山川機長のフライト・ログブック |
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12月23日、飛行納めしてきた。ビーバーカウンティ空港を飛び立って、アレゲニー・カウンティでタッチ＆ゴーして帰ってくる、という定番の練習ルートを飛んだ。 今回、最近買ったオリンパスE-5を初めて使ってみた。オリンパスE-5は、残念ながら、オリンパス最後のデジタル一眼レフになるらしい。例のスキャンダルの影響で、オリンパスには新しい一眼レフを開発する体力が無くなってしまったようだ。と、いうことは、僕が使ってるカメラはこれ以上アップグレードできないってことだ。しかし、夏場は花粉飛び交う藪に野鳥を撮りに歩いて入る僕は、最強のホコリ除去機能の無いカメラは使えない。前のペンタックスのカメラで、センサーに付着するホコリにさんざん悩まされた。現行機で、オリンパスほどの協力なホコリ除去機能を搭載した一眼レフカメラは他には無い。 向こう5年ぐらいは、カメラの老朽化の心配をしなくてもいいと思うんだけど、そのころまでには、他社もホコリ対策に真剣になってほしいもんだ。今のところ、オリンパス以外のカメラメーカーはホコリ対策は大して真剣に取り組んでいない。もしも、カメラのセンサーにホコリが付着してしまったら、自力でホコリをクリーンする度胸がある、または、幸運にも東京近郊に住んでいて、サービスセンターに自分でカメラを持っていくことができる場合以外は、サービスセンターにカメラを送らなくてはならない。どの運送会社を使ったとしても、そのカメラは、揺すられ、投げられ、転がり、潰され、熱せられ、凍らされ、蹴られ、殴られ、確実に破壊してくれる。カメラメーカーは、喜んで、新しい10+万円とかの値札のカメラを薦めてくる。それが嫌なら、オリンパス以外の選択肢は無かった。 だけど、もしも、ミラーレス機を検討してるんだったら、オリンパスとパナソニックのミラーレスカメラは同じホコリ除去技術を使ってるはずだから、かなり信頼できると思う。ミラーレスはオリンパスかパナソニックがお勧め。けど、まだ今の液晶の反応速度だと神業でも持ってないとハイスピードパスは撮れない。 <- ホコリ除去機能は業界最強。これって本当にかなり重要。 (AA) それは話の脱線で、とりあえず、先月の、Amazon.comのブラック・マンデー・セールで、オリンパスE-5を買った。一日だけの$200引きだったから、いいディールだったと思う。ついでに、近所のスーパーの特典でAmazonギフト券を買うと$100あたりガソリンが0.20引きになってたんで、まず、スーパーでAmazonギフト券をごっそり買い、それを使って発注したもんだから、次の給油が無料になった。それも加算すると、少なくとも$250引きになったね。というわけで、今回、空撮の試験ってことで、初めて火を入れた。 飛び立つと、数日前の雪で、地面には雪に覆われている。四季の移り変わりを空から見ることができるのは、自家用操縦士の特権だと思う。乗ってるセスナに感謝した。
ビーバーを飛び立って、ビーバーの管制塔からピッツバーグ・デパーチャー・コントロールにハンドオフされて、間もなく、クラスB管制空域の通行許可が出た。なので、管制空域を迂回せず、まっすぐアレゲニーに向かう。そのコースだと、ダウンタウンを西から見るコースになった。
それで、ダウンタウンに近づいてきて、突然思ったのが「あれ？ピッツバーグ・スティーラーズの試合の飛行禁止空域ってまだ始まってないんだっけ？」アメリカの航空法には、極めて馬鹿なルールがある。主要なスポーツイベントを開催中のスタジアムの半径3nm以内、地上3,000ft以下に小さな飛行機で進入してはいけない。この制限は、イベント開始1時間前から始まって、イベント終了後1時間まで続く。ピッツバーグ・スティーラーズの試合は、明らかに主要スポーツ・イベントに分類されるので、スティーラーズの試合前1時間、試合後1時間は、ハインツ・フィールドに接近してはならないことになっている。問題は、これが、試合開始前1時間から始まるのか、それとも、ゲートが開く一時間前からなのかが定義されてないってことだ。とりあえず、アパートを出る前に、試合開始は1時と確認してきたけど、実はゲートが11時半ぐらいに開いていて、10時半から飛行制限が始まっているとすると、僕はそんなこと知ることはできない。せめて、飛行前にフライト・サービス・ステーションで確認できればいいんだけど、そんな情報はフライト・サービス・ステーションには共有されない。 このルールは、ブッシュ前大統領が、アメリカの一般航空(General Aviation)を消滅される目的で導入した。このルール、どこが最も馬鹿かというと、テロリストは大きな旅客機を使った、にもかかわらず、セスナとか小さな飛行機を禁止してるってことだ。あの大統領は、コントやってるんじゃないか、と、思うぐらい、ロジックが無かった。小さな飛行機でも大きなダメージを与えることができる、っていうようなことを、飛行機何も知らないくせに、専門家みたいな顔をして、言う人を見たことがあるかもしれない。ああいう人達は恥ずかしいとか、そういう感情は無いもんかね？なぜか、アメリカには、一般航空を消滅させたがっている人たちがいる。そういう人たちが、さも物を知っているような顔で、小さな飛行機がテロに利用されると危険である、というような誤った情報を広めようとしている。でも、あれは全部嘘で、第一、意味のあるダメージを与えられるような爆発物を搭載したらセスナは離陸できないから。例のテロ後、少なくとも二回、パイロットが狂って小型機で建物に突っ込んだ事件があった。片方は、一部屋を破壊した。もう片方は入り口のホールを焼いた。つまり、破壊力としては、軽トラックと何も変わらない。小型機の飛行を禁止するなら、軽トラックも禁止するべきだ。このルールは、既に意味が無いから、破棄されてしかるべきだ。オバマ大統領になったら、このルールを廃止してくれるんじゃないかと期待してたんだけど、オバマ大統領は他の案件に忙しすぎるらしい。 というわけで、僕は、果たして飛行制限が始まっているのか、まだ始まってないのかわからないまま、ハインツ・フィールドのすぐ近くを通り、ダウンタウンの西から南へ抜けた。ただ、アプローチ管制官は、どこに飛行制限があるか知っているはず。だって、計器飛行中の小型機が飛行制限空域に入らないように指示を出す責任はアプローチの管制官にあるから。僕は、計器飛行じゃなかったけど、アプローチの管制官と交信しながら飛んでたから、多分大丈夫だろう、と思ってそのまま飛行を続けた。まあ、後ろから回転灯をつけた警察セスナが「前のセスナ、止まりなさい！」とか言ってこなかったし、空軍機に撃墜もされなかったから、大丈夫だったらしい。 アレゲニー・カウンティ空港では二度タッチ＆ゴーをして、北に向かった。その後、大学の上空で旋回して、何枚かE-5で写真を撮ってみた。しかし、さすが、オリンパスの最上位機種だけある。反応も速いし、画質も良かった。レンズとしては、2013年は、このカメラで、航空ショーを廻り、ハミングバードを追う。
