山川機長のフライト・ログブック |
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To Register.com engineer, If you type the URL logbook.j.ysflight.com, and seeing this page, you haven't fixed the forwarding. This URL must be forwarded to http://ysflight.in.coocan.jp/aviation/logbook/j2014.html. The page you are seeing now is j2013.html, not j2014.html.
2014/01/26現在、Register.comの障害のため、下記エイリアスが、いまだに2013年からのポストにフォワードされる現象が続いています。
wwwj.ysflight.com カスタマーサポートにメールをしたものの、何の返信も無く、電話したところ、対応してくれるとのことで、ケース番号を発行してくれたものの、以後4日経過しますが、いまだに状況は改善していません。要するに、Register.comに限らずどこの会社も似たようなもんですが、個人顧客が困っても気にしないようです。 なので、Register.comが状況を改善するまで、以下のエイリアスにリンクまたはブックマークしている場合は、一時的に、URLを次のように変更してください。
wwwe.ysflight.com ->
http://ysflight.in.coocan.jp/main/e2014.html カスタマーサポートから聞いた話では、Register.comはURLフォワーディングサーバーの移行に失敗したそうです。そのため、個人の設定ページで、フォワーディングの設定を変更できなくなり、すべての変更は、電話経由にしなくてはならなくなったらしい。当然、万単位の顧客がいるだろうから、電話で対応しきれるわけが無い。よって、個人顧客は無視する方針なんだろうな。
冬場になって、しかも、夏時間が終わったもんだから、日の入りがかなり早くなった。 航空法によると、夜間、乗客を乗せて機長として飛行するには、過去90日以内に、3度のフルストップ着陸と3度の離陸を、日没後1時間以降、日の入り1時間前の間に練習しておく必要がある。これをやっておかないと、夜間誰かを乗せて飛ぶことができない。 早い話が、3度の離陸、3度のフルストップ着陸を含む夜間離着陸訓練を一度やっておけば、向こう90日は夜間もお客さんを乗せて飛ぶことができるというだけの話なので、このタイミングでやってくることにした。 11月中は、悪天候の影響で、三度もフライトをキャンセルした後だったから、ついでに、クロスカントリーにして、ビーバー→ラトローブ→アレゲニー→ビーバーと飛ぶことにした。 ビーバーを4時半に離陸して、ラトローブはまだ日の入り直後だけど、アレゲニーで何度かタッチ&ゴーをするうちに日の入り後1時間が経過するから、その後で二度ストップ&ゴーして、ビーバーに戻れば、三度の夜間離陸とフルストップ着陸の要件を満たすことができる。
夜間飛行は、かなり計器飛行に近い。夜自信を持って飛ぶことができるようになったのは、計器飛行証明を取得してからだった。下に町の明かりがまばらなところでは、計器を信じて飛ばないと、容易に空間識失調になる。 なのだが、使った飛行機N986BTの水平儀の調子が悪い。離陸して水平飛行に移ったあたりで、水平儀で機体を水平にしたら、ターン・インディケータが右旋回、しかも結構ワイルドに右旋回を表示していて、方位計も右旋回を示している。ターン・インディケータを元に機体を水平にしたら、方位計は止まって、水平儀は10度ぐらいの左バンクと言っている。しかも、水平を維持したら水平儀のバンクはどんどん深くなっていく。明らかに、水平儀がおかしい。水平儀の故障というのは、計器飛行証明の訓練に入っているから、それで飛行すること自体は自分としては問題無い。ただ、計器のひとつが故障した状態で、夜間飛行を続行するか、断念して帰るか。
ただ、水平儀が曲がっていても、少し水平に飛んでいるうちに回復することもある。ヘディング・インディケータは正常だし、ジャイロを駆動する空気の流れを表示する計器も正常、むしろ風が強すぎるぐらいを表示していた。とりあえず、しばらくは真っ直ぐ飛ぶだけだから、様子を見ることにした。 そのうち、水平儀もまっすぐになってきた。（結局飛行中何度かずれたり戻ったりを繰り返したけど。)まあ、大丈夫かな、と、思ったら、今度は、iPad mini上のパイロット用App、Foreflightに位置が表示されなくなった。我がiPad miniには、Garmin GLOというGPSユニットをBluetoothでつなげてあって、本来、チャート上に機体の位置を表示してくれるはずだった。ところが、レシーバーの不調のようで、iPad miniがGLOから位置情報を取得できないらしい。そういうわけで、我がiPad miniは、ただのチャート表示パッドになってしまった。それでも、Garmin 96Cは正常に機体の位置を表示している。それに、マップ表示は無い（あるけど役に立たない）ものの、機体搭載のGPSもあるから、まだなんとかなる。夜間飛行にバックアップは重要だ。 ついでに言うと、ペンライトとか、懐中電灯とかも5〜6本持ってきてあって、計器パネルのライトが消えても、代わりに計器を照らす準備はしてあった。 ラトローブに近づいてきて、管制塔を呼んだんだけど、僕は、たしか左トラフィック、とだけ言われたように思った。確かに滑走路は指示されなかったような気がした。自分の位置から左トラフィックだと、ランウェイ5になる。「え？左トラフィックのランウェイ5？」と聞き返したら、「あなたの位置から左トラフィックのランウェイ5は不可能でしょう。あなたの位置はどこですか？」と聞かれた。「えーと、4.6マイル北西だけど、ヘディングインディケータを確認するからちょっと待って」と、返信。