに続いて、またまた実計器飛行時間をちょっと稼いでしまった。いや、とくに実計器飛行時間があっても何か得なわけじゃないんだけど。でも、ハリー・ポッターがキングス・クロス駅のプラットフォーム9と4分の3に突入してくような、あの感じがいい。雲からスポッと出るときの感じも楽しいし。ちなみに、ピトー・ヒートをオンにするのは忘れなかった。
その後、バッファローの管制空域に入る前に、ヘディング010でナイアガラ空港まで直進を支持される。これだと、エリー湖上空を突っ切って、カナダ上空を通過してナイアガラ空港に向かうコースになる。IFRフライトプランで飛んでるからカナダ上空を通るのは問題ないけど、日ごろアメリカから出たり入ったりってのは面倒な手続きがあるものなのに、何も手続きしなくてもアメリカ国境から出て、また入ってもいいっていうこの非日常感がおもしろい。問題は、ライフジャケットを積んでないってことだけど、そのときの高度は7000ft。見れば、既にエリー湖はすぼまって、エンジン停止しても対岸まで滑空できるほどの幅だった。ならば、ライフジャケットを積んで無くても大丈夫だ。というわけで、その指示通りナイアガラ空港に直進する。人生で初めて、パスポートもグリーンカードも見せずに、アメリカからカナダ上空に入った。（ちなみに、以前、学会発表でポルトガルに行ったときは、ついにパスポートをチェックされないまま、EUに入ってしまったことがあったけど。
湖にちょうどさしかかるあたりで、パイロットの判断で3000ftまで降下せよ、という指示があったけど、あまり急激に高度を下げて、湖岸から滑空範囲を逸脱しないように、500ft/分の緩い降下で3000ftまで下げていった。そのへんで、ナイアガラ空港のATISを聞くと、風は060 at 9。ナイアガラ空港の滑走路は3本あって、うち一本の6-24は工事中のため使用不可。ほとんど風と平行な滑走路だったけど、工事中では仕方ない。残る二本は、10L-28R, 10R-28Lで、10R-28Lが狭くて短い小型機用の滑走路で、10L-28Rは、大きな飛行機も離着陸可能な広くて長い滑走路だった。風向きが060だと、滑走路10Rだろうな、と、思っていたら、バッファロー・アプローチから「Cleared for visual 28L （滑走路28Rに目視による進入を許可）」。「えっ？」と思ったけど、一応そのまま復唱した。間もなく、ナイアガラ空港の管制塔と交信するように支持されたんで、「Niagara tower, Cessna 984WU, inbound visual 28R（ナイアガラ管制塔、セスナ984WU、目視により滑走路28Lに進入中。」と言ったら、「Right base 10R, reprot base (滑走路10Rの右ベースレグに進入して、ベースレグに入ったところで通報せよ)」との指示。これなら納得。 しかし、空港の右の方に、雨が降ってるのが見えた。この雨が空港にさしかかるタイミングで進入してたら、結構ぎりぎりのILSアプローチになってたかもしれない。ほとんど快晴って言ってたのにな。でも、雨は過ぎた後だったようで、いいタイミングだった。遅れて出発して丁度よかった。いや、ILSも撃てたと思うんだけど。 ナイアガラ空港滑走路10Rへの着陸をビデオにばっちり収めようと思ってたんだけど、あろうことか電池切れで収まってなかった。古いEneloopはぼちぼち容量が減ってきたかな。でも、2006年から何度もつかってて、まだ80分連続録画できるから、まだ最初の7割ぐらいの容量は残しているように思う。かろうじて撮ったのがこれ。
ナイアガラ空港のFBOで燃料を補給してもらって、ついでに、ナイアガラ空港から遊覧飛行するときは、僕が考えたコースでいいか、と聞いてみた。すると、一枚のプリントをくれて、このように飛ぶといいよ。離陸前に管制塔に遊覧飛行希望って言ったら、どう飛べばいいか指示してくれるよ。ということだった。見れば、そのプリントでは、たしかに右回りパターンだけど、ばっちりカナダ国境を越えて飛ぶコースが描かれている。これって、カナダ側にはみ出していいの？と聞いたら、いつもやってるから大丈夫、とのこと。本当かいな？と、思ったけど、地元の人が言うことだから、それでいいと信じるしかない。 帰りは、その友達の操縦で、とりあえず、僕が無線を担当することにした。それで、試しにナイアガラ・グラウンドに遊覧飛行のフライト・フォロイングを要請してみた。最初、高度と共通周波数の指示があっただけだったけど、トランスポンダー・コードをリクエストしたら出してくれた。これだと、管制官のレーダーにも僕がランダムなVFRトラフィックでは無いことがわかるから、多分ちょっと安心だろうと思った。滑走路28Rを指示されたので、そこまでタクシーして、管制塔に「Niagara Tower, Cessna 984WU, Ready to Take Off 28R, Sight-seeing flight over Niagara Falls. (ナイアガラ管制塔、セスナ984WU、28Rから離陸準備完了。ナイアガラの滝上空の遊覧飛行。）」とコール。管制塔からは、「Cleared for take off, left turn for climbing. (離陸許可。左旋回で上昇せよ。」との指示だった。とりあえず、離陸して、左45度ぐらい旋回したと思うけど、上昇を続ける。間もなく、前に見える橋の上で左旋回を続けながら高度3500ftまで上昇と指示されるので、そのようにする。3500ftまで登ったところで、122.05で位置を通報して、遊覧飛行コースに入るように指示を受けたので、そのようにする。結果、下の図のような飛行経路になった。
こりゃあ、すごい。まさに絶景だった。車で来れば4時間半、安全運転だと5時間かかるところが、空港からわずか1時間40分で飛んでこれて、地上から見るよりずっとすごい景色が飛行機から見れるとは！
ちなみに、無線に気を取られて、ビデオのスイッチを押すの忘れたんで、遊覧飛行中のビデオは撮れなかった。往路の電池切れに続けて不覚！だけど、滝は機体の右側に見えてたんで、正面向いたカメラからはあまり大したものは見えなかったかもしれない。負け惜しみだけど。
滝の上で二周してから、帰路についた。バッファロー・アプローチにビーバーまでのフライト・フォロイングを頼んで、帰りは高度4500ftを飛んだ。そのまま、成り行きで、ピッツバーグ・アプローチにコンタクトするまで僕が無線を担当した。昔は無線交信って怖かったけど、計器飛行証明やってからずいぶん自信がついたなあ。なんか、喉が渇いてしまって最後のほうはちょっと声がかすれてしまったけど。毎回、次に飛ぶときはペットボトルの水を持っていこうと思って忘れる。そうか、今のうちにフライトバッグに入れておけばいいんだな。そうしよう。帰りのフライトは、ほとんどまったく揺れないスムーズな飛行で、ちょっと眠くなった。けど、これは楽しいフライトだった。また来ようと思った。 先月のフライトから。Lake Arthur上空でストールの練習をしたときのビデオ。 このマニューバを練習する目的は、着陸進入時に誤ってストールしたときのリカバリー。と、いうよりは、むしろ、ストールしそうになったら反射的にリカバーするように癖をつける練習だと思う。 ビデオの23秒付近で、ストール警報が聞こえる。けど、セスナ172の場合、エンジンがアイドルだと、ストール警報より前に「ヒュー」という風切り音が聞こえる。 リカバーは、機首下げ（というか、水平まで下げ）、エンジン全開、フラップを20度まで収納。以後、垂直速度計がプラス側になったらフラップを10度ずつ引き込む。ストールからリカバーするだけだと、機首を結構下げるといいんだけど、あまり下げすぎると高度も下がりすぎるので、水平ぐらいまで下げるのがいいらしい。 次はPower-On Stall (エンジン全開ストール)のビデオをアップロードする予定。Power-Off Stallは、着陸時のストールを想定してるけど、Power-On Stallは離陸上昇中のストールを想定してる。
この間、Lake Arthur周辺上空で撮ったSteep Turnのビデオ。自家用操縦士免許試験では、45度バンク、事業用操縦士試験では50度バンクで360度旋回が試験項目に入っている。それで、たしか、合格の基準は、旋回終了時のヘディングが開始時ヘディングと±5度以内、高度変化が旋回中通じて±100ft以内だったと思った。45度バンクを維持して旋回するだけだったら大して難しくも無いんだけど、高度を±100ftに維持するのが結構難しい。