着陸して、Moore Aviationに今年もセスナを貸してくれたことに感謝して、そして、セスナに僕に翼をくれたことを感謝して、空港を後にした。 帰りに、Radio Shackに寄って、我が妻に、サプライズのクリスマスプレゼントを買った。今回は、ソニーのアクティブ・ノイズ・キャンセリング・ヘッドフォンにした。これまで、僕はまだサプライズに失敗したことは無くて、今回もうまいこと36時間ヘッドフォンを隠して、25日の朝、我が妻が目が覚めたとき見つけるように仕掛けて、大成功だった。 <- (AA) 今年の飛行時間は44時間で、総飛行時間は444.1時間になった。年間50時間の目標には届かなかったけど、今年も、飛ぶのは楽しかった。 2012/12/02 「リクエスト 5000ft」（あ、今ってVFRだった） ぼちぼち日が短くなってきた。授業が終わると少し時間の自由ができるから、大学で仕事してから夕方ちょっと飛んでこよう、なんて思ったら、夜間飛行になってしまう。最近はあまり仕事の後飛びに行くというのはやってなくて、大体週末に飛ぶようにしてたけど。 なので、久しぶりに夜間飛行の感覚を取り戻しておこうと思って、教官に乗ってもらって、Allegheny County Airportから、夜間計器進入と、夜間離着陸訓練をやってきた。最初、三度ILS 10アプローチを練習して、続いてストップ＆ゴー。夜間、誰か乗客を乗せて飛ぶためには、その直前90日の間に3度、夜間離陸と夜間フルストップランディングをそれぞれ練習しておかなくてはならない。 離陸時間に注意しないと、フルストップランディングは3度やったのに、最初の離陸がぎりぎり日の入り後一時間経過してなかった、というと、公式には一回夜間離陸が足りないことになる。でも、このルールって、乗客を乗せて離陸した瞬間、一回夜間離陸するわけだから、過去90日間に3度のフルストップの夜間着陸、2度の夜間離陸をやっておけば、合法なんだろうか？という疑問を前から持ってるんだけど。航空法だと3度の夜間離着陸をログブックに記録しなきゃならないことになってる、というのがひっかかるけど、お客さんを乗せて飛ぶ直前に、ログブックに「飛び上がった瞬間に夜間離陸1回」と書いておけば、一応、ログブックにも記録してることになるわけだし。まあ、そういうぎりぎりなことは実際はやらんけど。 下はそのときのビデオ。 (YouTube video) そして、昨日は天気がよくなったんで、我が妻を乗せて、クロスカントリーに行ってきた。それで、最近クロスカントリーに飛ぶとき、ほとんどIFRフライトプランで飛ぶようにしていた。VFRで飛ぶときは、飛行高度は5,500ftとか6,500ftとか、整数×1000ft＋500ftを飛ぶことになっている。これに対して、IFRのときは、飛行高度は5000ftとか6000ftとか、整数×1000ftを飛ぶ。最近、IFRで飛ぶ癖がついちゃってるもんだから、今回も、
で、管制塔が、高度を聞き返したんで、5,000ftと復唱して、、、、「あ、これってVFRだった。」管制塔の人、ごめんなさい。5,500ftをリクエストするべきだった。その後、ピッツバーグ・アプローチは4,500ftを割り当ててくれた。 途中、Indiana County Airport (KIDI)でタッチ＆ゴー。続いて、Punxsutawney (N35)でタッチ＆ゴーをして、DuBois (KDUJ)に向かった。このとき、Punxsutawneyは、今までで降りた中で一番狭い滑走路で、50ft (15m)幅だった。狭い滑走路に降りる練習もしなきゃなあ、と、思っていたし、ちょうど風も弱かったんで、このタイミングを狙ってやってみた。下はそのときのビデオ。 (YouTube video) 最近ちょっと風が強くてもセンターラインはずさない自信があったから、降りられないわけはなかったんだけど。それでも、今までで最も狭い滑走路だったからちょっと緊張したけど。また、この空港は、飛行機レンタル契約の中の滑走路長の条件ぎりぎりの長さの滑走路だったけど、最近、滑走路の番号じゃなくて、滑走路の端（舗装と芝生の間ぐらい。スレッショルドと呼ぶ。)を狙って降下するようにしているからか、かなり余裕持って降りることができたと思う。 DuBoisで少し遅い昼飯を食って、Beaverに帰ってきたら、途中はヘイズがかかっていて、前方には傾いた太陽があって、幻想的なんだけど、まぶしくて前が見えなくてほとんど計器飛行状態だった。雲の間から刺す光がカーテンみたいで綺麗だったけど。
最後にBeaverに戻ってきて、管制塔からストレート・インの指示だったんで、エンジン故障時の練習ってことで、滑走路の3マイルぐらい手前でエンジンをアイドルにして、フラップで降下率を調整しながら降りてみた。滑走路が近づいて、機首を起こした途端に、予期せぬ沈み込みがあって、一瞬「おお」と声を出してるのがビデオに入っちゃった。計器のビデオを見ると、一秒もしない間に対気速度が60ktから一気に50ktぐらいに下がっているのがわかる。機首を起こしたわけだから徐々にスピードが落ち始めるのは普通としても、いきなり10ktも下がるってのは、風が変わったのかな？まあ、普通に機首を下げてリカバーして、その後は普通に着陸できたから良かったんだけど。こういうとき、計器のビデオを撮ってきてあると、あとでレビューできるのがいい。 (YouTube video) 我がGarmin 96cは、一週間で帰ってきたもんだから、結局、GPS無しで飛ぶ機会は無かった。けど、先月飛んだときは一度だけ主にVORを見ながら帰ってくる実験をしてみた。やっぱりビーバーは遠くから見つけにくいんだけど、VORを見ながら飛んでくれば帰ってこれることを確認した。というか、計器飛行証明持ってるんだから、VOR-28アプローチを撃つつもりで飛んだら帰れないと困るんだけどね。次回は北側からのアプローチで、Montour VORを参照しながら帰ってきてみようかな。 ところで、ピッツバーグからかなり南に行ったところに、「ニュー・リバー・ゴージ」という名前の橋がある。この橋は、Wikipediaによると、世界で第3位の長さの鉄橋とのこと。多分、この鉄橋というのは、つり橋と区別してるんだと思う。ゴールデン・ゲート・ブリッジの方が明らかに巨大だけど、あれはケーブルで釣ってるから、カテゴリーが違うんだと思う。また、この橋は毎年、バンジージャンプのイベントをやることで有名で、以前は、小さい飛行機が橋の下をくぐるというミニエアショーもあったらしい。いや、多分、関係省庁の許可を取って合法的にやったんだと思うんだけど。ひょっとして勝手にやったのかな。 それで、上から見ると絶景だということなんで、去年、免許を取った友達と、何度も飛んで見に言ってやろう、というフライトを計画するも、なぜか悪天候に阻まれて実現していなかった。ピッツバーグの天気がいいときは、橋の周辺の天気が悪くて、橋の天気が良けりゃ、ピッツバーグが悪天候で離陸できなかったり。 というわけで、この橋は、僕にとって「遠すぎる橋」と化していた。
こういう長めのクロスカントリーを飛ぼうと思ったら、事前に長い時間飛行機レンタルの予約をしなきゃならなくて、予約した日がたまたま晴れないと飛行できないもんだから、結果的に遠すぎる橋になっていただけで、自分の飛行機持ってて、時間が自由になるような身分だったら、晴れた日を選んで飛んで行こうと思えば割と簡単に飛んでいける。 が、この日曜、ついにチャンスがやってきた。ピッツバーグ周辺は、雲が地上から2500ftとあったけど、まあ、高度3000ftだとこのへんの標高が1200ftだから、地上からの高度は1800ft。航空法が定める雲下500ftのクリアランスを確保できる。 夏場だったらIFRフライトプランで雲の中も突き進んでいくんだけど、ぼちぼち雲に入ると着氷が気になる季節になってきた。この日の気温は予報では3度。地上から1000ｆｔ上昇すると大体2度下がるから、1500ｆｔ上がると、氷点に達してしまう。 ちなみに、前にも書いたかもしらんけど、どうして雲の高さを地上からの高度で書いて、飛行高度を海抜で書くというややこしいことをするかというと、航空天気予報が雲の高さを地上からの高度でレポートするのに対して、飛行機の高度計は平均海面からの高度で表示するようになってるから。慣れるまでどっちがどっちだかややこしい。 目的地近くのベックリー (KBKW)は標高が2500ftの高いところにあるもんだから、平地より相対的に雲が低くて着陸できるかわからなかったんで、いったん、パーカースバーグ(KPKB)まで進出して、その場で天候を再確認。そして、現地の着陸が不可能の場合は、橋上空まで飛行して上空を偵察 というか観光した上で着陸せずにパーカースバーグまで帰還する作戦とした。 