確認したけど、やっぱり4.6マイル北西。あの管制官は何を言っているのだ？と、思った。というか、滑走路を指示してほしかったんだけど。せめて、風向きがわかればどっちの滑走路かわかるんだけど、この日は、ラトローブのATISがダウン、とのことだった。予報だとランウェイ23向きの風だったんだけど。「6BT、4.6マイル北西。ランウェイ23に右ベースレグを希望。」と言ったら、そのように飛べとのこと。そのとき、ラトローブ周辺には、自分を含めて3機ほど飛行機がいたらしいんだけど、管制官は、ずいぶん苦労してたみたいだった。管制官は、目視で飛行機を確認しようとしてたみたいだから、ラトローブの管制塔にはレーダーが無いのかもね。 ラトローブでは、何も難しいことなくタッチ&ゴーしたんだけど、しばらく夜間着陸訓練してなかったもんだから、フレア時の高度感覚がやっぱり日中ほど冴えてなくて、ちょっとフラットなランディングになった。 そして、アレゲニーに向かった。意表をつかれたのが、風。上空で、明らかに斜め前に飛行機が飛んでいるのがわかる。3000ftとか4000ft上空ならまだしも、たかが300ftでもかなり押される。ダウンウインドで20度風上に機首を振ってちょうどいいぐらい。ただし、飛行機が地面に対して斜めに飛んでいても、ターン・コーディネータのボールは中央にあるから、空気に対しては直進している。過去、これをラダーで無理やり補正しようとした結果、事故につながったと思われるケースもあるから、違和感を感じても、飛行機のなすがまま、斜めに飛んでいく。
ところが、上空ではそれほど強烈な横風にもかかわらず、地表では5ktの風というから、緩い横風でしかなかった。このへんは、地形の影響か、たまにこういうことが起こるんだよね。滑走路にアラインできれば、最後は楽なんだけど、ファイナルでかなりウイング・ローにしなくちゃならない。なかなか目測が難しくて、アレゲニーでは左パターンの滑走路10だったから、ファイナルに曲がるとき目測を誤ってアンダーシュート気味になった。不思議な感覚だったのは、これで、乱気流は無くて、一定のスムーズな横風だったってこと。これほど風が強いときは、普通ちょっと荒れるんだけどね。 アレゲニーで3度タッチ&ゴーをした時点で、5時50分過ぎになって、日の入り1時間後になった。なので、管制塔にストップ&ゴーをリクエスト。二度、ストップ&ゴーの後、ビーバーに向かった。左手に見えるダウンタウンの夜景はきれいだった。コクピットから見る夜景は、格別に美しい。これは、パイロットの特権だ。 絶対に文句が出ないように、ビーバーでも一度タッチ&ゴーをリクエストした。ビーバーでは、右トラフィックのランウェイ10。右トラフィックだと、コ・パイロット席越しに滑走路を見るもんだから、若干、滑走路との距離の目測が難しい。しかも、夜間。それに加えて、強烈な横風。一度目は、あまりにもオーバーシュートしたもんだから、断念してゴーアラウンドした。最後のフルストップランディングは、横に滑り込んでいくような感じでファイナルにアラインした。最初のうち、久しぶりの夜間着陸で、フレア高度の勘が落ちていて、ちょっとフラットになったり、最後に思ってたより接地前の沈み込みが大きかったりしたんだけど、最後の着陸は納得の出来だった。 とりあえず、これで3度の夜間離着陸訓練をやったから、2月末まで乗客乗せて夜間飛行できることになった。 マルチ・エンジンの実技試験、合格してきた！ 心がけたのは、普段どおり飛ぶってことだった。十分訓練した。実機で14.5時間の訓練に加えて、毎晩風呂で何十回もイメージトレーニングした。訓練した通り操縦できれば合格する。 実は、前日、研究室に3次元モニターが届いた。それで、3次元めがねをかけると、奥行きがあるっぽく見えるんだけど、僕はなぜか、微妙に完全に像が合焦しない。しばらく見てたら頭痛がしてきた。それで、頭痛も一晩も寝れば治るだろうと思ってたんだけど、朝起きてもまだ頭が重い。見なきゃ良かった。 こんな話も、合格したから書ける話。落ちてたら、頭痛がしたなんてのはただの言い訳にしかならない。 天候は、これ以上無いぐらい恵まれた天気になった。青空、そして、無風。ILS28アプローチ使用中。今まで何度も何度も練習したアプローチだから、一番失敗しない自信があった。ILS28は、ビーバーから飛び上がって、予想外の悪天候に見舞われたときの保険のつもりでいる。唯一の不安は頭痛。
空港には15分ほど早く着いた。車を停めて、深呼吸した。せっかくこんなにいい天気の中飛ぶんだから、試験を受けるわけだけど、楽しまなきゃ。いつも通り、空を飛ぶことを楽しもう。いつも通り操縦できれば合格することはわかっている。 PFTCに行き、タイヤ圧と燃料残量を確認した。タイヤ圧は正常。左側が40psi、ノーズと右は38psiだった。燃料が減っていたから、Corporate Airに電話して燃料を満タンにしてもらった。燃料トラックを運転してきたのは、前回イメージトレーニングに来たとき、ハンガーまで送ってくれた人だった。燃料を入れて「Good luck!」と言ってくれた。ちなみに、パイロットが長い影響か、僕も学生さんによくGood luck!と言うくせがあるけど、それが妙に学生さんにとってはおもしろいらしく、結構受けがいい。大学のときの指導教授も「じゃあ、がんばって。期待してるから。」が口癖だったっけな。 まもなく、試験官が到着した。飛行前点検は見に来るのかと思ったら、自分でやるようにとのことだったので、自分単独で飛行前点検することにする。そしたら、いきなり、隣に止まってたセスナ172 (N9417L)がエンジン始動して、プロペラからものすごい風がこっちに向かって吹き始めた。飛行機の反対側にいた間は良かったけど、セスナと同じ側で燃料ドレインチェックしようと思ったら、風に吹かれてうまくできない。たまらず、いったん機体の反対側で、17Lがタクシーアウトするのを待つ。そしたら、物陰からこちらを見ている試験官を発見。なるほど、そうやって採点してたのか。