このSteep Turn、事業用操縦士免許の項目の中で一番得意な項目だった。なので、このビデオを撮るときも、一発で決めてやるつもりでやったんだけど、もう事業用操縦士免許試験以来、一年も練習してなかったもんだから、案外苦労して、なかなか決まらなくて結局7〜8回はトライしてやっとうまいことできた。 普段操縦していて、Steep Turnが必要になることはまず無い。けど、飛行機を精密に操縦するための練習としては、できて悪いことは無い。それに、離陸直後のエンジントラブルで、元の空港に引き返す決断をしたときは、30度バンクよりも45度バンクの方が旋回中の高度のロスが少ないという話もある。たまに練習しておいた方が良さそうと思った。 今月は、最初に予定してたReadingへのフライトがキャンセルになって（もっとも、それは、どうせ僕は乗客として乗るだけの予定だったけど）、その後は用事があったり、天気が悪かったりで、なかなか飛ぶ機会が無かった。最低月一度はVFR、一度はIFRの練習に飛ぶつもりなのに、このままでは、今月一度も飛ばずに終わってしまう！と、思って、この日曜、ビーバーから飛んできた。 天気予報は晴れ。ウェザーブリーフィングによると、視程がそんなに良くなさそうだったけど、風は無くて、地上も弱い南風、上空3000ftではほぼ無風（普通は地上の方が風が弱いんだけど）という予報だった。 それで、計器撮影カメラが実用化できたんで、急旋回とかストールとかの最中、計器がどう動くのか撮影しようと前から思っていた作戦を実行することにした。Moore Aviationの訓練空域は、ビーバーの北に12〜13マイル飛んだあたりにあるけど、Moore AviationとACES Aviationが両方で10機以上が使うから、あの辺は結構混んでることがある。Lake Arthur上空だと多分もっとすいてるだろうと思って、Lake Arthur上空でやってみることにした。 空港に着くと、結構低い雲があった。けど、ATISはたしかScattered 2300と言ってたと思う。マニューバの練習は高度3000ftでやる。高度3000ftは地上から1800ftで、Scattered Cloudの真下に来ると、ぎりぎり雲下500ftになってしまうけど、雲の切れてるところを探せば良かろうと思って離陸。念のため、雲の上ではまってしまったときのために、アプローチチャートもいつでも出るようにした。いや、雲の上ではまったら、そのときは喜んでIFRクリアランスをもらって帰ってくるつもりだった。最近、長いこと実際の計器飛行状態で飛んでない。結局今日もその機会は無かったけど。
ビーバーを飛び立って、Lake Arthur上空へ。このN30181には、Century Iというウイングレベラがついてるんで、機首を目標地点に向けたらあとはウイングレベラをオンにして高度だけ気にしてればいいから楽だ。ウイングレベラというのは、基本的な自動操縦装置で、翼の左右を水平、あるいは一定のバンク角に保ってくれる。一定の方向に飛ぶだけだったら、トリムしておけばあとは放っておくと真っ直ぐ飛んでくれる。この装置は、空間識失調から回復するときにも有効だ。オンにすれば、左右の傾きの補正は自動操縦に任せてあとは垂直方向だけ気にしていればいい。 左90度、右90度のクリアリングターン後、エンジンを2200回転ぐらいに絞ってManeuvering Speedに減速する。事業用の訓練で一番Steep Turn（急旋回）が得意だったんで、これも一発で決めてやろう、と、思って3000ftでSteep Turn開始。Cessna 182RGでは、姿勢支持計が中立位置よりちょっと機首上げぐらいにピッチを維持すると良かったんで、そのぐらいのピッチに維持してみたところ、機体は45度バンクのままどんどん上がっていく。こりゃ、いかんと思ってバンクを50度まで深めてピッチを下げたけど、あえなく高度が3100ftを超えてしまった。考えてみればCessna 172Mは172Rよりも軽いし一人しか乗ってないから、そんなにピッチ上げない方がいいのかな？ 次は、ピッチを控えめにしてトライ。これは、割と良く行ったけど、まだ高度が上下にぐらつく。事業用免許の訓練してたころは、プラスマイナス50フィート内で回れたもんだったのだが。気に入らないんで、結局Steep Turnばっかり7〜8回やってしまった。最後のほうはまずまず満足行くターンになったけど、しばらく訓練してなかったから操縦が雑になったかな？ 続いてSlow FlightからPower-Off Stall。と、思ったのだが、Slow Flightに入れるときに、減速してパワーを入れるタイミングで、パワーを入れるのと合わせて右ラダーを踏まないと機首がどんどん左に行ってしまうんだけど、このタイミングが合わない。一回目はいったん10度ぐらい機首を左に振ってから再度元のヘディングに戻る感じで失敗。気を取り直して、やっぱりまずはパワーオフストールからやろう、と、思って、今度は普通にパワーをアイドルにして減速、ストール、機首下げ、パワー、キャブヒートオフ、フラップ20度、で、上昇に転じたら10度ずつフラップを引っ込めて終了。リカバリーは良かったんだけど、パワー入れてからの右ラダーがちょっと遅い。気を取り直してもう一回やったら今度はうまくいった。 続いてパワーオンストール。これも、減速してからパワー入れるときに合わせて右ラダーをうまいこと踏み込まないと機首がどんどん左向いてしまう。んだけど、このN30181、ラダーがちょっと重いのね。結構力入れて踏み込まないとプロペラに負けて機首が左向いちゃうらしいことに気づいた。そうか。タイミングが合ってなかったというよりは、踏み込みが足りんかったらしい。これも、2〜3度やったら感覚を取り戻した感じで、機首を左右に振らずにできるようになった。 このマニューバやってた間のビデオはまだエンコードしてないんで、できたらまたYouTubeに出す予定。 それで、帰ってきて残る時間はランディングの練習をすることにする。どうやら管制官の訓練生がビーバーの管制塔でやってたようで、たまにとちって教官が修正してた。とちるけど、いい間違いは無かった気がするな。それで、ATISによると風は180 at 6。ほとんど真横からの風。と、言っても6ktなんてのはぜんぜん余裕、と、思ってRunway 10目掛けて降りていったけど、なんか、風強くない？ぐいぐい右から押されるんだけど。てな感じで、一回目の着陸は、ちょっとふらふらする気に入らない着陸になった。まあ、管制塔のレポートよりも実際の風が強いのはよくあることだ。 二回目。右回りのトラフィックパターンを指示される。やっぱり風に押されてファイナルにターンするとき大きくオーバーシュートしちゃった。ここでバンクを深くしてはいけない。20度以上バンクしないとリカバーできないようなときはゴーアラウンドが鉄則。けど、このときは、そこまでひどいオーバーシュートじゃなかった。 それで、そういえば、なんでCessna 172Mはラウンドアウト後たった6秒で接地するのか原因判明。対気速度計がノットじゃなくてマイル/時だった。多分チェックアウトのときに聞いてたと思うんだけど、忘れてた、というか、一度気になったことがあって、対気速度計の写真を確認したんだけど、針の横に"KNOT"と書いてあったんで、「あ、やっぱりノットだった」と思ってた。そしたら、その"KNOT"というのは、計器の内側にノット表示があるよという意味だった。
僕は67ktのつもりで67MPHでアプローチしてたんで、ほとんど58ktでアプローチしてたことになる。一瞬60MPH切ったときなんて52ktまで落ちてたのか。ただ、セスナ172Mのファイナルのアプローチスピードは69MPHということで、これはほとんど60kt。セスナ172Rのショートフィールドのときのスピードより遅い。ということは、そこまで危くもなかったらしい。 それよりも、いつぞや、ラウンドアウトしていきなりストールしたときの方が冷やっとした。いや、もしも風速の変化なんだったらそれでいい。そういうときは、ちょっとドンと接地してしまうもんだ。けど、僕がなんか下手なことをしてるんだったら、今後のために改めなくちゃならない。 というのは前置きで、この日の二回目のタッチ＆ゴーで、機首を引き起こしたと思ったら、まるで釣ってる糸が切れたようにいきなりストンと接地してしまった。ストールホーンは鳴らなかったけど、これは、いつぞやのラウンドアウト後秒で接地してしまったときと似ている。しかも、今度は、対機速度計がMPHだということに気づいてたんで、ファイナルで70〜75MPHを維持していた。にもかかわらずストンと落ちた。前回は、計器を撮ってなかったから、何が起きたのかわからんかったけど、今度は計器があるからかなりいろんなことがわかる。 下はそのときのビデオ。2分丁度に機体が沈み込んで接地。