航空路図で見ると、橋の東側は山岳地で、視界が悪いときに飛んでいきたくない。ただし、橋の周辺の標高は2200ft程度。また、近くに町も無いから、航空法だと、多分、高度500ftがミニマムで、若干盛り上がった地形もあるものの、視界が良好なら、高度3000ftぐらい下げてもまだ800ftのクリアランスがある。しかも、近くに空港もいくつかあるから、緊急時に着陸する地点もある、と、思った。 この日のフライトは、パーカースバーグまでを僕が担当。残りの行程をその友達が操縦することになった。彼は、現在計器飛行証明を取るために、クロスカントリータイムを稼ぐ必要があるんで、大体僕が4分の1、彼が4分の3を飛ぶ ことになる。 ビーバー・カウンティ空港に着いて、他のパイロットに気象状況を聞いたところ、雲は地上から2700ft程度とのこと。これなら余裕で飛べる。ということで、離陸。パーカースバーグまでは何事も無く到着した。そこで、燃料を補給して、そこからは彼の操縦でニュー・リバー・ゴージを目指した。 パーカースバーグを飛び立ってからしばらくの間は、地面に平らなパッチが多く見えて、これならいつエンジンが止まっても不時着地点は余裕で見つかる、という感じだったけど、それが、徐々に山岳地帯になってきて、とうとう下に見えるのは山だけになっちゃった。ここでエンジン止まったら、木にひっかけるしか無さそうだった。キャブレターエンジンじゃなくて本当に良かった。とか、思いながらさらに飛んでいく。 さらに接近すると、どうも、思ったより地面の標高が高いような感じがする。けど、チャートによると橋の寸前まで標高は1200〜1500ftのはずだから、高度3000ftだと地上1500ｆｔはあるはずなんだけど、もっと低く感じる。ということで、彼の意見を採用して高度を上げることにした。5500ftまで上げようと思ったらちょうど雲と同じ高度になったんで、4000ｆｔで行くことにする。 そして、橋が見えてきた。なかなかの絶景 だけど、世界第3位の長さっていうから、よっぽど大きな橋なのかと思ったら、思ったより見た目は小さかったな。けど、橋の下を流れる川も綺麗だし、紅葉の季節だともっと綺麗だったかも。 しかし、アクロバット機だったらいいかもしらんけど、機動性の鈍いセスナだと、くねくねした谷を抜けて、橋の下をくぐるのはちょっと度胸がいるかも。
チャートによると、個人所有の空港だけど"New River Gorge"という名前の空港が、橋のすぐ近くにあることになっている。その空港は、行ってみたら、近くどころか、橋に隣接していた。あそこに降りたら歩いて橋を見に行けるという感じ。ただ、滑走路幅がわずか24ft。ビーバーの4分の1しかない。しかも、滑走路長が2950ftで、ビーバーのレンタル契約では3000ft未満の空港に着陸しないことになってるから、ここに降りることはできない。最近ほとんどセンターラインをはずすことは無くなったとはいえ、24ftだとさすがに怖いし。とは言っても、レンタルの契約に滑走路幅に関するルールは無いんだよな。どうやったら、幅の狭い滑走路に降りる自信がつくんだろう？ 橋の上空の天気はほとんどクリアだった。そのままベックリーまで飛ぶこともできそうだったけど、それは断念して、そのままパーカースバーグに帰還。パーカースバーグのレストランで、遅めの昼飯を食って、再度友達の操縦で、ビーバーまで戻った。
昨日はいきなりGPSが故障して、新しいGPSを買うことまで考慮したけど、ためしにGarminのカスタマサポートにメールしてみたところ、なんと、どうしてもこちらでいろいろ操作しても直らないようだったら、$174で固定費用修理(Fixed Rate Repair)とのこと。$174! 安い! 一昔前だと、5年も前の製品の修理を頼むと、新しいの買った方が安いですねぇ、と、突き放したような返事が返ってきて、泣く泣く捨てなきゃならなかったもんだったけど、最近は、固定費用で修理してくれるのが流行なんだろうか？$700出て行くことを覚悟したところだったんで、$174というのはこれは安い。ただ、なぜか、修理の申し込みは電話でないとできないらしくて、今日は既にGarminのカスタマサービスは終わってしまったようだから、明日にでも電話してRMAをもらって早速修理に送り出すことにしよう。 この間Macbook Proを修理したときも、Fixed Rate Repairってことで、感動したところだったんだけど。それとも、僕の過去の経験が運が悪すぎたのかね。 しかし、GPSが故障してみて、最近このGPSに頼りすぎになっていた点を反省した。とくに、ピッツバーグのダウンタウンと、ピッツバーグ大学の塔を目標に探すと簡単に見つかるAllegheny County airportと違って、Beaver County airportは、ビーバーの原発から見て北の方、というぐらいでそれほどはっきりとした目標が無い。そんなもんだから、帰ってくるときはGPSに頼り切っていた。最悪、Ellwood City VOR (115.8)から方位256に飛ぶ、とだけ覚えていたけど、それだと反対側から帰ってくるとき、ものすごい遠回りになる。もしも、南西から帰ってくるとき、燃料残量が少なくなったとき、GPSが故障したら、Ellwood City VORなんて遠回りしてられない。たまたま下に空港が見えればそこに降りればいいけど、空港も見つからない、燃料も少ない、だと、事故につながりかねない。もっとも、無線が使えればピッツバーグアプローチに助けてもらえるけど、なんかの都合でアプローチコントローラとコンタクトできない、という事態もありうる。現に、マイクのボタンを押しても送信できなくなったってことは前にあったし。 もちろん、日ごろから、離陸前に十分な燃料を確認して飛ぶのは基本だから、そうしている。けど、たまたま、途中の空港で給油できなかったら、そして、そのとき上空でGPSが故障したら、それだけで、事故につながる鎖がふたつつながってしまう。事故防止の基本は、事故につながる連鎖を断ち切ることだから、他の方角から帰ってくる経路を探しておくことで、事故につながる連鎖をひとつ断ち切ることができる。 ということで、VORを頼りにした帰還ルート表を作っておくことにした。そのチャートが、これ。
真南はピッツバーグ国際空港があるから、そっちの方から帰ってくることは無い。ピッツバーグ国際空港を避けて、帰還するのであれば、Ellwood City VORか、Montour VORを目印に飛んでくるのが一番わかりやすい。とりあえず、GPSが帰ってくるまでは、このチャートを参照しながら飛ぶことにしよう。GPSが直って帰ってきてからも、万一GPSが飛行中に故障したときは、このチャートで帰ってくることができる。 2012/10/03 航空用ポータブルGPS故障しちゃった。。。。 ずっと愛用してた航空用ポータブルGPS、Garmin 96cなんだけど、今日、電源を入れたらGPSの衛星が受信できなくなっちゃった。最初衛星#46だけ見えてたんだけど、そのうちそれも見えなくなってしまった。これ、2008年の4月に買ったから、約4年半。$600ぐらい払ったから、年間$133消耗した計算になる。古いけど機能としてはまったく問題なく動作してたから、もうしばらく働いてほしかったんだけど。。。。一応、修理にかかるコストを問い合わせ中だけど、新しい機種も検討中。 パイロットなら、多分誰でも、パイロットになった瞬間から完璧なランディングへの探求が始まる。普通に機首上げ姿勢で、十分に減速して、メインランディングギアで接地しておけば、とりあえず実用上は問題が無い。けど、まったく衝撃を感じない、超スムーズランディングができるようになりたい、と、思って日々ランディングの特訓に励んでいるのは僕だけでは無いと思う。 最近、ランディングの集中トレーニングをやってなかったんだけど、先月22日、久しぶりに集中トレーニングをしてきた。