17Lがタクシーアウトするのを待って、残りの点検を実行。 そして、乗り込んで、エンジンを始動、と、思ったら、右エンジンがかからない。今まで不調があるときは、全部左エンジンだったのに、なんで今日に限って右がかからないの？試験官、さすがベテランだけに、燃料の圧力が上がってない、と指摘。そうか。チェックリストには無いけど、燃料ポンプをオンにしたら、燃料の圧力を確認するものなのね。たしかに、ポンプのスイッチが入ってるのに、圧力が上がってない。あいにく、左エンジンはすでに始動してるもんだから、エンジン音にかきけされて、ポンプが動いているのかどうか、音で確認することはできなかった。「水が入ってたんじゃないの？」と言われるんだけど、点検したときはそんなことなかったんだけど。燃料の圧力が上がらないんだけど、とりあえず、もう一度トライしたらかかってくれた。 ついでに、インターコムが調子が悪い。どうやら僕の声は聞こえてるらしいんだけど、自分の声が自分のスピーカーにフィードバックされない。けど、聞こえてるならいいか、ということでこれは無視。あと、無線機のスイッチが、AUTOのポジションだと音が入らなくなってた。この飛行機の無線機パネルには、ふたつの無線機にそれぞれスピーカー、自動、ヘッドフォンの切り替えがあって、本来、自動にしておくと、送信用に選んだ無線機の音がヘッドセットから聞こえてくるはずだった。が、今日は聞こえない。試験官が、多分スイッチをヘッドフォンにするといいよ、と言うので、そのようにしたところ、普通に聞こえてきた。どこまでもボロい。。。 そして、タクシーアウトして、28へ。普通に離陸前点検を実施して、離陸、そのまままず訓練空域まで飛ぶ、のかと思ったら、500ftあがったところで、試験官が片方のエンジンを停止する。今まで、これほど低いところでエンジンカットしたことは訓練中も無かった。けど、最後の訓練のとき、上昇中のエンジン停止の練習をしておいた甲斐があって、あわてず、ミクスチャ、プロペラ、スロットルを押し出して、機首を下げて85ktを維持する。それで、いったん、トラフィックパターンを回って、片方停止状態で着陸することに決める。これまで、二度ほどGUMPSチェックを忘れた経験から、ベースレグとファイナルでGUMPSチェックを実行することに決めていた。こう決めておくと、なぜかどっちも忘れない。接地でちょっとよれたけど、なんとかリカバー。 滑走路28にまたタクシーして、今度は普通にショートフィールドテイクオフ。日ごろはヘディング150でクラスBの下を早く抜けて4500ftまで上昇するんだけど、今日は、210で南に飛ぶ。この飛行機は、今日も、水平儀とターンインディケーターが合ってなかった。水平儀で翼を水平にしてると、だんだん左にターンしていく。これも、今日が最初じゃない。できる限り、ターンインディケーターを見て、水平儀を見ないようにこころがけてまっすぐ飛ぶ。 しばらく飛んだところで、スローフライトに入れるようにとのこと。パワーを絞って、ギアダウン、フラップダウン、プロペラレバーを押し込む。72ktでマニフォールドプレッシャーを17インチにして、スローフライト開始。そして、右に10度バンクした状態でストールしてみろと言われた。えーと、マルチエンジンだとバンクしながらのストールはしないもんだと思ってた。けど、できないことはないはずなので、パワーアイドル。ストールホーンが聞こえたタイミングでリカバリー。普通にうまくできた。 次にVmcデモンストレーション。これも手順どおり実行。それで、本当にスピードが下がりきる前に、教官が左ラダーを踏んでたっぽい。まだぜんぜん速いのに機首が左に15度振れたからリカバーした。とりあえず、それで良かったらしい。 ちょっとしくじったのがパワーオンストール。訓練では、120ktで開始して、ギアは収納したまま、エンジンを絞って、100ktを切ったところで、プロペラレバーを押し込む。減速してきたらパワー入れて、機首を上げて、ストールしたらリカバー。の、はずだったのが、試験官が、まずギアを出すようにとのこと。それで、ギアを出して、エンジンを絞って100ktを切ったところで、パワーオンストールをやってみろ、とのこと。手順が入れ替わって混乱して、ミスするには完璧な条件だった。そのままエンジンを絞って、減速して、ストールホーンが鳴ったところで、リカバー、したんだけど、ばっちりプロペラレバーを押し込むのを忘れている。だって、開始してから100ktを切るっていうイベントが無かったんだもんな。えーと、試験官も、これを狙って手順を入れ替えたのかもしらんね。とりあえず、注意するように、とのことで、落とされなかったので、次に進む。 その頃には、すでにワシントン・カウンティ空港近くまで来ていた。ワシントン・カウンティ空港上空で、エンジンをフェザリングする。試験官が片方のエンジンの（たしか左だったと思う）ミクスチャをカット。通常のエンジン停止の手順で、まず方位と速度を安定させて、トラブルシュート。その後、停止したエンジンを識別して、フェザリング。プロペラを止めた。そして、リカバリー。一回しかやったことなかったけど、うまいことできた。イメージトレーニングが効いたと思う。 続いて、ワシントン・カウンティにアプローチを二回。最初は両エンジン稼動、次は片方停止でアプローチ。予報では、無風のはずだったんだけど、ヘディングを5度ほど北に向けないと真っ直ぐ降りてくれなかった。ILSアプローチで成功するひとつのポイントは、早い段階で、どのヘディングがいいか、見つけることだと思う。もちろん、風が激しく変化するようなコンディションだとその手が使えないから難しくなるけど。このときは、試験官がATCの役でやったんで、実際にピッツバーグアプローチと交信はしなかった。二回とも、納得のできだった。 ワシントン・カウンティでのアプローチを終えて、アレゲニー・カウンティに向かう途中、スティープ・ターン。これは、なぜか普段ほどうまくできなかったな。日ごろはプラスマイナス50ft以内でできるんだけど、今日は、ぎりぎりプラスマイナス100ftに収めたって感じ。 