接地寸前、「ヒュー」という翼の風切り音が聞こえる。これは、沈み込みを感じて僕がそれを止めるために操縦桿を引いたときに出た音。セスナ172は、迎え角が大きくなると、翼の風切り音が顕著になるらしい。普通は、この「ヒュー」が聞こえてきて、続いてストールホーンが鳴って接地、という感じになる。ただ、このときは、僕が操縦桿を引いたから、少なくとも機首上げ姿勢で接地したのは間違いない。まあ、前輪から着いてたらラダーに衝撃があってわかるし、脳天にガツンと来るような衝撃があるもんだからわかる。あの脳天ガツンはしばらく経験してない。いいことだ。 ただ、撮影した計器を見ると、なんと、接地の瞬間まだ55〜60MPHもある。本来であれば、40MPH程度まで減速してから接地するはずなのに。 どうも、総合すると、こういうことのようだ。まず、機首の引き起こしを開始したときの気速が70MPH程度。これは正しい操縦だった。それで、機首を引き起こしてフレアの姿勢にしたものの、そこで向かい風成分が急に減って機体が沈み込んだんだと思う。僕は、操縦桿を引いて止めようとしたけど、向かい風成分が減って揚力が減る方が多くて、止められなくてそのまま接地してしまったらしい。 うーん、機体が沈み始めたからって言ってあまり急な操縦操作をするのも良くない。引きすぎてまた浮かび上がる方が始末が悪い。このときの操作は間違って無かったんじゃないかな。フレアの基本は飛行機が飛びたがってる間は浮いておけ、だから、飛行機が地面に下りたくなったタイミングで接地したならそれでよかったのかもしれん。一瞬冷やっとしたけど。 というか、今日って風無いんじゃなかったの？そういや、一度AlleghenyからVenangoに飛んで帰ってきたとき、予報では無風になってるはずが、横風15ktだったことがあったっけ。まあ、そういうことはある。 いずれにせよ、ファイナルにターンするときあんだけ横に押されて、案外風が強いことがわかったんで、以後ダウンウインドで20度風上に機首を向けるようにして、ファイナルはフラップ20度で降りることにする。その後のタッチ＆ゴーはどれも納得の出来だった。本当は、目的地に着いて着陸を一発で決めないといけないんだよね。ベテランの人は、外を見れば風がわかるって言うんだけど、僕はまだATISとかが頼りだから、まだ精進が必要らしい。こういうのって、やってるとそのうちあるとき突然わかるときがあるんだよね。 そうやってトラフィックパターンをぐるぐる回ってるうちに風が本当に止んできたらしく、最後のフルストップランディングではWind 240 at 4。220か210だったかもしれないけど、書き留めてなかったもんだからどれが本当だったか忘れた。ただ、どうやら本当に風が止んだようだったんで、最後の一回はフラップ30度まで下げて普通に降りた。最後の一回は今日やった中で一番うまくできた。これが毎回できりゃいいんだけどね、というか、風が強くても同じようにできるようになるにはまだ修行が必要だな。
2008年にATC2Kなる小さい小型ビデオカメラを試したとき、外の景色と計器パネルの同時撮影をやってみたことがあった。けど、このATC2K、ひどく使いにくかった。なにより、ある程度の防水性能を出すために、すべてのボタンがゴムになっていて、これがひどく押しにくかった。操縦の邪魔にならない位置で、計器パネルにカメラを向けて設置すると、ボタンに手が届きにくくてますます操作がしにくかった。エンジン始動して、撮影を開始さえすればよかったんだけど、それがあまりにも面倒で結局、このときは、使用をあきらめてしまった。 今、外の景色を撮影するために使ってるNikon Coolpix P50は、奇跡的なカメラだ。このカメラは、かなり古くて、2008年の1月ごろに新品が市場に出回ってた。今は、中古でしか買えない。このカメラ、何が奇跡的かというと、ビデオを4GBのファイルサイズまで連続撮影可能で、ビデオの種類に640x480 15fpsを選択できる。時間に換算すると、2時間連続撮影が可能。これだと、離陸前に撮影を開始して、着陸して帰って来るまでほうっておいてもいい。さらに、Coolpix P50は単三電池二本で駆動可能。ニッケル水素電池も使える。だから、専用充電池が寿命になったとき、メーカーがもう生産してなくて、泣く泣くカメラごと捨てなきゃならないなんてことも無い。ついでに、僕が飛ぶとき使ってるGPS、Garmin 96cはニッケル水素電池二本で駆動できるから、万一飛行中に電源ロスして、さらにGarmin 96cの電池が切れた、というときは、カメラの電池を取り出してGPSに給電することができる。専用電池を使ってるカメラだと、積んでても安全には貢献しないけど、単三型のニッケル水素電池が入ってるカメラだと、少し安全度が増す。 これは余談だけど、単三電池で駆動できる携帯型航空GPSって今ほとんど無くなったのね。携帯型GPSは、飛行機本来の航法計器が使えなくなったとき、いざというときのバックアップという意味合いもあるんだけど、専用電池しか使えないようなGPSだと、いざ使おうと思ったときに電池が切れてたら「ハイそれまでよ」ってことだ。僕はリチウム・イオン電池に反対なわけじゃないけど、標準化する必要があると思ってる。標準化できないなら、リチウム・イオン電池は環境に悪い。今みたいに、デバイスごとに違う電池を作ってるようでは、産業廃棄物を大発生させるだけで、最悪の電池だ。電池の廃棄は減るだろうけど、 まだ故障してない電気製品が、専用充電池が寿命になっただけでどんどん産業廃棄物化する。また、その製品の電池が寿命になるころに、既にその製品に対応した電池を生産してないってのは、メーカーも確信犯なんだろうね。儲けのためなら、産業廃棄物がどんどん出た方がいいとでも思ってるんだろう。技術者として恥ずかしくないのかと思うけどね。充電池ってのは、本来電池の廃棄量を激減させて、環境にいいはずなんだけど。ところが、今は各メーカー確信犯的に勝手な規格のリチウムイオン充電池を作るから、せっかくのリチウムイオン電池が環境大量破壊兵器と化してる。リチウム・イオン電池発明した人、きっと今頃悔しくて泣いてるよ。
それは話の脱線で、今、市場に出回ってるカメラはほとんどどれも変な制限がかかってる。例えば、Canonのカメラは1時間連続撮影すると、どんなにメモリカードに容量が残っていても、撮影が止まってしまう。他のでよく見かけるのが2GB制限。あるいは、4GB制限だけど、640x480の解像度だと30fps未満を選択できないとかいうのも多い。長時間録画するには、320x240を選ばざるをえない。けど、実験の結果、主要計器（姿勢指示器、ヘディング・インディケーター、対気速度計、ターン・コーディネーター、高度計、垂直速度計）の周辺だけで320x240は無いと読むのが難しいことがわかった。計器録画用のカメラは、取り付け位置の都合で、撮影開始のタイミングでズームをうまいこと調整することができない。だから、デフォルトのズームで主要計器が320x240ぐらいの範囲に写ってほしい。そのためには、もう少し広い範囲を640x480の解像度で撮れてくれるのが望ましい。 というようなことを考えると、今のところ、Coolpix P50以外に選択肢は無いと言っていい。今あるCoolpix P50は、機体の外の撮影に使ってるんで、計器撮影用に中古をもう一台買うことにした。Amazon.comで発注して、ElectroBrandなるSellerから買うことにして発注。ところが、次の日、ElectroBrandから電話があって、「送ろうと思ってたカメラが、液晶パネルにヒビが入っていたから、代わりに店頭デモ機を送るけどそれでいいか？」とのこと。もともと中古のカメラを買おうとしてたんだから、店頭デモ機も何も関係ない、というか、屋外で使われて無い分、店頭デモ機の方がいいんじゃないの？と、思って、それでいいから送ってくれ、と言っておいた。 3日後。届いたのはCoolpix P60だった。P50の次に出たカメラで、カメラとしての性能は微妙に上がっているのかもしれない。しかし！しかし、このカメラ、変な制限が増えてしまっていた。ビデオが最大2GBまでしか撮影できない。それだったら撮影時間が半分になりそうなもんだけど、なぜか半分以下の48分しか連続撮影できなかった。それでも640x480 15fpsモードはあるから、飛んでる途中に録画を定期的に再開すれば使えないことはなかったけど、操縦してる最中にカメラの心配をしたくないので、やっぱりこのカメラはダメだ。残ってるP50は液晶パネルにヒビが入ってるっていうし、これはあきらめて返品しよう、と、思って店にAmazon経由でメールを送ったところ、なんと、P50は在庫があるということ。P60を送ったのは手違いだったとのこと。