1.5時間、ひたすらタッチ＆ゴー。合計17回のタッチ＆ゴーで、最後のフルストップを合わせて18回の練習ができた。飛行機で高いところに昇って、まだ行ったことの無い、知らないところに飛んでいくのも楽しいけど、このランディングというのも、何度やっても飽きないぐらいおもしろい。 着陸の衝撃を感じない、完璧なランディングというのは、今まで一度も成功したことが無いわけではなくて、今までにも何度か、たまたま成功したことがあった。そういうランディングでは、タイヤの接地音がしないうちに、タイヤが回転する音が鳴り始める。ただ、狙ってそれを出そうと思っても、なかなか出ない。そして、その出し方はどうしたものかと思っていたところ、このページを見ている教官パイロットの人から以下のようなアドバイスをいただいた。 ランディングフレアをかけるとき、自家用の訓練では、機体を滑走路から少しだけ浮かして、ストールするまでその高さを維持するように練習するけど、これからは、フレアをかけて、いったん降下率をゼロにしてから、ほんのちょっとずつ高度を下げるようにしてみるといいよ、ということだった。 結構これは大変なことで、滑走路から少しだけ浮いたまま降下率をゼロに維持するだけでも大変なのに、今度は、微妙に下げるというのは、操縦輪にかける圧力をかなり繊細にコントロールしなきゃならない。学生パイロットだった頃は、とても無理だった。が、それは以前の話。今ならもう少しうまくできる。少なくとも、このテクニックをトライするようになってから、ソフトなランディングに成功する率はかなり高くなってきた。しかし、このテクニックを意識して使って、衝撃ゼロの完璧なランディングというのはまだ出したことが無かった。 そして、集中トレーニングをやった次のフライト。クロスカントリーから帰ってきて、ビーバーに降りたとき、フレアかけて、そろり、そろりと高度を下げていったところ、右側のランディングギアが回転する音が聞こえてきた。接地の衝撃はまだ無い。 「お、これって久しぶりに大成功!?」 と、思って気を抜いたのが悪かった。この時点で、まだ左のギアが回転する音が聞こえてきてなかった。そこでもう少し操縦輪の圧力を維持しておけば多分左ギアもかなりソフトに接地したと思うんだけど、そこでちょっと圧力を緩めたもんだから、「キュッ」という普通の接地音が左から聞こえた。かなり惜しかった。けど、こういう感じでちょっとずつ腕が上がっていく感じがわかるのも、ランディングの楽しさのひとつで、これからも練習を続ければ、いつの日か、ソフトなランディングが毎回できるようになる、、、、と、いいんだけど。
ちなみに、このフライトは、ビーバー→ミードビル→アレゲニー→ビーバーと飛んだけど、ミードビルに向かう途中、高度3200ftで、白頭鷲がいたんだよね。二羽、大きな鳥が輪を描いていて、寄ってきたから、ぶつからないようにしなきゃ、と、思って注意してみていたら、再接近したとき、はっきり頭だけ白いのが見えた。野生の白頭鷲見たのはこれが初めてだった。800mm望遠持って行っておけばよかったな、というか、ゴルゴ13じゃないから機内からの撮影は多分どうせ無理だったけど。 先月は、結局Reading Air Showに飛んでいくことはできなかったけど、代わりに、再度Readingまでのクロスカントリーに飛んでみた。今回は、行きを僕が操縦して、帰りは友達(Private Pilot)が操縦することにした。 ちなみに、このReading、「レッディング」と発音する。以前、North East Philadelphiaまで飛んだとき、Harrisburg approachから「コンタクト レッディング アプローチ」と言われて、これがReading approachを意味すると理解するまで数秒かかった記憶がある。 Weather Briefingに電話したところ、Readingのメイン滑走路(13-31)はクローズとのこと。横風滑走路36-18はオープンとのこと。予報では風は大して強くならないらしいから大丈夫なはずだ。 天気は良くても、長距離のクロスカントリーはなるべくIFRで飛ぶことにしているんで、IFRフライトプランで飛んでいこう、と、思って飛行前点検を済ませてエンジン始動しようと思ったら、よくよく見ると姿勢表示計 (Attitude Indicator)になにやらシールが貼ってあった。
姿勢表示計が故障中なので、IFR禁止。次から、離陸前点検で「計器がINOPになってないか確認」という項目を追加しよう。 たしかに、航空法で、IFRで飛ぶためには姿勢表示計が必要なことになっている。訓練では姿勢表示計が故障しても普通に飛行して帰ってくる訓練はするけれど、最初から壊れてるときはIFRの飛行禁止ということになっている。仕方ないんで、VFRでFlight Followingしてもらって離陸。 ちなみに、姿勢表示系は離陸後一時間ぐらいは正常だったけど、その後-20度のダイブ中と表示したままとまってしまった。見てなかったからいいけど。
離陸してすぐPittsburgh管制空域 (Class B Airspace)の通過許可が出て、そのまま7500ftまで上昇。地上は気温33度で湿気も高くて蒸し暑かったけど、7500ftでは気温も低くて快適だった。外気温は確認しなかったけど、1000ftあたり約2度下がることになっている。Beaverの標高は約1200ftだから、海抜7500ｆｔは地表から6300ft。6000ftとすると、大雑把に地上より12度気温が低い計算になる。 空気も穏やかで、乱気流が全くなかった。これほど安定した飛行は珍しいってぐらいで、トリムして自動操縦をセットしたらほとんど手放しの飛行だった。ちなみに、今回使ったN984BTは、左右の自動操縦はあるけど、上下の自動操縦はないから、自動操縦をセットしても、ピッチはパイロットがトリムをあわせなくてはならない。それでも、機首をほとんどふらつかせずに飛んでくれるから、目的地までの到達時間は短くなるし、なんといっても疲労度が違う。飛行機の操縦ってのは、車の運転に比べて、車線だの対向車だのに注意しなくていい分 もともと疲れは少ないんだけど、自動操縦を使うとさらに疲れない。しかも空気がここまで安定してると、思わず寝そうになった。寝なかったけど。 けど、空気が穏やかってことは、視界が悪いってことで、遠くまでぼんやり見えるものの、霞がかかっていた。それでも、20マイル先ぐらいは霞がかかっているとは言っても見えるから、視程としては20マイルなんだよね。多分。
行きは25ktの追い風に乗って、1.9時間で到着。博物館の案内に従って、博物館のランプに駐機した。他の外に展示してある機体と混じってセスナ172が止まってる様子は、まるで一機だけ展示機が増えたようだった。ああ、セスナが展示機に混じってるとこの写真も撮ってくれば良かったな。
Readingの航空博物館、「Mid-Atlantic Air Museum」の様子は、飛行機写真ギャラリーの方にそのうち出す予定。Latrobe航空ショーの写真もまだまとめてないんだよね。 そして、お昼を食べようと思ったら、航空博物館の反対側の旅客ターミナルの中のレストランぐらいしかない、とのこと。しかも、「Millennium Aviation」というFBO(給油とかパイロットサービスとかしてくれるとこ)に電話してみたところ、博物館の駐機スポットには給油してくれないとのこと。なんでも、「Millennium Aviation」のランプは旅客ターミナルの隣で、ランプまで自力で行けば給油してくれるとのこと。仕方ないんで、エンジン始動して、Millennium Aviationまでタキシング。 給油してもらってる間に、旅客ターミナルで昼飯にしようと思ったところ、なんと、旅客ターミナルのレストランは、日曜日は午後4時ぐらいまで閉まってるとのこと。けど、Millennium Aviationが、Crew Carを貸してくれたんで、5分ぐらいの距離のSubwayまで行って昼飯を確保することができた。Crew Carは2時間までという時間制限付きらしいけど、パイロットには無料で貸してくれるとのことだった。Millenniumのサービスは非常に良かった。あとでいいReviewをつけてあげよう。 帰りはその友達の操縦で帰ってきた。往路は追い風にのって飛んできたけど、帰りは向かい風を避けるために高度4500ftを飛んだ。4500ftだと7500ftほど涼しくなくて、結構蒸し暑かった。それに、向かい風がそれほど強くないと言ったってやっぱり10ktぐらいの向かい風があって、結局2時間以上のフライトだった。