アレゲニー・カウンティが近くなって、ATISを聞こうと思ったら、ちょうど切り替わりだったみたいで、ATISが入らない、というイベントが発生したけど、まあ、そこはなんとかなって、そのままショート・フィールドで降りる、かと思ったら、エマージェンシー・ギア・エクテンションをやってみろ、とのことなので、マニュアル・バルブを使ってギアを降ろす。まあ、これは、速度に注意するだけで、あとはバルブを開けばいいだけだから、これもうまくできた。唯一心配だったのは、その時点ですでに空港まで6マイルの距離で、ぼちぼち降下を始めようという高度だった。マニュアル・バルブでギアを出すには、速度を100kt以下にしなくてはならない。けど、降下中は飛行機は加速したがる。だから、降下を始める前に、急いでマニュアル・バルブでギアを出して、その後、降下を開始しなくちゃならなかった。ただ、僕は、手際よくできたようで、マニュアル・バルブでいったんギアを出して、まだ距離があったんで、いったんギアを収納して、空港から4マイルで今度は普通に（マニュアル・バルブを使わずに)再度ギアを出す余裕があった。 練習回数が少なかったから若干心配もあったショート・フィールドもきれいに決めた。直前にジェット機が下りたんで、1000ftマーカーを狙って、1500ft地点に降ろした。練習したときは500ftマーカーを狙って1000ft地点に降ろしたんだけど。 最後に、ランウェイ28にタクシーして、離陸中のエンジン停止をやって、終了。合計1.7時間。思ったより長いフライトだった。けど、楽しかった。そして、なにより、合格だった。 とにかく、仕事の合間の訓練で、時間を見つけるのが大変だった。これで、かなり気が楽になった。これからは、どうしても双発機を飛ばす機会は減ってしまって、訓練でおぼえたこともだんだん忘れてしまうんだろうな。だけど、これで、僕は、誰の許可を得なくても、また双発機で訓練したくなったら、いつでも訓練できることになった。僕は、アメリカの永住権はあっても市民権は無い。訓練するためには、トランスポテーション・セキュリティ・アドミニストレーションの許可がいる。しかも、その許可は1年間しか有効じゃない。だけど、いったん双発に乗る免許を取ってしまえば、あとは、双発機の訓練は、技量維持のための訓練とみなされて、許可はいらない。これからは、年間一回か二回は双発に乗るようにして、少しでも技量を維持しようと思う。
飛ぶはずだったんだけど、強烈な横風のため、また延期。気象レポートによると、現在の風は21015G21らしい。滑走路28に対して、70度横から最大21ktの風。予報されたほど強くはないけれど、まだたった15時間しか乗ってない飛行機で、最大20kt近い横風の中着陸する自信はまだ無い。 次にいつトライするかは、現在試験官とフライトスクールから連絡待ち中。 多発機免許試験の、口頭試問をやって、無事合格してきた。実技試験は、雨が降り出したため、一週間延期になった。来週の土曜日、再度挑戦する。多発機免許まであと一歩になった。 本来であれば、口頭試問の後、実技試験に飛ぶはずだったんだけど、天気予報は10日前から雨の予報のまま、結局変わらなかった。だから、この日は、口頭試問だけになるだろうな、と、思っていた。 ところが、前日になって、予報が変わってきて、もともと一日中雨の予報だったのが、午後から雨に変わり、当日朝になってみたら、5時ぐらいから雨とのこと。しかも、航空気象予報も同様の予報になった。 実は、金曜日から少し頭痛がしていて、口頭試問ならできるけど、頭痛がするのに飛行機飛ばすのはちょっと嫌だな、と、思っていた僕は、突然ぎりぎり飛べるかもしれない天気になってもんだから、あわてて飛行の準備もした。イメージトレーニングで、チェックライドを離陸から着陸まで脳内で飛行して、自分がよくミスするポイントも再確認しておいた。 ところが、アパートの駐車場を出てまもなく、雨粒が窓に当たり始めたから、この日の飛行は無いであろうということがわかった。 口頭試問のすべての質問に完璧に答えられた、というわけではなかった。航空力学も、法規も、機体の構造やデザインまで完璧に憶え切れればそれに越したことはないけれど、僕は、大学で教えているし、研究の仕事もある。スタートアップの仕事もある。だから、僕は限られた時間の中で勉強せざるを得なかった。それでも、試験官が十分と思うだけの回答はできたと思う。 実は、シカゴ付近で飛んでいるパイロット友達が、二度ほど電話で模擬口答試験をやってくれて、それがかなり助かった。実際、彼が出した質問と完全に同じ質問がいくつか出た。ひとつだけ憶えてるのは、この機体にはいくつ油圧系統があるか、という質問で、答えは3系統（エンジン＋プロペラピッチ、ランディングギア、ブレーキ）なんだけど、模擬試験で聞かれるまで、僕はこういう小さい飛行機ではブレーキはケーブルでつながってるもんだと思っていた。 とにかく、口頭試問は終わって、次の土曜日が実技試験になった。それまでに何度かPFTCに行って、コクピットに座ってイメージトレーニングして備えることにしよう。 ところで、Multi-Engine Ratingって、日本語訳するときって多発機免許で合ってるのかな？アメリカが長くなってくると、日本語でなんていうのかわからないという言葉が増えてきて困るんだけど。 2013/10/11 突風がある状態の着陸時の対気速度計の表示 この前の日曜日飛んだとき、着陸時は結構な突風があった。着陸時のビーバーATISによると、210 at 10 gust 15。ほぼ横風15ノットで、これは、僕が自分が単独で飛ぶときの上限にしている風速だった。あらかじめ、こんなに風が強くなるとわかっていれば、お客さんを乗せて飛ばないことにしている。が、このときに限っては、風が出ないだろうと読んで離陸して、帰ってきてみたら、こういう強い風が吹いていた。 普通、飛ぶか飛ばないか決めるとき、http://www.aviationweather.gov , http://www.weather.com, http://www.accuweather.com , http://www.intellicast.com の4サイトで天気予報をチェックしている。