以後の対応は早くて、P60を送り返して、先方からP50を送ってもらって約一週間待ったけど、無事、二台目のCoolpix P50を入手できた。このときのElectroBrandの対応は良かった。オンラインで買い物すると、たまになんかの間違いが発生することはどうしても避けられないけど、そういうときにうまく対応してくれる店だと安心して物が買える。ElectroBrandには★★★★★のレビューをつけてあげた。 それが届いたのが昨日で、今日、計器飛行の練習に飛んだんで、いきなり試験のチャンスがあった。計器撮影用カメラは、落ちないように、吸盤マウントふたつを使って横の窓に固定した。操縦の邪魔になると困るんで、自分の肩より微妙に後ろぐらいの位置に固定する。ただ、これだと、万が一、ドアが開いてるときに、吸盤がふたつともはずれるとアスファルトの上にカメラごと落下してしまうんで、命綱みたいな、落下防止を考えなくてはならないことがわかった。この点は、次回までに何か対策を考える予定。撮影の実験は非常にうまくいった。最後のILS〜ランディングまでを一本のビデオにしたんで、とりあえずYouTubeに出してみた。ちなみに、8個見える計器のうち右上端がILS（計器着陸装置）。この計器の二本の白い線が、自分の飛行機から見て理想的な進入コースがどっちにあるかを表してるんで、これを追いかけるような感じで飛行機を操縦すると、うまいこと滑走路のすぐ手前まで降下していくことができる。今日は、乗ってたセスナのヘディング・インディケーターがなんか変で、風なんてほとんど無かったはずなんだけど、滑走路方向に対してかなり右に機首を向けておかなくてはならなかった。前回乗ったときも、似たような感じでヘディング・インディケーターがなんか変だったんで、今日も変だったのかもしれない。 この次は、計器撮影用のビデオカメラを搭載して、ストールとか急旋回とかやって計器の動きを撮ってみたい。 さて、空からお花見してきて、しかも、ほとんど今までやった中で最大級にうまくいった横風着陸がうまくできたと思って喜んでいたら、原因不明の下手くそなランディングを二連発やっちゃった。 まずは、うまく行った方のビデオから。これは、4月21に飛んだとき、滑走路が接近してきて、機首を引き起こしてから約14秒後に右車輪、15秒後に左車輪が接地しているのがわかる。これはほとんど完璧な横風着陸だった。このときは、パーシャルフラップで75ktでアプローチしていた。通常よりも10kt速い。ただ、フラップを全開にしていない分ストール速度も速いから、機首引き起こし〜接地までの時間はそれほど変わらない。今までの経験だと、通常のフルフラップの着陸だと機首を起こしてから12秒ぐらいで接地することが多い。
それで、やっぱり日ごろの練習の成果が出ている、と、思っていい気分になっていたら、次に4月30日に飛んだとき、妙に下手くそなランディング二連発になった。まずは一度目のタッチ&ゴー。下のビデオを見ると、機首を起こしてから、大体6秒後に接地音が聞こえる。乗ってた自分としては、機首を起こしてから大して時間が経過していないのに、突然飛行機がスッと沈み込んだ、というか、落ちた感じだった。ストールホーンは鳴らなかった。もちろん、落ちるといっても、滑走路スレスレから落ちて、メインランディングギアで接地したわけだから、飛行機にかかる負荷もほとんど通常のランディングと同じだったし、なんでいきなり落ちたんだろ？と疑問は感じたけど、微妙に風が変化したんだろう、と、ぐらいにしか思わなかった。ただ、ATISのレポートでは、風は弱くて、しかも突風なんて一言も言われなかった。
しかし、一度目のタッチ&ゴーは、次に起こった事態に比べると、ぜんぜん「なんか変」度が低かった。少なくとも、タッチ&ゴーしたときは、危険を感じたってことはなかった。そして、一度目のタッチ&ゴーに続いて、トラフィックパターンを一周してフルストップランディングのために滑走路にアプローチして、機首を引き起こし、の瞬間までは何の異常もなかった。ところが、機首を引いたら、ほとんど同時にストール警報が鳴った。そして、2秒後に本当にストールして接地。小さくバウンドして、再度接地。これって着陸2回に数えるの？（そんなはずはない）。普通、機首の引き起こしから接地まで12秒かかるのが2秒ってのは、あまりにも異常なランディングだった。ストールホーンが鳴って、反応する間も無く接地してしまったけど、このとき、「やばい！せめてメインギアで接地しなきゃ！」と、思っていた。で、それは一応成功して、後ろに乗ってた我が妻はそんなに変な着陸だったとは気づかなかったらしい。
風速が激しく変化するような気象条件だと、こういうことは起こる。だから、普通より速めの速度を維持して降下していく。けど、このときは、風はせいぜい5ktでほとんど気にならない風だった。通常のランディングより10秒も短い時間で接地したってことは、もしも、僕の不注意で速度が通常より落ちていたんだとすると、僕は最低でも10秒間計器から目を離していたことになる。けど、そんなことはなかったと誓っていい。機首を引き起こす少なくとも1秒前には速度計を見た自信があるし、そのときの速度は65ktだった。 通常より速い速度でストールするのは、着氷って場合はありうるけど、この日はあったかかったし、第一晴れてて視程も良くて着氷する可能性はゼロだったと言える。あとは、重心が後ろに寄ってた可能性もあるけど、それにしても、そこまで大きくパフォーマンスに影響するほどだったとは考えにくい。第一、そんなに重心が後ろに寄ってたなら、巡航中から安定が悪くて気がついてたはずだ。というわけで、なんで機首起こして2秒でストールして接地したか、原因は不明。 それで、前からやろうと思ってたんだけど、機首から前方を撮影するカメラだけじゃなくて、計器パネルを撮影するカメラも設置することにした。これで、次回からはなんか飛行機が変な挙動を示したら、降りてからビデオで計器がどう動いていたか確認できる。ただ、できれば、変な挙動は示してほしくないんだけど。 ちなみに、今日は、今年初の計器飛行訓練をやってきた。まだ計器撮影用カメラのマウントが完成してないんで、計器は撮らんかったけど、もう4ヶ月以上計器飛行の練習ができなかった割に、4度のILSアプローチはどれも満足の行くアプローチだった。また次回で自信が打ち砕かれたりして。 桜の植樹会の空撮では、まだ桜の花が咲いてなかったので、お花見フライトにはならなかった。植樹会当日は上から見た感じだと、まだぜんぜん咲いていない感じで、これなら月末に再度お花見フライトすることにした。ところが、植樹会の次の日は季節外れの陽気。うちの大学周辺の桜はみんな咲いてしまった。この調子では、North Parkの桜も今週中に咲いてしまうかもしれない、と、思って、その週の木曜の午前中に飛ぶことにした。
日曜の夕方の時点の週間予報では、月曜、火曜と気温が下がるものの、水曜日に一気に気温が上がるということで、これだと水曜日にかなり開花して、木曜はちょうどよく空からお花見ができる、という予定だった。 ところが、長期予報というのは、大体の傾向は当たるものの、天気の推移が前後にずれることがあって、気温が上がってくるのが遅れた。水曜日は、なかなか雲が晴れず、結局日が出て気温が上がってきたのは午後遅くになってからだった。 そして、フライト当日。天気は良好、風もほとんど無いという絶好の遊覧飛行日和だった。昨日があの様子だと、咲いたかどうか、と、心配になりながら空港に向かった。そして、ビーバーを飛び上がって、North Parkへ。地表付近も無風なら、上空もほとんど風が無くて、まったく揺れない。遊覧飛行には最高のコンディションだった。けど、こりゃ、早すぎた。結局、North Parkの桜はまだ咲いてなかった。