そして、Beaverに帰ってきて、アクシデント発生。いや、飛行機のアクシデントじゃなくて。なんと、その友達、携帯電話をReadingに落としてきてしまった。結構探し回って、結局見つからなくて、Millennium Aviationにも電話して探してもらっても出てこなかった。けど、後でランプに落ちている携帯電話をMillenniumの人が発見してくれたようで、送ってもらえるとのことだったから、まあ良かったけど。彼は、以前は、Beaver County Airportで携帯電話をトイレに落とすという事故があって、どうも、彼の携帯とBeaver County Airportは相性が悪いらしい。 朝起きてみたら、ピッツバーグは快晴で、飛行日和、のように見えるんだけど、エリー湖のあたりで雷雲が発生していた。低気圧の中心が、今日一日かけてペンシルバニアを通過するようで、それに伴って、天気が崩れるらしい。もちろん、どれほど激しく崩れるかはわからんけど、雷雲がペンシルバニアの中央を南北に分断する形になると、Readingに行ったが最後、今日は帰って来れなくなる可能性がある。 ただの曇りの予報だったら、喜んでIFRで飛ぶんだけど、雨の予報だと、それが悪化して雷雲になるかもしれない。そんな中に突入したらセスナ172の翼なんて簡単に引き裂かれてしまう。上空で翼の無いセスナを操縦したいとはあまり思わない。 Readingにフライ・インをトライしたのはこれで二度目で、去年も悪天候で断念せざるを得なかった。今年の航空ショーには、現在世界で唯一飛行可能なB-29 "FiFi"が参加するということで、B-29が飛んでるところを見てみたかったんだけど。けど、仕方ないから、地面にいて、飛びたいなあ、と思っていることにした。 Update: この手の天気予報は、かなりの確立ではずれて、これなら飛べば良かった、と、後悔することが多いんだけど、今回は違って、ピッツバーグ周辺は、5時過ぎに短時間だけど雷雨になった。ちょうど、現地を離陸していたであろう6時ごろは、現地上空に雷雲がかかっていた。そして、仮に離陸を一時間遅らせたとして、7時に離陸したとすると、途中のState College付近で雷雲に突入していた可能性が高い。というわけで、今回は本当に飛ばなくて良かった。ピッツバーグ周辺は雷雨が過ぎたら快晴になったから、夕方だけでも近場で飛んでくればよかったかな。 2012/06/02 明日はセスナ借りてReading Air Showに飛んでいく、ことになってるけど.... 天気予報が二転、三転した挙句、現地の天気は良くなった。しかし、Beaver Fallsの天気が良くない。intellicast.comとweather.comはときどき雷雨、accuweather.comは午後3時、午後9時ごろに雨が通過という予報になっている。Aviation Weatherはまだそこまでの予報を出してない。 風速を見ると、Readingからの帰路は逆風、6時離陸したとして8時半にBeaver Falls着ということになっている。実際6時に離陸できるかはわからないから、6時半離陸とすると9時着。日の入り時刻は8時48分だけど、雲がかかっていたら日の入りを待たずに暗くなってしまう。僕はILSアプローチを一番得意とするけど、Beaver County AirportにはILSが無い。だから、雲が低かったらVORアプローチで降りなくちゃならなくなる。 夜間飛行には自信があるし、雨の中VORアプローチを撃ったこともあるから、それはいいとして、夜間＋雨＋VORアプローチを全部同時にやるというのは話は別。まして、雨の通過に伴って、風が強くなったらアプローチはもっと難しくなった上に、塗れた滑走路に夜間横風着陸、というのは、多分やればできると思うけど、あまりやりたくない。 しかし、いまいち納得できないのが、低気圧の中心はカナダの方にあって、それに伴う前線は既に東に抜けてしまっていて、気温も上昇気流を巻き起こすような暑さじゃない。この状態で、そんな強い雷雲が発達するだろうか。ただ、9時過ぎには雷雲も去るような感じだから、一時間遅らせればなんとかなるかな。 けど、帰って来れなさそうだったらキャンセルする。「地面にいて、飛びたいなあ、と思ってる方が、空の上で、飛ばなきゃ良かった、と思うよりマシ」とはよく言われる。 僕は（まだ）飛行機を所有してないけど、飛行機用のチョック（車輪止め）を買った。これは、来週Reading航空ショーに飛行機で飛んで見に行くために買った。Reading航空ショーに飛行機で来る人は、飛行機を固定する装備（Tie down）は各自持ってくること、というので、Beaverから借りていくわけにもいかないんで自分用のを買った。それで、マジックで「YSFLIGHT.COM」と字を入れた。ReadingまではBeaver Countyからセスナ172で2時間の距離。ただし、行って帰ってこれるだけの天気予報じゃないと行かないから、果たして行けるかどうか、まだ来週の天気を見るまでわからない。
今日も飛んできたけど、ヘイズがすごかった。本当は、Clarion(KAXQ)に飛んで、次にNARDOにロー・アプローチしてから帰ろうと思ったんだけど、Clarionでタッチ＆ゴーしてからRock (9G1)に向かう途中でずいぶん雲が厚くなってヘイズも濃くなってきた。この視程だとロー・アプローチは危険と思ったんで、やっぱり途中で断念してまっすぐBeaverに帰った。Beaverに帰ってみたら、予報ではWind variable at 5 (方向不定で5ノットの風）のはずが、360 at 10 gust 14。磁方位360（北）から10ノット、突風最大14ノット。ほとんど真横からの強い横風じゃん。僕が今のところ自分のリミットにしてるのが横風15ノットだから、これはちょうどいい練習の風、と、思って3度タッチ＆ゴーをしてから降りた。ちょっと追い風気味だったかも。前に下りたセスナが全部滑走路中央のTaxiway Cで止まれなくて、Taxiway Dで曲がっていたから、「じゃあ、僕はCで止まってやろう」と、思ったんだけど、ばっちりCは逃して僕もDで曲がることになった。パーシャルフラップじゃなくてフルフラップ使えばよかったかも。でも、突風付きの横風だとフルフラップだと難しいからねえ。と、言っても、3回のタッチ＆ゴーでは普通にフル・フラップで降りてたわけだから、多分フル・フラップで降りたらTaxiway Cで止まれたかもしれないな。