普通は、航空気象予報(aviationweather)が一番はずれる。なぜ、サイトによって予報が違うかというと、それぞれのサイトでは違った気象モデルを使ってシミュレーションを実行しているからであって、だとしても、普通は飛行当日にもなるとどのサイトも結果が一致してくる。ところが、この日だけは、予報が分かれた。航空気象予報だけが180 at 10 gust 18。滑走路方向は100/280だから、ほぼ真横から最大風速18ノットを予報していた。その他のサイトでは、穏やかな風の予報だった。 最も安全なオプションは、確認した気象予報サイトの中で最悪のケースを想定するオプションもあった。あるいは、多数決という方法もある。統計学では、複数のサンプルがあるとき、ひとつだけぽつんと外れた値を示すサンプルは、アウトライヤーとして、統計から除外する。過去の航空気象予報の精度の悪さを考えると、航空気象予報だけが妙に強い横風を予報しているのは多分はずれだろう、と、判断して、飛ぶことにした。 というわけで、飛び上がったところ、大して揺れもせず、快適なフライトだった。やっぱり航空気象予報がはずれだったのだろう、と、思ってビーバーに帰ってきてみたら、210 at 10 gust 15。たしかに、gust 18ははずれたけど、大はずれもしなかったらしい。 とはいえ、手に負えない風ではない。僕も別にあわてることもなく着陸した。横風が強いときは、フラップを最大まで下げずにパーシャル・フラップで降りていくと、着陸しやすいから、このときもフラップ20度で降りた。 このとき、ラウンドアウト〜フレア中、3度ほど、風にあおられて機体が浮き上がる、バルーニングという現象が起きた。あまりにも激しく上昇したときは、エンジンをフルパワーにして、ゴーアラウンドするのが良いとされる。そうでなければ、そのまま着陸を続行する。「上がった！」と思ったら、すかさず操縦輪にかける圧力を緩めて、地面すれすれに張り付くように操縦するのがコツだ。バルーニングというのは、十分に速度を落とさないうちにフレアをかけた場合にも発生する現象で、学生パイロットだと、速度を下げるのが怖くてついつい速めのアプローチになってしまって、フレアした途端に機体が浮かび上がる、ということもある。果たしてランディングが下手だったのか、風にあおられたのか、操縦している本人には判断がつきにくい。このときは、突風があったから、多分風だろうとは思ったけど、コクピットからでは、はっきりとはわからない。 だけど、今は計器を撮影しているビデオがある。こういうときは、降りてからビデオをレビューすることができるのはかなり役に立つ。このビデオを見たところ、かなり興味深い映像が映っていた。
このふたつのビデオは、同時に録画開始したビデオの同じ区間を切り取ったもんだから、お互いシンクロしている。8秒付近で対気速度が60ktから63ktに加速、10秒から11秒にかけて一気に60ktから53ktに減速、12秒から13秒にかけて52ktから58ktぐらいに跳ね上がっている。まず間違いなく突風によって向かい風が変化したようだ。風が穏やかであれば、対気速度はゆるやかに下がって、最後にストールして接地するはずだ。だから、僕が下手糞な着陸をした、というわけでも無かったようだし、突風に対するリアクションも悪くなかったと思う。ただ、パーシャルフラップだった上に、3度あおられて、しかも3人乗ってたから、着陸滑走距離が長くなってしまって、滑走路中央のタクシーウェイで曲がれなかったのはちょっと格好悪かったけど。 2013/10/06 免許試験直前だけど、紅葉狩りフライトに行って、機長時間が400時間になった。 多発機免許試験が間近に迫っているんだけど、この前の日曜日、友達二人を乗せて、紅葉狩りフライトに飛んできた。本当は、ここで1.5時間 飛んで、機長時間が399.5時間になり、多発機免許試験で合格すると、そのフライトは機長時間に換算されるから、合格と同時に機長時間400時間達成、にするつもりだったのだが、ちょっと寄り道しすぎたのと、山の方に飛んだらこれがまた見事に紅葉していたもんだから、ちょっと紅葉上空でゆっくりしすぎて、2.2時間飛んじゃって、総飛行時間が400.2時間になってしまった。
機長時間が400時間を越えたからといって、何かありがたいことがあるわけじゃなくて、ひとつの通過点に過ぎないんだけど、一応、また100の桁がひとつカウントアップしたのはうれしい。 多発機免許試験は、試験官の都合で、来週以降になった。金曜に、都合を知らせてくれるらしい。ただ、今週は、結果的に月曜・火曜とめちゃくちゃ忙しくなって、既に体力を使い果たした感じになっていたんで、その方がありがたかったかもしれない。今日は、少しPFTCに行って、Duchessのコクピットに座ってイメージトレーニングをやってきた。時間があったらYSFLIGHTを改造してDuchessに近い感じが出せるようにするところなんだけど、ちょっとその時間は無い上に、今、ラダーペダルが故障したままになってるもんだから、片方のエンジンが止まったときの感じを練習なんてのはどうせできない。 ラダー修理しとくべきだった。 Duchessをうまいこと操縦する自信があるか、と聞かれると、自信はある。マニューバも自信あるし、アプローチも自信あるし、ランディングも感触をつかんだと思う。ただ、唯一、一度も練習したことが無いショートフィールドテイクオフ・ランディングが、うまいことできるかやってみないとわからない。それに、一度しか練習してない離陸中のエンジン・アウトがうまくさばけるかどうか。フェザリングとアンフェザリングは、今日コクピットに座ってイメージトレーニングしてきたから、多分できそうな気がする。 まあ、勝負は時の運だから、やってみないと勝つか負けるかわからんね。 下のビデオは、訓練中のコクピットから撮ったビデオで、最初のビデオが、通常のトラフィックパターンの練習。極めてうまいこと飛んだのだが、唯一ＧＵＭＰＳチェックを忘れた。次のビデオは、ノーフラップランディングの練習で、ＧＵＭＰＳチェックは忘れなかったけど、ベースからファイナルでオーバーシュートしてしまった。ちょっと上空で横風が強くて流されたような気がする。