仕方ないんで、次の週、と、思ったのだが、次の週はミーティングがびっしり。しかも、長期予報では晴れるのは木曜だけで、後は全部雨か曇りとのこと。これは厳しいか、と、思っていたら、なんと、木曜は僕は出なくてもいいことになったので、今度こそってことで、早速飛行機を予約。前日の予報では、晴れるものの、風が強いってことだった。予報の風は31012G22。風向は磁方位310で12ノット。突風が22ノット。どういう意味かというと、風速が12ノットと22ノットの間で変化するってことだ。ビーバーの滑走路の磁方位は280だから、30度右からの風。横風成分は最大でも11ノットのはずだった。自分としては、最近だと横風15ノットまで着陸できる自信がついてきたんで、大丈夫だろうってことで、当日、空港に向かった。 一週間前とは打って変わって、結構雲が出てた。気象レポートでは、3000ftは余裕であるってことだったけど、見るからに1500ftっぽい。それでも、ビーバーに近づくとかなり上がってきて、天候は西から徐々に回復しているようだった。このへんは、天気は北西方向から変わってくることが多いんで、回復に向かっているならビーバーの方がピッツバーグよりも回復が早いことが多い。 というわけで、飛び上がってNorth Parkに向かった。AIRMET-T(乱気流の注意報みたいなの)が発令されてたんで、結構揺すられるかと思ったら、それほどでも無かった。地上では、まだぜんぜん芽も出てなさそうな木が結構多かったけど、チラホラと花を咲かせている木が見える。桜は早い方のようだから、多分、これなら咲いているはず。 そして、North Park上空へ到達。ビーバーからNorth Parkへ向かうときは、ピッツバーグのクラスB空域を避けるため、まず少し東にまっすぐ飛んでから進路をNorth Parkに向ける。が、今日はちょっと東に飛ぶのが多かったようで、普通とちょっと違った角度で進入してしまって、なかなか見つからなかった。けど、ポータブルGPSの威力で、とりあえず池が目視できなくてもGPSの言う通り飛んでいったら無事目標地点を確認。桜は、ちょうどよく咲いていた。まだ若い木でそれほど大きくないから、多分今日のこのぐらいで満開だったと思う。 けど、何年かすれば大きくなって、上からピンクのじゅうたんのように見えるようになるに違いない。
その後、アレゲニーカウンティで一度タッチ＆ゴー。アレゲニー・カウンティ空港でも突風があった。こういうときは、接地寸前に急に風が弱まって「ドン」と降りてみたり、もうちょっとで接地というところで風が強まって浮き上がってみたり、いろいろ心の準備をしとかなきゃならないことが多い。最初Runway 28を指示されたけど、風はRunway 31とほぼ平行だった。間もなく、Runway 31に変更するように管制塔からの指示。そして、ダウンウインド、ベース、ファイナルとターンしたら、明らかに地面に対する飛行機の進みが遅く感じた。案外レポートより向かい風が強かったかもしれない。さて、浮き上がったり、ドンと接地したりしないようにしなきゃ、と、気合を入れて、機首を引き起こし。やっぱり微妙にふわふわする。ビデオを見直したところ、機首を起こしてから、14秒後、ほとんど完璧な接地だった。日ごろの訓練の成果が現れている。と、ひそかに悦に入っていた。多分、パイロットだったらわかってくれるこの自己満足。 そういや、よく、風が強いときは、「ドシン」と接地する方がいい、というようなことをドラマなんかで見るけど、これは、半分しか正しくないと思う。自家用、事業用操縦士免許の訓練で、たったの一度もハードに下ろせと言われたことは無い。ただ、強風で風速の変化を伴うコンディションでは、「ドシン」と接地する心の準備をしとく、というのが正しいように思う。飛行機が「ドシン」と接地するのは、接地寸前に突然風が弱まったか、あるいは、パイロットが無理矢理機体を滑走路に打ち付けたかのどっちかだ。後者だと、まだ減速が十分ではないのに滑走路に着いてしまって、バウンドする危険が高い。前者だと、その直後に風速が強まったりすると、また機体が若干浮き上がってしまう危険はあるけど、後者に比べると浮き上がりの度合いも少ないし、危険はずっと少ない。略陸は、滑走路スレスレで減速するけど、速度が落ちるまでは地面に着けないのが基本だ。 その後、ビーバーに向かった。アレゲニーから離れるとき、管制塔から「この辺の空域はよくわかってるか？」と、聞かれたから、「大丈夫だ。問題ない。」と答えておいた。というか、英語では「Affirmative」って言っただけだけど。あのゲーム、二次元画面見ると、「源平討魔伝」だね。僕としては結構好きなタイプのゲームだけど。うちにはPCしかなくて、ゲーム機が無いから買わないけど。 アレゲニーを離陸してから、この間記録しておいたフォーブズアベニューとマレイアベニューの交差点上空を飛んでみた。予想通り、カーネギー・メロン大学、ピッツバーグ大学、ダウンタウンを一枚の写真に入れる完璧な位置だった。ただ、天気の都合で今回はそんなに目の覚めるような写真にはならんかったけど。
今回のフライトでは、我が妻と、我が妻が習ってる習字の先生が同乗していた。習字の先生が、アクロバットをご希望（これについては、我が妻との間で意見の相違があったけど）とのことだったんで、宙返りとかは無理だけど、45度バンクでスティープターンを一度やった。喜んでいただけたと思うんだけど、我が妻からは二度とするなとのことだった。 ビーバーに帰ってくると、風が32009G14。というのはうろ覚えで、下は9ノットだったと思うけど、上は15ノットだったと思う。方位が320だったことだけは自信がある。予報より、風が滑走路から横向いてた。その代わり、最大風速が予報の22ktより弱かったんで、横風成分はそんなに大差ない。 前にも書いたかもしらんと思うんだけど、横風着陸のときは、風上の車輪から先に接地して、その後風下の車輪を着くように、と教えられる。「トン、トン」って感じで接地の音が聞こえたら成功。けど、実際横風で降りると、風上の車輪が接地したらそのまま重みで風下の車輪も直後に接地して「ドドン」って感じの音が聞こえる。「ドドン」でも、そんなに悪くは無いんだけどね。悪いランディングだと「ドン」って音がしてから機首が急に右か左に振れる感覚がある。もっと悪いのは、「ドドン」に混じって「ギギッ」て感じの音が聞こえるときで、これは前輪もほぼ同時に着いてるとこうなる。さすがに最近は前輪をたたきつけちゃうことは無くなった。セスナは結構丈夫で、これやっちゃっても壊れることは滅多に無い、って教官が言ってた。実際、学生さんとかよくやってるの見るし。が、あんまり激しく前輪を打ち付けて、セスナ150のランディングライトにヒビを入れた学生さんがいたのも知っている。 ビーバーの管制塔からは、ストレートインを指示された。滑走路の中心線に合わせるとき、なかなか機体が右に行かないんで、こりゃあ右から結構強い風を受けてるぞって感じがした。はっきりわかるほどの横風で着陸するのは久しぶり。横風が強いときは、パーシャルフラップ。通常の着陸では30度まで下げるフラップを20度までで止める。フラップを最後まで下げないから、速度も若干高めをキープする。ファイナルで75ktを維持するようにした。やっぱり突風があるようで、速度計は70ktと80ktの間で針が跳ねてた。 滑走路が迫ってきて、機首を引き起こし。接地寸前で3度ぐらいは右にバンクしてたかな。綺麗に「トン、トン」って音が聞こえた。ビデオによるとこれまた機首を起こしてから14秒後に右車輪、15秒後に左車輪がついていた。今日は二度とも悦に入るランディングだった。 今月は、そういうわけで、4度もNorth Park遊覧飛行をやった。けど、計器アプローチの訓練がぜんぜんできなかった。もう先月から何度も計器アプローチの練習に出ようと思うたびに悪天候に阻まれて、全部キャンセルせざるをえなかった。来月になったらいくらなんでも天候ももう少し安定してくるだろうから、計器飛行の練習を集中してやらなきゃ。 ピッツバーグには、有志で作る「ピッツバーグ桜プロジェクト」というのがあって、定期的にピッツバーグの北のNorth Parkに桜を植えている。それで、僕は、毎年空から桜が増えていく様子を撮ったらいい記録になるんじゃないかってことで、植樹会のときボランティアで空撮をやっている。今年の春の植樹会は4月9日だった。それに備えるために、一度単独で予行フライト、次に、カメラ担当の我が妻を後席に乗せて予行フライトをして、本番に備えた。
実を言うと、二度目の予行フライトは危うく雷雨に突っ込むとこだった。というのも、当日の朝の段階での予報は小雨。雲も高いし、視程も良好で、飛行に関して問題になるようなコンディションには見えなかった。ただ、このときは、地上スタッフの人と交信できることを確認して、地上に置くシート（でっかく「さくらさくら2011」と描いてある)がどう写るか確認することになっていたので、地上スタッフの人たちが濡れても悪いと思ってフライトをキャンセルした。そしたら、丁度飛び終えて着陸するはずだったころの時間帯、ピッツバーグは雹を伴った雷雨。予報には雷雨なんてのは一言も出てなくて、もしも、地上スタッフが濡れたら悪いと思わなかったら、あるいは、地上とコーディネートする予定じゃなかったら僕は飛び上がって、雷雨に突っ込んでいたかもしれない。これは、今まで最も雷雨に飛び込む危険が高くなった瞬間だったかもしれない。結局、二度目の練習フライトは延期して、いい天気の中で実施することができた。