2012/04/01 オーバーキャストレイアを抜けてILSアプローチ 4月1日の日曜日、ショートクロスカントリーをやってきた。友達が、自家用操縦士免許を取って、今度は計器飛行証明を取ろうとしてるのだが、そのためには、クロスカントリータイムが必要で、一人で飛ぶんだと、近場に往復ばかりになってつまらないんで、どうせなら、僕とその友達とで片道ずつ操縦すれば、遠くまでクロスカントリーに行ける、ということで、そのようにしようとしているのだが、今回は、午後から雨の予報だったんで、天気が崩れる前に帰ってくるために、ショートクロスカントリーになった。 それでも、Beaver CountyからLatrobeに飛ぶ間は、高度3000ftぐらいに雲のレイアがあって、IFRで飛ぶことになった。短いフライトだったんで、3000ftをリクエストしたんだけど、4000ftの割り当てになった。3000ftだとほとんど雲の中を突き抜ける感じになったと思うんだけど。雲のレイアは薄くて、昇っていったら雲に入ってすぐ突き抜けて上に出てしまった。以後、ずっと下に雲海を見ながらの飛行になった。たかだか4000ftなんだけど、なんかエアラインみたいで楽しかった。 そして、今回、初めて教官同乗無しで、実計器飛行状態(IMC)でILSアプローチを撃つ機会に恵まれた。これまで、教官に乗ってもらってるときには実IMCでILSを撃ったことはあったし、そうでなくても、雲が点在する中を飛びぬけてILSを撃ったことはあった。けど、オーバーキャストのレイアを抜けてのILSアプローチはこれが初。最近、ILSにはかなり自信がついてきていたんで、それを試すいいチャンスになった。下はそのときのビデオ。
かなり自信がついてきた、割には、1分40秒ぐらいのとこで、一瞬左に機首がぐぐーっと流されてるけど、まあ、それは愛嬌ってことで。このときは、どうも機体がグライドスロープより下にいて、ちょっとパワーを上げたぐらいだと戻ってくれないんで、思い切ってちょっとパワーを足したタイミングだったんで、プロペラファクターで機首が左に向きたがり、それに対して僕のカウンターが足りなくて、左に持っていかれたんではないかと思う。それでも、あんまりコースから外れないうちにリカバーできたから、まあ上出来だったんじゃないかな。 雲から出た後は、Foggleをかけて、シミュレーテッドIMCで最低高度まで降下して、着陸した。その一瞬左に機首持って行かれた以外はうまいことILSに沿って降りることができたと思う。 たしか、風は200から吹いてるようなレポートだったけど、それなら左から風を受けてるはずが、感覚としては右から風が吹いてる感じがした。実際、接地の瞬間は、右にウイング・ロー状態で、右のギアから先に接地した。 それで、ちょっと滞在したらすぐ戻る予定だったから、わざわざ空港の人に出てきてもらうのも悪いと思って、一般のランプに誘導してもらおうと思ったんだけど、結局、Vee Neal Aviationのランプに誘導されちゃって、当直の人が出てきて飛行機をFollow Me Carで誘導してくれたんで、恐縮してしまった。それで燃料も買わないのも悪いかと思って、満タンにしてもらった。まあ、帰りも万一IMCになったことを考えると燃料はたくさん積んでた方が良かったし。 その日は、結局その後天気は晴れてきて、雨も夕方まで降り出さなかった。これならロングクロスカントリーもできたとは思ったけど、まあ、雨が降り出す直前のぎりぎりに帰ってくるというのもどうかと思うし。地上にいて、空を飛びたいなあ、と思ってる方が、空を飛んでて、地上にいればよかった、と思うよりずっとマシ、と、よく言うし、初めて教官無しで実IMCでILS撃ったし、これはこれで良かった。
2012/03/29 空からお花見、の予定が、空から葉桜見物になった。 ここ何年か、ピッツバーグのNorth Parkの桜を上空から撮影している。ピッツバーグ桜プロジェクトというのがあって、毎年数本ずつNorth Parkに桜の木を植えているので、これを、毎年空から撮影すると、増えていく様子がわかっておもしろいだろう、ということで、ボランティア、というか、勝手に撮影している。珍しく、飛行機操縦して人様の役に立つ機会（我が妻談）であり、飛行機操縦しにいく極めていい口実になるのがありがたい。去年は、4月21日が満開だった。満開、と言っても、まだ木も小さくて、ピンク色の丸いかたまりがいくつか見えるという感じだった。 ところが、今年は、ピッツバーグというか、アメリカ北東部は記録的な暖冬。ただ暖冬なだけでなく、3月中旬から、もう初夏のような暑い日が続いていた。この分だと、4月上旬にはお花見フライトしないと桜が咲いてしまうかもしれない、と、思っていた。 ところが、その4月上旬という僕の予想をはるかに上回って、3月25日には満開になってしまったとのこと。いくらなんでも一ヶ月近く早まるなんて！と、いうことで、急遽その週の火曜日の27日、早朝、仕事行く前に予約を入れて飛ぶことにした。天候は最高の晴天。これならまだ花は完全には散っていないかもしれない。ところが、無情にも、飛ぶはずだった飛行機がメンテナンスのためダウン。よりによって、このタイミングで塗装の塗り替えするなんて。仕方が無いので、木曜の夕方に変更。 ところが、次の日水曜日は強い風を伴った雨。こりゃ、桜の花は、もうだめだ。 と、いう、半ばあきらめムードの中、木曜日の夕方6時、Beaverを飛び立って、North Park上空に向かった。ただ、日曜日の段階で、まだつぼみもあったということで、その桜が何本か咲いていないか。Beaver County AirportからNorth Park上空までは、20分もかからない。飛び上がってすぐ到着した。例によって、高度2200ｆｔ前後で、North Park Lakeの上を5週して撮影してきた。
やっぱり、満開の桜ではなかったけど、それでも、何本か小さいのが咲いているのが見れた。来年は、もう少し注意深く花の様子を見て飛ぶ予定を入れることにしよう。 一応、4月29日に、桜祭りというのをやるそうで、そのとき一応空撮のボランティアすることになってるんだけど、もう花散っちゃってるな。 2012/01/09 ハワイ上空で飛び初め - ホノルルの管制官は速かった 僕は、アメリカで仕事してるんで、ドル建てで給料をもらっている。というと、必然的に今の空前絶後の円高だと、円換算で収入が目減りしてしまう。というような状況で、とても日本に帰省する気にならない。なので、この1月は、うちの両親とハワイでお正月に落ち合うことになった。 ピッツバーグは、前日結構な量の雪が降った。そこから飛行機で半日飛んだらハワイ着いちゃうんだもんな。やっぱり飛行機はすごい。
ハワイと言えば、まず名物といえばなんといっても、ヒッカム空軍基地のF-22。生産機数が大幅削減されてしまって、これは、あんまり航空ショーで飛んでるところ見れない。けど、残念ながら、滞在中F-15が離陸するところは見たけど、F-22は見えなかった。 バードウォッチャーとしては、ハワイの綺麗な野鳥を見るのもひとつの楽しみで、頭の赤いカーディナル(Red Crested Cardinal)を写真に収めるべく、我がオリンパスE-30と望遠レンズをかついで行った。他にも綺麗な野鳥は多くて、その戦果は、野鳥写真ギャラリーの方に間もなくアップロードする予定。もともと、「カーネギー・メロン大学周辺の野鳥」だったのが、「カーネギー・メロン大学周辺の野鳥（と動物）」になったけど、ハワイの鳥なんかが増えてくると、「カーネギー・メロン大学周辺（と、僕が行ったとこ）の野鳥（と動物）」に再改名しようかな。