木曜日のフライトで、ついに、多発免許試験に必要なすべてのトレーニングを終了した。ただ、これまで練習してきた項目を単に練習して磨きをかければいいだけ、と、思ってたら、いきなり離陸滑走中のエンジン一発停止の練習と、上空でのアンフェザリングが新たに追加になり、たった一回の練習をしただけで試験でもうまくやれというのか、と、微妙に暗澹たる気分になっている。 フェザリングとアンフェザリングは多分なんとかなる。チェックリストに沿って操作すればいいだけだから、イメージトレーニングを何度も繰り返せばなんとかなる。一回しか練習してないというのが極めて気持ち悪いけど、多分なんとかなる。 が、離陸滑走中の一発停止ってのが曲者。離陸中に方向の維持が難しくなったら、スロットルレバーを引いて、離陸を中止する、というものなんだけど、練習のときは、教官が片方のブレーキを踏むことをわかってたから、ラダーに圧力を感じたところでレバーを引いてうまいこと停止することができた。だけど、これって、横風の突風を食らったときも、数秒間ラダーとエルロンを風上に向かって結構圧力かけることがある。試験官がはっきりとブレーキを踏んでくれればいいけど、そうでなかったら、果たして区別できるかどうか。 むしろ、風だと思っても、ラダー踏み込まなきゃならなかったら停止するべきだろうか。いや、というか、風が無くてもラダーぜんぜん踏まずに離陸滑走ってことはほとんど無いんだけど。大概どっちかにちょっとは圧力かけてる気がする。 こんなので、本当に、試験官が片方ブレーキ踏み込んだのと、横風の突風と、区別がつけられるんだろうか。試験官がはっきりわかるようにやってくれることを祈るしかない。 救いとしては、パイロット友達によると、実技試験では、安全のため、速度が上がった後で一発停止のテストを実施するのは禁止されているということだから、離陸滑走直後に注意を集中すればいいらしい。 そして、今日、口頭試験の準備の座学をやってきた。ちなみに、口答試験準備本(Oral Exam Prep)というのをざっと見ておいたんだけど、あまり役に立たなかったんだけど。あと、丸暗記ってのがきついね。いい加減中年だから記憶力が落ちてるってわけじゃなくて、昔から論理的に考えるのは得意なんだけど、暗記が苦手だった。日本史の成績なんて最悪だったね。年号とか地名とか人名が記憶できなくてテストの成績は散々だった。物理は得意だったんだけど。 例えば、ミニマム・コントロール・スピード(Vmc)というのがあって、それに影響を与える要因として何があるか、とかいう質問なんだけど、がんばって口頭試験準備本に書いてある6項目のうち5項目までは思い出した。なのだが、なぜか我が教官のメモには11項目あった。当然のごとく半分しか答えられなかった。口頭試験準備本、役に立たないじゃん！！ そして、最後に大打撃。なんでも、僕が一緒に飛ぶ予定の試験官、以前は、多発機の試験で短距離離着陸は項目に入れてなかったらしい。ところが、どういうわけか、最近方針を転換して、短距離離着陸（ショート・フィールド）を入れることにしたらしい。ということを、我が教官が知ったのがつい2〜3日前とのことで、当然のごとく、僕はダッチェスでたったの一度もショート・フィールドの練習をしてない。離陸は、90ktの代わりに75ktで上昇、着陸は90ktの代わりに80ktで降りていけばいいだけ、とのことなんだけど、一回も練習してないのが気持ち悪い。 着陸の方はなんとかできる自信があるんだけど、離陸が厄介だ。これまで、"40, 50, 60, 72 rotation, 80, 85, positive rate, gear up, trim for 90"と、なんども脳内で唱えてきたけど、今度は、"40, 50, 60, 72 rotation, hold 75, trim for 75, positive rate, gear up, 50ft, trim for 90"も練習しなきゃならない。 自分内では、既に、多発機試験に合格するのは、ミッション・インポッシブル認定なんだけど。あとは野になれ山になれ。まだ日程は決まってないけど、一週間以内に試験を受ける予定。 2013/09/26 ビーチクラフト・ダッチェスでの着陸、（多分）見切った！ これまで、ビーチ・ダッチェスで、9.4時間飛んだ。最初はマニューバーの練習で、次にアプローチで、前回からトラフィックパターンを回る練習をしている。 最初のフライトから、ダッチェスはずいぶん着陸が難しい飛行機だと思った。というのも、セスナみたいな感じで、接地前に引き起こすと、簡単に機体が再び浮き上がってしまう。ひとつは、アプローチスピードが90〜100ktもあって、着陸形態でのストールスピードが60ktだから、まだ機体がかなりのエネルギーをもっているからということがあって、もうひとつは、セスナと違って低翼機だから、地面効果が大きいからだと思う。 だとしても、なんとか着陸できるようにならないと、いくらマニューバーとアプローチをうまくやってもチェックライドで合格できないよ、と、思っていろいろあの手この手を考えて試してみてみたんだけど、前回のフライトでようやくどうすればいいのか理解できたようで、今朝のフライトは5回のランディング、いずれもいいランディングだった。 セスナだと、大体65ktで進入してきて、滑走路上ではそこから25ktスピードが落ちるまで機体を地面スレスレに浮かせていればいい。また、翼は肩についてて、地面効果も少ないから、入ってきて、円弧を描くイメージで、地面スレスレで水平にすればうまくいく。
セスナ172での着陸のイメージ こんな感じ。ところが、ダッチェスでこれと同じようにやると、地面効果で跳ね返されてしまう。だから、まず、地面効果も出ないぐらいの高度でいったん降下を止める。そして、徐々にエンジンを絞っていくと、ちょっとずつ下がり始めるから、今度は、地面スレスレぐらいまで降下していく。もうその時点で機体はほぼ機首上げ姿勢になっているらしい。あとは、操縦輪にかける力を調整しながら、ちょっとずつ降りていく感じでうまく接地できるようだ。