前にも書いたかもしらんけど、North Parkの標高は大体1100ft。ただし、北側はちょっと盛り上がった丘になっていて1200ftぐらいはあるらしい。North Parkが航空法で定めるCongested Areaに該当するかどうかは不明だけど、過去の判例では、連邦航空局は都合でCongested Areaの定義を変えてパイロットに不利な判決を引き出しているので、一応Congested Areaであると想定すると、下げていい高度は地上の建物のてっぺんから1000ft上空。ということは、池の直上は2100ft、丘の上は2200ft。だけど、街灯とかなんかのアンテナがあったりすることを考えて2150ftと2250ft。100ft単位で切り上げると2200ftと2300ftになる。それに、プラス100ftして2300ftまで下げることにした。 練習フライトのときは、ずいぶん天気が良かった。というか、天気がいい日を選んだんだけど。ところが、当日の4月9日は、朝から雲が低い。航空気象予報では朝11時の段階でOVC 015。というのは、地表から雲までの高さが1500ft。午後3時にはOVC 035まで回復という予報だった。当日のプログラムでは、12時15分にNorth Park上空に到達することになっていた。基本的に住宅地とかの上を飛んでいくので、常に地表から1000ftは維持しなくてはならない。しかも、それだとトラブルが起きたとき、あまり遠くまで滑空できないから、普通は2000ftを飛ぶ。最低でも1500ftは欲しかった。航空法では有視界飛行のとき、雲の下500ftは開けなくてはならないことになっているので、OVC 015だと、ぎりぎり地表から1000ftの高度を維持しなくてはならない。俗に、Marginal VFR (ぎりぎり有視界飛行可能) と言われる状態。で、僕は本当にOVC 015だったら飛行をキャンセルするつもりだった。ただ、3時にかけて回復してくるのであれば、せめて雲の高さが2000ftまで回復してくれれば飛べる。というわけで、アパートを出て空港に向かった。 そして、ビーバー空港到着が11時20分ごろ。離陸前点検を終えて、ポータブルGPSとか、インターコムとか、PCASとか、コクピットカメラとか設置したら11時半ぐらいになった。実は、なぜかビーバーからレンタルする飛行機では、ポータブルGPSのGarmin 96cを操縦輪にマウントすると頻繁に衛星を見失ってしまうという問題があって、ダッシュボードにマウントしようと、あの手この手を考えていたけど、結局、外付けのアンテナをつなげることにしたらすべてが解決した。これだと、アンテナ本体をダッシュボードの上に置いて、GPS本体を操縦輪にマウントしても余裕でGPS衛星をロックオンしてくれる。なので、ポータブルGPSを見ながら目標地点を目指すのがかなり楽になった。
そのときの空港の気象レポートでは、SCT 013 OVC 020。断片的な雲が1300ft、その上のオーバーキャストレイアが2000ft。オーバーキャストだけなら飛び上がるんだが。ただ、この日ビーバー空港は、とても普段のビーバー空港とは思えないほど大賑わい。オープンハウスか何かやってたのか、ひっきりなしに飛行機が離着陸していた。フライトスクールの機体もそれに混じって出入りしていたんで、カウンターで前に飛んだ人が気象についてなんて言ってたか聞いてみた。すると、雲は大体2500ftで、どんどん良くなってるよ、ということだった。直前に飛んだ人が言ってたなら、その方が信用できる。ということで、飛ぶことにした。最悪、雲につかりそうになったらピッツバーグアプローチからIFRのクリアランスをもらって帰ってくることを想定して、アプローチチャートとかも見直しておいた。離陸直前になって、管制塔からの気象レポートは、OVC 022まで回復した。なるほど、確かに雲は上がってるようだ。これなら行ける。ってことで、飛び上がってNorth Parkを目指した。予定では、12時15分に上空に到達することになっていた。 で、OVC 022ってことは、地表から1700ftまで上げてもまだ上に500ftはあるはず。ビーバーの標高は1100ftぐらいなんで、2800ftまでは上がれるはず、って思って上がって言ったら、2300ftぐらいでずいぶん雲が近い。このままだと雲に突っ込むんじゃない？と、思ったんで、そのへんでいったん上昇をやめた。OVC 022って言ったのに。それで、どんどんNorth Parkに向かっていくと、雲が低い！聞いてないんだけど。結局、雲に頭を抑えられて、2200〜2500ftの間を進んでいった。まあ、住宅地と言っても田舎の住宅地なんで、広い畑とか芝生とかが見えるんで、ここでエンジン止まったらあそこに降りる、とか考えながら進んでいく。North Parkから5マイルほどのWarrendale Interchange上空に12時丁度ぐらいに到達したんで、そこで旋回しながらタイミングを計った。そして、12時12分、旋回をやめてNorth Park上空に進入。地上とは、日本で言う特定省電力のトランシーバーで連絡を取ることになっていて、上空の手前3マイルぐらいで交信できて、地上にもこちらが進入中ということを伝えることができた。 上空では、予定通り2300ftまで下げる、というか、最初から2500ftで入ってきたんで、ちょびっと下げるだけになったけど、予定高度まで下げ、山側に向かうときは上昇旋回、再度進入するときは降下旋回で、5度現地上空を回って、最後に翼を振って帰路についた。帰りは、IFRのクリアランスもらおうかと思ったけど、2300〜2500ftの間にいれば大丈夫そうだったので、そのままVFRで帰った。
我が妻いわく、「珍しく飛行機操縦して何かの役に立つ機会」だったんで、飛べてよかった。 2月は、2回飛んだ。一回目は、2月15日の火曜日、午前中休みを取ってビーバーから飛んで来た。この日を選んだのは、快晴で風も穏やかという予報だったからで、予報どおりの飛行日和だった。せっかくだから、誰か友達を誘って乗せようと思ったんだけど、声をかけても都合が着く人がいなかった。単に僕の腕が信用されてないからだったりして。 そういうわけで、単独飛行になった。雪見フライトにするつもりだったのが、前日までの季節外れの陽気で雪はほとんど解けちゃってた。雪原は見えなかったものの、空気が澄んでいて視程もめちゃくちゃ良かったんで、カーネギー・メロン大学とピッツバーグ大学とダウンタウンが一直線に見えるスポットから一枚いい写真を撮ってみることにした。このスポットに行くは、アレゲニー・カウンティ空港から、ほぼ真北に飛ぶといい。このとき借りた飛行機は水平だけ自動操縦が着いていたので、トリムだけしっかりしておけば、一瞬横見て写真撮っても飛行機は真っ直ぐ 飛んでくれるから大丈夫。 というわけで、フライト・フォロイングを受けながらアレゲニー・カウンティへ飛びタッチ＆ゴー。そして、予定通り北へ向かった、、、、のだが、ちょっとカーネギー・メロン のキャンパスに寄り過ぎて、キャンパスが写真の端っこにちょこっと写ってる感じになってしまった。悔しいので、アレゲニーのクラスDエアスペースを迂回していったん南に抜けて、今度は、高度3000ｆｔでクラスDエアスペースの通過の許可をもらって再挑戦。これだと、あらかじめトリムしておくことができるから空撮には有利、のはずだったのだが、しかし、今度は遠すぎてカーネギー・メロン大のキャンパスが小さくなってしまった！せっかくの絶好の空撮日和だったのに。作戦失敗。アレゲニー・カウンティ空港のいい写真が撮れたけど。