そして、パイロットとしては、絶対はずせないのが、ハワイ上空で飛行機操縦。ホノルル国際空港に、Washin-Airというフライトスクールがあって、免許を持ってない人でも、ここから操縦体験ツアーで飛行機の操縦を体験することができる。 前にも書いたけど、ここの社長は日本人で、主に日本人観光客向けにビジネスをしているから、英語が話せなくても大丈夫。ホノルルのメジャーなホテルだったら、多分フロントに案内があると思う。旅行会社のツアーで行っても、多分案内が出てると思う。ホノルルだと、日本からも比較的来やすいし、航空ファンで、夏休みとか冬休みとかハワイ旅行の予定がある人は、Washin-Airの操縦体験ツアーは是非お勧め 。今年はKaneoheの航空ショーがあるから、これ見に来て、Blue Angelsを見て、操縦体験ツアーもやって帰る、というゴールデンコースも可能。Kaneohe航空ショーは9月29日と30日。 航空ファンなら、一度はここから飛んでおいた方がいい。 とにかく、景色が綺麗で、この景色は写真やビデオだけだと伝わらない。しかも、操縦体験ツアーで操縦した時間は、公式に認められた飛行時間で、仮に1時間だとしても、自分の飛行時間が発生する。もしも、本気で免許を取ろうと思ったら、ここから免許を取ることもできる。一度の滞在で訓練を終える必要はなくて、何度かに分けて渡米して免許を取ることもできる。 航空ファンなら一度はWashin-Air。ホノルル来たらWashin-Air。チャンスがあるなら、Washin-Air。これは、一生に一度はやっとく価値がある。（※ なお、ysflight.comでは、とくにWashin-AirとのAffiliate Programなどはやってないので、ここを見てWashin-Airに来ました、と言っていただいても、僕にはコミッションなどは入ってきません。最近流行のステルスマーケティングではありません。本気でお勧めしてます。) ちなみに、前回来て島一周やったときの模様は、ここにアップロードしてある。このWashin-Airは、僕がピッツバーグで再び飛び始めるきっかけのひとつだった。今からもう8年前、当時完全にペーパーパイロットになっていた僕は、新婚旅行でWashin-Airから体験操縦をやった。あれで、また飛びたくなった。奇しくも、それと時をほぼ同じくして僕のPrimary Instructorと知り合って、そして、計器飛行証明を取り、事業用免許を取り、今に至っている。ハワイで両親と合流というのは、前にもやっていて、そのときもWashin-Airから飛んだので、最後に飛んだのは、2006年末。5年ぶりのWashin-Airだった。 島一周は、これまで二回ぐらいやったんで、今回は、隣のMolokai島に飛びたい、とお願いしてあった。まだ、海を越えて飛んだ経験は無い。海の上だからといって、操縦の仕方が違うわけじゃないけど、海を越えて飛ぶってのはどんな感じなのか、飛んでみたかった。9時半からの予約で、Washin Airに9時に到着。2006年にメモしておいた道順が役に立った。ちなみに、Ala Moana Blvd.に入るのは、Niu St.よりMcCully St.を使った方が入りやすいことがわかった。Ala Wai Blvd.からNiuを超えてMcCully St.に曲がったとき、McCullyで右車線を維持すると、そのままKalakaua St.を超えて簡単にAla Moana Blvd.に入れる。 一応、最近は、ピッツバーグ・アプローチと交信するのは自信がついたし、とりあえず操縦技術自体については飛行時間相応に上手になってきた、という自信はあった。とはいえ、このフライトは、Class Bエアスペースを通過するだけじゃなくて、Class Bの空港からの離着陸。しかも、前回の経験だと、かなり無線が早い。ピッツバーグ・アプローチの倍ぐらいのスピードでしゃべってたんじゃないだろうか。また、ハワイで飛ぶときのローカル・ルールがある。ひとつは、島のCTAFがあって、VFRトラフィックは飛行中位置を常に通報しながら飛ぶ。けど、位置通報地点とか当然良く知らないし、まあ、そりゃ慣れない空域なんだから仕方ないし、そのために教官の人に乗ってもらうわけだから、そのへんは、教えてもらおう。
少し待っていると、飛行機が帰ってきた。Washin Airは忙しいらしく、すぐ乗り込む。2006年末に飛んだときのメモによると、Honolulu Internationalから飛び上がるには、VFRでもまずClearance Deliveryにコンタクトしなくちゃならない。前回のメモによると、
と、言えばいいらしい。えーと、それで、クリアランス・デリバリーが何を言うんだっけ？と、思ったけど、多分IFRクリアランスと似たようなことを言うんだろう。というわけで、その心積もりで、"Honolulu Clearance, Cess.... Archer 4338V, Air Service, Request Freeway 4 departure with Hotel"と言ってみる。帰ってきた返事は、
"Cleared for"の次は、Class BかFreeway 4departureかどっちかなことは間違いなくて、"Free"とかすかに聞こえたと思った。次のmaintain 1500の部分は、1500は聞こえた。直前"....ain"と聞こえたような感じがしたんで、多分"maintain 1500"と言ってたんだと思う。というか、はえーよ。とりあえず、間違ってたら訂正してくれるだろうってことで、
と復唱してみる。"Cessna"と言いそうになるのは、ちょっと最近セスナ172ばっかりだったもんな。管制官から"Read back is correct."と言われたんで、どうやら合ってたらしい。 次に、グランド・コントロールにコンタクトだけど、えーと、このときはなんか特別なこと言うんだっけ？と、思ったけど、このときは特別なことは言わなくていいらしい。それから、場所は、Air Serviceじゃなくて、Washin Airで通じるようになったとのこと。
でOKだった。"4L via Charlie Foxtrot"と言われたので、そのように復唱。しかし、やっぱり早い。なんとか聞き取ったって感じ。 しかし、どうしても、"Cessna 4338V"といい間違いそうになる。"Pittsburgh Approach"って言いたくなったけど、それは間違えなかった。 で、タキシング中に、管制官から、「4Rにアプローチ中のBombardiar機が降りたらCleared for take off」と言われたらしいのだが、タキシング中に離陸クリアランスが出るという事態はまったく想定していなくて、聞き取りに失敗。教官の小倉さんがフォローしてくれた。忙しい空港だとそういうことも起こるのね。 タキシングしてたら、いきなりオンボードカメラのビデオが切れてることに気づく。ピッツバーグを出る前に電池をチャージしてきたのに、電池が無いと言ってすぐ切れてしまう。どうやら、カメラの中に電池を入れっぱなしにしてた間に電力を使ってしまったらしい。Cleared for TakeOffになってしまったのでとりあえず、離陸を撮るのはあきらめて離陸。フリーウェイに沿って進む。 で、"Contact Departure"と言われて、はたと考え込む。IFRみたいに"Archer 4338V, 700 climbing for1500"でいいのか、それとも、なんか別のこと言うの？と、思って聞いてみたところ、"Archer 4338V Freeway 4 departure"で良いとのことなので、そのように言ってみた。すると、なんか聞き返されたんだけど、これがまた早口で聞き取れず。どうやら高度を聞いてたらしい。 やっぱりHonolulu Class Bは難しいなあ、と、思いながらとりあえず1500ftでレベルオフ。眼下にはオアフ島とエメラルドグリーンの海が広がっている。こんな綺麗なところを、何回飛んでも飽きないだろうな。ピッツバーグだと、でっかい水溜りを見たくなったらエリー湖がせいぜいだもんな。