だから、感じとしては、二段階で、階段を下りるような感じで接地する感じ、と、自分内では理解した。ビデオが欲しいとこだよね。次回土曜日はビデオカメラ設置して飛ぶかな。問題は、うまいこと張りつくかどうかだ。 エンジンの操作の感じもかなりわかってきて、目標のマニフォールド・プレッシャーと回転数に早く合わせることができるようになってきた。次回はアプローチの練習をして、それがうまくできれば、多発機の試験を受ける準備しなきゃ。 一昨日、我がフィットネスバイクが壊れたと思ったら、昨日、多発訓練のためにダッチェスに乗り込んで、ヘッドセットをかぶろうと思って広げたら「バキッ」といういい音がして、左のスピーカーを金属の枠に固定するプラスチック部品が砕けてしまった。哀れ、我がヘッドセット。スピーカーが導線一本でぎりぎりぶらさがっている状態になってしまった。当然、こんなのでは装着できないから、この場は、PFTCからヘッドセットを借りてなんとかした。
しかし、一昨日に続いて、昨日。長いことつかってきたヘッドセットが壊れるとは。ヘッドセットよ、お前もか。しばらくカメラには触らない方がいいような気がしてきた。 プラスチック部品が破損したとはいえ、スピーカー、マイク共に機能している。右のスピーカーに関しては似たような破損があって、既に補修して使っている。同じ手で左スピーカーも修理できるはず。これまで、300時間以上のフライトを共にしてきたヘッドセットを簡単に死なせはしない。修理することにした。 というわけで、工法は、まず、ヘッドセットに元からついている針金の枠に沿って固定できるように、針金を曲げる。これは、ちょうど以前ラジコングライダーの舵のコントロールにつかってたロッドがあったから、それを使うことにした。
そして、それをスピーカーの破損したプラスチック部品の残っている部分に差し込んで、端を曲げて抜けないようにする。
最後は、差し込んだ針金を、ヘッドセットに元からついている針金の枠に結束バンドで固定。 満身創痍って感じだけど、またかぶって普通に音も聞こえて、喋れるようになった。とりあえず、明日の朝一番のフライトで飛ぶことになってるんで、実機で試してみるつもり。
今日から、正式に多発免許の訓練を開始した。 多発の免許を取るには、トランスポテーション・セキュリティ・アドミニスレーションから訓練の許可を取る必要があって、フライトスクールによると、多分申請してから一ヶ月ぐらいかかるとのことだった。日本に行く前に許可申請を出していたから、多分、8月上旬に許可が来るだろうと見ていた。ところが、予想に反して、申請から一週間ぐらいで許可が出てしまった。インストラクターによると、今まで見た中で最も早い許可だったとのことで、トランスポテーション・セキュリティ・アドミニスレーションは、僕が絶対に脅威にならないと思われてるんだろう、とも言っていた。 最初の訓練は土曜日のはずだったんだけど、低い雲があって、それはキャンセルになった。今朝も、予報では霧が出るとのことだったんだけど、朝になったらいい天気で、視界もよくて、最初の多発訓練フライトに飛ぶことができた。 使ったのは、ビーチクラフト・ダッチェス。事前にできるだけ予習しておこうと思って、教習ビデオを見たり、口頭試問ガイドを読んでおいた。とりあえず、飛行前点検からエンジン始動まではスムーズに行った。が、飛び上がってからは、この飛行機は早くてまだついていけない。さすが双発機だけにすごい勢いで上昇していくし。ぼちぼち3,000ｆｔになったかな、と思って高度計みたら既に3,300ftになってた。 それから、ずいぶん頻繁にミクスチャの調整が必要だった。セスナ172だと5,000ｆｔ超えたとこで一回、7,000ftで一回調整して、あとは5分に一回ぐらい排気温度をチェックする程度にしてるけど、このダッチェスは、ほとんどスロットルとかプロペラピッチを変えるたびに排気温度チェックしてミクスチャを調整しなきゃならなかった気がする。というか、僕はそんなに頻繁に排気温度チェックする癖が無いもんだから、インストラクターに言われて、「おお、しまった」と思って調整する感じだったけど。これも慣れないとな。 45度バンクの急旋回だけはうまいこといった。 あと、双発機は重いって聞いてたから、セスナより操縦も重く感じるのかと思ったら、かえって軽く感じた。急旋回中も、油断すると機体が上がっていこうとした。それでも±100ftに納めたけど。 あと、着陸時にちょっとパイロット・インデュースト・オシレーションを起こした。どうしてこうなった？と、思ったんだけど、どうやらふたつ理由があるようだ。ひとつは、ダッチェスは左右の翼にエンジンを搭載しているから、目の前にエンジンが無い。セスナだと、前方下向きの視界がすごく悪くて、着陸のために引き起こすと、滑走路の大半がエンジンで隠れてしまうぐらいなんだけど、ダッチェスの場合、そんなに隠れない。だから、僕は、直感的にまだ機首が下過ぎると思ったに違いない。ファイナルで「なんでこんなに急降下するんだろう？」と思ったのもこれで説明がつく。もうひとつは、ダッチェスは低翼機だから、高翼機のセスナ172に比べて、地面降下の影響が大きい。ちょっと引きすぎるとすぐに浮き上がってしまうはずだ。多分、このふたつの要因でパイロット・インデュースト・オシレーションを起こしたんだと思う。しかし、さすがはベテランのインストラクターで、ちょいと操縦輪を押して一発でオシレーションを止めてくれた。次回は、ちょっと機首を下げ気味にしてみよう。けど、ダッチェスに慣れてきたら今度はセスナでハードランディングしないように注意しなきゃな。奥が深い。 多分、この機体を乗りこなすようになったら、僕はよりよいパイロットになってると思う。本当は、週二回ペースぐらいで飛びたいところなんだけど、PFTCには、多発機のインストラクターが一人しかいなくて、来週まで予約できなかったんで、今週の多発機訓練はこれで終わりで、来週また月曜の早朝に飛ぶことになっている。その後は、週二回ペースで、これから2〜3ヶ月多発機訓練が続く予定。と、言ってもピッツバーグは天気が悪いんだよな。長引くと予算が多くかかるから、できれば予定通り飛べてくれるといいんだけど。