そして、知り合いの自宅を上空から空撮、と、思って近くまで行ったはずだったのだが、これも発見できなくて、断念 。NARDO空港(77PA)のすぐ南のはずだったんだけど、なぜか見つからなかった。 そして、ビーバーに戻ってきてせっかくだから着陸の練習。実は、前回の練習でファイナルでぴったり65ktを狙ったら、一瞬60kt切って焦った、ってな話を救難ヘリの教官 やってる友達に話したところ、その返事が「ファイナルが65〜70ktということになってるなら、間を取って67ktで降りていくのがいいんじゃない？」 そうだよ。そうなんだよ。なんで65ktぴったしを狙ってたかというと、いつだったか無風で飛んだときにぴったり65ktで降りてみたらずいぶんうまく行ったんで、それで味を占めて65ktを狙うようになってたけど、普通の風のときは67ktぐらいを狙えばいいんだった。 というわけで、今回は67ktを維持するつもりで降下してみる。一瞬63ktぐらいになることはあった。どんなに風が安定してるときでも、完全に一定ってことは滅多に無くて、緑の上、道路の上、 水の上、土の上によって、ちょっとずつ気流が違ったりする。夏場、太陽がギラギラ照ってるときなんかはこの傾向が強くて、強いときだとトラフィックパターン高度（地上1000ft）ぐらい上でも違いを感じることがある。だから、ファイナルで67ktにトリムしたつもりでも、4〜5ktほんの一瞬で変化してしまうことがある。65ktぴったりを狙ってたときは、5kt強の風速の変化で一瞬60ktを切ってどっきりすることがあったけど、67ktを狙うとこんなに安心だったとは。ちなみに、ショート・フィールド・ランディング（短距離着陸）のときは、ファイナルで61ktで降りていくんで、一瞬対気速度が下がっても、これを下回らなければどっきりしない。たった2ktの違いなんだけど、さすが、教官の言うことは違う、と、思った。2度綺麗にタッチ＆ゴーを決めてから、降りた。 そういうわけでランディングは非常に良かった。しかし、今回は、目標地点上空は通過できず、空撮するつもりだった知り合い宅は発見できずという大失敗。なんで、目標地点上空を通過できなかったかというと、いつも アレゲニー・カウンティ空港を離陸してから北、という大雑把な覚え方しかしてなかったからで、確実にその地点上空に行くにはポータブルGPSに覚えさせて、その地点を目指すしかない。というわけで、帰ってからGPSのトラックを分析。その結果、通過するべき地点はForbes Ave.とMurray Ave.の交差点付近らしいことを確認した。ポータブルGPSなんで、その場に持って行って、その地点をWay Pointとして登録することができるんで、早速その場に行って登録してきた。また、発見に失敗した知り合い宅は、知り合い宅に行ったときに登録してきた。 もうひとつの問題は、このポータブルGPSがなぜかビーバーから借りる飛行機の中では、ダッシュボードの上に置いておかないと衛星をロスしてしまうもんだから、ダッシュボードの上に置いて、見るときだけ手で持って見るようにしていた。だから、目標地点に真っ直ぐ向かうのが難しい。ちらっとGPSを見て、右にずれたようだったら、5度ぐらい左にヘディングを変えて、またGPSを見て、再度調整、というのは非常に能率が悪くて、できれば、いつでもGPSが見えるようにしたい。というわけで、自作精神を発揮して、ダッシュボードマウントを作った。
これなら、いつでもGPSが見える。これで、次回は失敗しないはず。 そして、フライト月2回ペース維持を目標にしている僕は、本当はその週の木曜日にPittsburgh Flight Training Centerから夜間IFRの訓練に飛ぶつもりだった。ところが、空港に行ってみたら、使うはずの飛行機の着陸灯の球が切れていて、別の飛行機に換えようとしたら、そっちの飛行機は計器パネルを照らすライトの球が切れていた。Moore Aviationだとこんないい加減な整備はしてないんだけどねえ。新調した夜間計器飛行訓練用の伊達めがねの出番は無かった。 我が教官は、その後出張で今月中は飛べないということだったんで、再度ビーバーのMoore Aviationから借りて自分で飛ぶことにした。飛んだのは23日の水曜日。午前中休みを取って、飛んできた。今度は、空手の先生をお客さんとして乗せた。 前回の初夏のような陽気とは打って変わって、前々日にピッツバーグとその周辺一帯は短時間に記録的な大雪が降って、交通が大混乱した直後で、気温も普通の冬の気温だった。ビーバーではまだ駐機スペースの雪は片付けてる途中だった。
GPSマウントはちょうど良かった。ただ、後ろに若干傾斜させるように作ったら、GPSが窓ガラスに接触してしまったんで、この点は帰ってから直したけど。そして、乗り込んでエンジン始動しようと思ったら、なんとヘッドセットが壊れてる。右のスピーカーをフレームに固定してた部分が割れてしまって、頭にかぶれなくなってる。おお、我がヘッドセットよ、壊れてしまうとはなんということだ。仕方ないんで、フライトスクールからひとつ借りた。 それで、前回のリベンジで、GPSに記録してきた知り合い宅上空とForbes + Murray上空を通過することを目指したんだけど、今度は天気予報に反して天気がいまいち良くない。ビーバー付近は青空も見えるような割といい天気だったのが、ピッツバーグに近づくと、雲がだんだん低くなってきた。とりあえず、知り合い宅上空にまず飛んで行って様子を見たのだが、晴れてくる気配が無い。アレゲニーのATIS（気象レポート）を聞いたところ、シーリング2100ft。アレゲニー・カウンティ空港上空では雲が地上から2100ftということは、その周辺の標高が1200ftなんで、雲の高度は標高で3300ｆｔぐらい。高度3000ｆｔだと雲まで300ftになって航空法の雲下500ftルールに抵触してしまう。高度2500ftで接近するという手もあったけど、視程も悪くていい景色も見れないようだったんで、アレゲニーに向かうのは断念。ビーバーに引き返すことにした。
せっかく飛び上がったんで、降りる前に2度タッチ＆ゴーをやった。今回もファイナルで67ktで降りていったんだけど、エンジンの回転数を1500RPMにしたら、なかなか機体が下がらない。気温が低かったから推力が多めに出てたのかもしれない。というわけで、2度、思ったより高めのアプローチになってしまった。3度目は1300RPMに下げたらちょうどいい高度になったけど。最初の一回も、なかなか下がらない気がしたんで、ダウンウインドをちょっと長くしたつもりだったんだけど、足りなかったらしい、というかもっと早めにエンジンを絞ればいいんだよな。まだまだ修行の余地はあるらしかった。 帰ってから、ヘッドセットの修理方法をいろいろ考えて、以前ラジコンで使ってたロッドを加工して、元からあるフレームのワイヤーに添え木するような感じで、結束バンドで固定。そして、そのロッドをスピーカーを支えるプラスチックの部品に通すようにして固定してみた。とりあえず、修理は成功したように思う。ヘッドセットのスピーカーとマイクの機能は失われているわけではないんで、捨ててしまうのはもったいない。これまで、何時間も共に飛行してきたヘッドセットだから、簡単に捨ててしまうのは忍びない。修理は成功したから、しばらくこのまま使って、いずれ傷んできたらお客さん用ヘッドセットとして余生を送ってもらうつもりでいる。
前にもどこかで書いた気がするけど、計器飛行の訓練には、Foggleというメガネを使う。Foggleは、視界の上半分を隠して、コクピットに座って正面を向くと、計器しか見えなくする。普通に訓練で使うのは、下の写真のようなFoggleで、サングラスの上からでもかけられるように大きめにできている。
ところが、僕は、このFoggleと相性が悪い。プラスチックの柄の部分がヘッドセットでコメカミに押し付けられて、かぶってしばらくすると頭痛がしてくるという問題があった。そこで、Clip-On Foggleというやつを買った。これは、サングラスにクリップで留めて、必要なときだけ下げることができる。これはかなり良くて、まず頭痛がしてこないし、離陸時、地上500ftに達したところで簡単にFoggleを下げて、着陸寸前にまた簡単にFoggleを上げることができるので、練習が楽になった。
これで問題はすべて解決、と、思ったら問題はまだ残っていて、夜間の計器飛行の訓練のとき、これが使えない。僕は、今まで視力がぜんぜん落ちていない。速く老眼になると言う人もいるけど、とりあえず、今のところ近くのものも不自由なく見えている。プログラミングを生業にして、これほどたくさんのコードを書いてきたのに視力がぜんぜん落ちないというのは、多分、ブラインドタッチを早いうちにおぼえて、なんでもキーボードだけで済ませるようにしていたからではないかと思う。ところがWindows 7になったら、前までキーボードだけで全部できていたこともマウスに手を伸ばして、画面を見て、特定の箇所にカーソルを移動してクリックしなくてはならなくなって、かなり目が疲れるようになった。いや、ショートカットキーもあるのかもしらんけど、Windows XPまでと違って、画面に出てないからわからない。僕にとっては、(VistaとME避けたから)Windows 7は最低最悪のWindowsだ(ただしWindows 3.1以前を除く)。どんなに隆盛を誇った勢力も、永遠に続いた例は無い。マイクロソフトの隆盛もいつまでも続くわけじゃないだろうけど、とりあえず、今この時点で仕事の能率が落ちたし、やたらと目が疲れるし、肩が凝る。自分でOSを選べるPCは極力XPのままにしてるけど、オフィスとかのPCはそういうわけにもいかないし。Windows 7のせいで視力落ちたらマクロソフト訴えてやろうかな。 というのは、、Windows 7があまりにもキーボードで使いにくいもんだから、ついついことあるごとに愚痴が出るんだけど、話の脱線で、そういうわけで僕は視力が落ちてないもんだから、普通のメガネを持ってない。