そこで、小倉さんにちょっと操縦を代わってもらって、電池を交換する。仕方ないんで、静止画撮影用に持ってきてたHS20EXRの電池2本を取り出してビデオ撮影用のCoolpix P50に入れる。電池は減ってるものの、一瞬で止まることはなくなった。ホノルル上空を少し撮って、残りはMolokai島でのタッチ＆ゴーで使うために撮影を止めておいた。 で、気がつくと、エンジン回転数がRed Lineすれすれになってた。どうも、Archerが静か過ぎるらしい。セスナに乗ってるときは、レベルオフしてエンジン音が上がっていって、「あ、エンジン音が上がってきた」と、思ったあたりでスロットルを引くんだけど、どうもセスナより静かのようで、回転数の上がりすぎに気がつかなかった。しかし、これは、本来RPMをモニターするべきの話であって、セスナでばっかり飛んでるもんだから、音でエンジン回転数の見当をつける悪い癖がついていたってことだ。今年はビーバーから飛ぶときは、音に頼らないように注意しなきゃ。前から思うんだけど、飛行機操縦って、癖をつけて早く操作できるようになるのも大事だけど、自分が何やってるか、いつも意識してモニターするようにしないと、とっさに変なことをしかねない。こういう癖がついてるってことは、普段と違う飛行機で飛んでみないと気づくことはできなかったわけなんで、Archerで飛んで本当に良かった。 ついでに、セスナの癖、と言えば、レベルオフしてトリム取ろうと思って手を計器パネルの方に伸ばすんだけど、無い。これ、ButlerからWarriorで飛んだときもこうだったね。 2500ftまで上がったところ、雲が多いんで、3500ftまで上がることにした。HCFアプローチとコンタクトしてるんだけども、Flight Followingも頼んでないのに？と、思ったところ、小倉さんが耳にも止まらぬ早業でFlight Followingを頼んでいたらしい。いや、管制官も速いけど、小倉さんも速い。ここはこういうペースなんだろうなあ。ホノルルで訓練したらどこ行っても無線に困らなくなるだろうな。ここでしばらく訓練してみたいな。とは思うんだけど、仕事もあるし金も無いし。また、小倉さんのコールを聞いていると、"Vacating 2.5climbing for 3.5"と聞こえた。この周辺では、2500ft、3500ftのことをそれぞれ2.5、3.5と略すらしい。やっぱり無線が忙しいんだろうな。 左下には、沿岸警備隊の 真赤なヘリコプターがずっと下のほうを同じ方向に飛んでいるのが見えた。
海を越えて、Molokai島に向かってきて、さすがにMolokaiだったら、ただのClass Dだし、自分で無線もできるだろう、と、思ったんだけど、やっぱりわからないのが、位置通報のローカルルール。僕は、MKK VOR経由で向かうのかと思ったんだけど、Oahu島上空にいたときから、既にMolokai島は見えていたんで、島の北端のILIOポイントという位置通報地点を目指した。手順としては、まずAbeam ILIOでMolokai Trafficに
でいいらしい。続いて、すぐにTowerをコール
と呼んでみる。Towerからの返信は、
Left Base Runway 5を支持される。けど、short baseって表現は初めて聞いたな。そして、空港に接近してきて、手前に一機トラフィックがいたものの、間もなく、
風はほぼ滑走路に平行だし弱い。これなら楽勝。途中、前に一機降りる飛行機がいたけど、それ以外は簡単に降りていく。風もガストが無いんで、72ktぐらいをファイナルで維持できて、下がってきたところで、目星をつけてレベルオフ。「ああ、うまいこといった」と、思ったら、小倉さんから「高すぎ！ノーズ下げて！」 「え？」自分ではうまいことレベルオフしたと思ってるんで、これは、どう対応するかかなり迷う瞬間だった。自分の脳内では、ここでバックプレッシャーを緩めて機首を下げるとノーズギアが地面を叩く危険がある、と、思っている。ついでに、あとはこの姿勢維持すればうまいことメインギアで地面に着くと思っている。かといって、Archerの大ベテランの小倉さんとしては高すぎらしい。間を取ってちょびっとだけバックプレッシャーを緩めた。まもなく、スッと機体が沈んで接地。いや、僕としてはうまいことできたと思ったんだけど。けど、高すぎとのこと。たしかに、思っていたよりも沈みは深かった。どうも、Archerのコクピットからの視点はセスナ172から見る視点よりも結構低いようだ。だとすると、セスナで丁度いい高さでレベルオフすると高すぎになるはずだ。小型機のフレアの高度って、10センチ高いとか低いとかいうレベルで違いが出てくるんで、コクピットの高さの違いって結構大きく出る。
ということで、二度目のタッチ＆ゴーでは、少し低めにしてみた。ちょっと引き起こしの開始を我慢して低め（セスナ基準）のフレア。結果、めちゃくちゃスムーズな接地になった。ビデオで音を聞き比べると、一度目は「ドン」という音が聞こえるけど、二度目のはほとんど音が聞こえないれべる。「ナイスランディング」と言ってもらえて、素直に気をよくした。
二度目のタッチ＆ゴーの後、ホノルルに向かう。
今度は、ホノルルのクラスBに空から入る許可を貰って入らなきゃならない。で、VFR ArrivalもFreeway 2 arrivalというのがあるらしい。 最初のコールではまだレーダーにひっかからないようで、Koko Headに向かえとのこと。もう少し接近すると、
だと思ったんだけど、
と復唱したら、4Lだった。ここのATCは復唱をしっかり聞いてくれるようで、"Left traffic 4L"と訂正してくれた。ちなみに、小倉さんも訂正してくれた。ATCが復唱をよく聞いてなくてRunway Incursionになった事例は結構あるんで、復唱をしっかり聞いてくれるというのは頼もしい。また、そうでないとこういう大きな空港だとね。まもなく、
聞き取れたものの、「どこがPunch Ball?」という状況だったのだが、下の少し緑に囲まれた丘がそれだと教えてくれた。このへんで一人で飛べるようになるには、ずいぶん記憶することが多そうだな。
ビデオ最後に着陸を撮ろうと思ったけどバッテリーが持たず。悔しい。けど、眼下に広がるエメラルドグリーンの海。うっかり見とれてたら高度が200ftばかり上がってるのに気がつかなかった。考えてみると、ピッツバーグだと慣れてきちゃってうっかり景色に見とれるってこと無いもんな。 まもなく、
と言われたんだけど、これがまた聞き取れなくて、小倉さんにフォローしてもらった。 いやあ、ピッツバーグだとぜんぜん無線が苦にならないんだけど。ホノルルは速い。 直前に離陸してくる飛行艇がいたんで、ちょっと降下を躊躇してた。小倉さんは、下げて行こう、というんだけど、いや、そうするとちょっと飛行艇に接近しすぎなんじゃ、と、思うのはやっぱり忙しい空港との感覚の違いなのかも。えーと、それから、小倉さんが指示するコースと僕が想定してたコースにずれが発生。滑走路の端を狙って行こう、とのことだったので、ベースレグの終わりで滑走路端にかかるような、こういうコースを想像した。
これに対して、小倉さんの指示通りに機首を向けると、こんな感じになった。
これって、結構急旋回しないと降りられないんじゃ？と、思ったんだけど、近すぎないですか？と聞いても大丈夫とのことなので、そのように飛ぶと、最後は30度バンクでそのまんまファイナルまでターンして、これがまた、結構なロングランディングだった。考えてみれば、ピッツバーグで飛び初め手から、ベースからファイナルは20度バンク以内、と、言われるようになったけど、アリゾナで訓練してた当時はベースからファイナルへのターンも30度で曲がっていい、と言われてたっけ。それでも、「滑走路長いですから」とのことで 。たしかに、すごい余裕を持って止まった。そういや、ここから初めて島一周やったときも、「こう入るか？」と、思ったもんだったような気がする。ビデオ撮りたかったな。電池がひそかに切れていたとは、残念。 ホノルル上空からの景色は、見慣れたピッツバーグの景色と違って、絶景だった。また、いつか来たいな。できれば、そのときはもう少し余裕を持ってきて、何日か訓練してホノルルのATCにも着いていけるようになりたいな。良い2012年の飛び初めだった。
去年は、1月に着陸1000回を達成して、12月には飛行時間が400時間になった。今年は、多分新しいマイルストーンには届かないと思うけど、一応、今年の目標を書いておく。
今年の初フライトは1月7日の予定。
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