当然、サングラスにも度は入ってない。そんなもんだから、夜間の計器飛行のとき、Clip-On Foggleを固定するメガネを持ってなかった。そんなら、度が入ってないメガネを買えばいいんじゃないかと思ったんだけど、「伊達メガネ」って英語でなんていうんだ？という問題に直面し、買えてなかった。12年もアメリカに住んでて、日ごろの生活とか、仕事とか研究とかの英語にはほとんど不自由なくなったけど、「伊達メガネ」は何て言うのかわからなかった。"Clear glass"でいいのだろうか? そもそも、そんなこと頼みに来る客がいなかったら、何が欲しいのか通じなかったりして。そういうわけで、夜間の計器飛行のときは、ガラスをはずしたサングラスのフレームになんとかClip-On Foggleをひっかけて対応していた。しかし、フレームにひっかける感じだとどうしてもぐらぐらして安定感に欠けるし、必ずしもうまいことFoggleの位置を調整できなくて不便だった。Foggleの位置を調整するより、サングラスフレームを動かしてちょうどいい位置になるあたりでヘッドセットと頭で挟む感じ。 なので、今度日本に帰省する機会があったら、伊達メガネを買って来よう。日本語ならなんていえばいいのかわかる。と、思っていたら、この年末帰省することになったんで、地元弘前のイトーヨーカドーで1680円の安い伊達メガネを買ってきた。その伊達メガネ、持って帰ってきてClip-On Foggleを試しにつけてみようと思ったら、なんという悲劇。フレームが太すぎてうまいことクリップがガラスの部分を挟むことができない。わざわざ日本から伊達メガネ買ってきたのにこれもだめだったか、、、、と、思った。 しかし、もう、こうなったら、近所のメガネ屋に行って、サングラスとClip-On Foggle見せて、こういう事情で度が入ってないガラスを入れて欲しいんだけどと頼んでみよう、と、思った。そういうわけで、AO (American Optics)のフレームと、Clip-On Foggleと、普段使ってるRandolph Aviatorサングラスを持って、近所のメガネ屋に乗り込む。で、まずは一か八か、
なんでも言ってみるもんだね。Clip-On Foggleを見せるまでもなく、一発で通じちゃったんだけど。しかし、今までの苦労は。もっと早くここに来るべきだった。 というわけで、伊達メガネ確保。試しにClip-on Foggleも装着してみたところ、非常に快適。これからは夜間の計器飛行訓練も快適にできそう。こうなると、早速夜間計器飛行訓練に飛びたくなってきたな。
ちなみに、下は日ごろ使ってるRandolph Aviator。新橋の航空デパート・ホーブンでたしか12800円で買った。一度落としてレンズに傷をつけてしまって、Randolph Engineeringから直販でレンズだけ買って入れなおした。アメリカだとどこで買えるのかと思ったら、パイロットショップのSporty'sとかでも買えるのね。僕は日ごろメガネをかけないもんだから、あまり耳の後ろにモノをひっかけるのに慣れてなくて、柄が真っ直ぐのAviator Sunglassは、かけるのが楽でいい。ただ、夏場鼻に汗かくとずり落ちて来るのだけ難点だけど。 このタイプのサングラスは、Randolph EngineeringとAmerican Opticsというところが作ってるんけど、僕は、Randolphの方がなんとなく好きで長いこと愛用している。なんでかと考えてみると、Sean D. Tuckerが厚木基地の航空ショーで飛んだときのスポンサーがRandolph Engineeringだったというそれだけの理由ではないかと思うんだけど。Sean D. Tuckerは、スポンサー名を自分の飛行機の名前に混ぜることにしているらしく、厚木基地で飛んだときは、確か二回ともRandolph Challenger号だった。その次にMiramarで見たときは、1-800-COLLECT Challengerだった。あれは、多分電話会社のMCIがスポンサーだった。それで、今はOracleがスポンサーというわけで、Oracle Challenger号になっている。
結局、帰省前に2010年中にもう一度飛んで、飛行納めしておこうと思ったのに、年末から悪天候続きで、飛び納めはできないし、なかなかピッツバーグに戻ってからも飛び初めもできなかった。たしかに、去年にしても、冬の間はなかなか飛べなくて事業用免許の訓練もなかなか進まなかったりした。このへんは、Lake Effectと言って、エリー湖で発生した雪雲が次々に上空にかかって、連日雪を降らす。大雪じゃないんだけど、いつも曇ってる感じ。そんなわけで、なかなか飛べなかった。 が、やっと、飛び初めができた。今日は、Martin Luther Jr. dayの祝日。昨日から、久しぶりに晴れ間が出ている。実を言うとアメリカの大学では、祝日を休みにするかしないか、学校の裁量に任せられていて、CMUはMartin Luther Jr. dayは休みにしないらしい。それでも、多分教授によっては休講にしたりするのか、午前中はほとんど学生を見なかった。そして、午後、今学期は授業を教えてないのをいいことに、飛びに行った。 と、言っても予報はOvercast 040。そんなに雲は高くない。でも、もともと今年の飛び初めはひたすらタッチ＆ゴーでランディングの練習をしようと決めていたので、実際の天気が予報よりちょっと悪化したとしても、タッチ＆ゴーに支障はない。もちろん、最悪の最悪になったらIFRアプローチも辞さない心の準備だけしておく。 1時15分ごろ、電話でウェザー・ブリーフィングを聞く。最近インターネットでブリーフィングを聞く人が多くなったのか、電話してもそんなに待たずにつながるのがありがたい。それによると、「今日の9時から、明日の7時まで、管制塔クローズ」とのことだった。いや、実は、これ正しくなくて「今日の9時」というのがグリニッジ標準時の17日の0200Zのことだった。実は、昨日の午後9時からビーバーの管制塔は祝日のため休みになっていた。ということに気づいたのは、ビーバーに近くなって、無線機でATISを聞いていたときで、「管制塔はクローズ」てなことを言うばかりで気象情報をぜんぜん言わないもんだから、そのとき「あ、あれは17日の0200Zってことだったのか」と、気がついた。まあ、仕方ない。僕は、管制塔付きの空港の方が安心だから好きだけど、今日は、管制塔が無い空港のいい練習の機会と思うことにした。 飛行前点検をしていると、管制塔がクローズにも関わらず、結構たくさん飛んでる。やっぱり、貴重な冬の晴れ間を利用して、みんな飛びに来たんだろうな。
そして、3時ちょうどに離陸。飛び上がると、下は雪景色だった。冬だから当たり前なんだけど。今日はタッチ＆ゴーだけと思って一眼レフカメラは持ってこなかったんだけど、ちょっと後悔した。
多いときで、合計4機がビーバーのトラフィックパターンでタッチ＆ゴーの練習をしていた。管制塔が閉まっていた状態だったので、無線による位置通報は非常に重要だったけど、うまいことできたと思う。また、たまに外から飛来する機体とかもいて、当然管制塔は見張ってくれないから、自分で目を皿にして探さなくてはならない。また、前を飛ぶ機体との間合いも自分の目視が頼りになる。これも、いい練習になったと思う。
少し間が空いたとは言っても、前回飛んだのは12月9日。1ヶ月とちょっとしか間を空けてないから、そんなに腕が鈍ってるはずは無かったんだけど、だとしてもいいランディングができた。10回タッチ＆ゴーして、最後のフルストップランディングを入れて合計11回のランディングで、そのうち何度かは、ほとんど衝撃も感じないような接地だった。こういうのができると気分がいい。ただ、反省点としては、ファイナルでぴったり65ktに合わせて降りようとしたら、ファイナルの最後の方で風が変わったのか、一瞬60ktを切った瞬間があって、ああいうのは気をつけないといかんな。やっぱり65〜70ktってことになってるから、ファイナルは70ktで降りるようにした方がいいのかな。 今日の飛行時間は1.1時間だった。これを含めて、今の飛行時間は次のようになった。
今日の飛行で、総着陸回数1000回をログにつけた。ログにつけた、というのは、タッチ＆ゴーをしていると、何回着陸したか途中で忘れてしまうことがあって、ビデオを撮り始める前までは、カウントの誤差があったので、必ずしも正確な数字では無いという意味。とはいえ、大体1000回は着陸したということで、ひとつの通過点を超えたとは言える。
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