先週末、我が妻が学会発表のため、シカゴに行っていた。僕は、シカゴにいるだけで、一応普通に仕事することになっていたんで、ほとんどホテルかミツワのフードコートでPC開いて仕事していたけど、一日は、シカゴ近郊のウォーキガン空港から、パイロット友達と一緒に飛ぶことにしていた。 彼は、プロのパイロットで、教官免許も持っていて、長いことYSFLIGHTに貴重なアドバイスをくれている。今回は、せっかくシカゴに行くから、ついでに彼に乗ってもらって、FAAの ウイングズ・プログラムという安全向上プログラムのフライトをやってもらおうと思っていた。ウイングズ・プログラムが何なのかについては、またの機会ということで今回は省略。 ただ、彼は、個人所有の飛行機を副操縦士として、または、オウナーを送り迎えしたりするために飛ばすのが本業で、その日は、たまたま、そのフライトがふたつ入ってしまった。なので、 ウイングズ・プログラムのフライトをする時間はなくなってしまった。その代わりに、彼の仕事で飛ばすフライトに同乗させてもらえることになった。 最初のフライトはビーチクラフト社製のキング・エアという、セスナに乗りなれている僕にすると、結構大きな双発機で、パイロットを含めて、合計8人乗ることができる。また、キャビンは与圧されていて、かなり高いところまで上れるらしい。なんでも、当日は、しばらく飛ばしていなかったのでテストフライトを兼ねて、インディアナ州まで昼ごはんを食べに行くということで、乗客は僕だけだった。 まず離陸して、すごいピッチ角で上昇していく。もちろん、迎え角を差し引くからピッチ角イコール上昇角じゃないにしても、主翼と水平線の角度がすごい。
ところが、途中でトラブル発生。なんでも、左エンジンのブリードエアの警報が出て、しかも、右エンジンからのブリードエアが思ったほど調子が良くなくて、キャビンの与圧が徐々に下がり始めてしまった。と、言っても右エンジンからのブリードエアは作動しているので、急減圧したわけではなかった 。それでも、耳がツンとなった。 ということで、行き先変更。メンテナンスができる空港にダイバートになった。なんでも、後から聞いた話では、そのキング・エアには小さな問題はあったけど、大したことは無かったとのことだった。
そこで、パイロットの友達はウォーキガンから来たセスナでとりあえず、ウォーキガンに帰還。僕は、PCその他一式持ってきていたんで、その場で仕事の続きをしながら待機。しばらくして、その友達は、今度は 同じくビーチクラフト社製、バロンという機体に乗って救助(?)に来てくれた。バロンはキング・エアより一回り小さい。そして、そこから、 ランド・オブ・レイクス空港まで、そのバロンのオウナーを迎えに行くとのこと。右席に乗せてもらった。 途中、航空ショーで有名なオシコシ空港の至近を通過。一度、この航空ショーに来て見たい。
そして、機体は見た感じ湿地帯上空へ。なんでランド・オブ・レイクス空港と呼ばれるのか、わかった気がした。
ランド・オブ・レイクス空港では、バロンのオウナーをピックアップして、今度は、僕は乗客として、ウォーキガンに戻った。
しかし、双発機も操縦するとおもしろそうで、双発免許も取ろうかな、という気になってきた。大体10時間程度で取れるらしい。ただ、レンタル料は高いから、三千ドルコースだな。安くはないな。 ただ、計器飛行証明取ったときは、もっと長い時間飛ばなきゃならなかったから、トータルコストは同じぐらい鴨しれない。 誰にでも間違いがある。どのパイロットに聞いても、今まで飛行中一度もミスしたことが無い、なんていう人は多分いない。中学だったか高校だったかの国語の教科書に載ってたエピソードの一節に「旅客機のパイロットも、ひとつもまったくミスの無い完璧なフライトばかりというわけではない」というようなのがあったことだけ覚えている。 著名な指揮者が演奏で失敗したときのエピソードだったと思う。 ドラマ「Good Luck」では、パイロットは完璧であるべきだ、みたいなことを言ってた。ドラマの設定としてはおもしろいけど、完璧な人間はいない。訓練すれば、完璧に近づくことはできても、パイロットはミスを犯す。なので、そういうミスがあったとしても、破局的な事故につながらないように、システムを作る。パイロットだってミスするし、コンピュータだって、変なことを言う。マイクロソフト製品でみんな知ってると思うけど。多分、YSFLIGHTで知ってる人もいるかもね :-P (ただ、Microsoftは売ってるんだから、もう少し責任を持って欲しい。)理由は簡単で、完璧なプログラマーもいないからだ。だから、コンピュータが変なことを言ったらパイロットがカバーする。パイロットとコンピュータが変なことを始めたら、管制官が割って入ってカバーする。そうやって、空の安全が守られている。 ちなみに、それでも、100％の安全はありえない。世の中押しなべて確立の世界なのだ。病気にかかる確率をゼロにはできない。ただし、健康に気を使うことによって、確立をゼロに近づけることができる。自動車事故の確率もゼロにはできない。だけど、日ごろから安全な経路を研究して、多少遠回りでも事故に遭いそうな道を避けるだけで、事故の確率を下げることができる。 うちのアパートのすぐ目の前に、高速道路の入り口がある。西向きは普通に乗ることができるけど、東向きは、まず高速に乗って、直後にさらに左に車線を換えなくてはならない。しかも、その目の前にトンネルの入り口があって、前の車が不意に減速したりする。事故が多発しているとされる、魔の入り口。だから、遠回りになるけど、東向きの高速に乗るときは、ひとつ遠くの入り口から乗ることにしている。だとしても、トータルで10分も違わない。たかが10分短縮するために、事故の確率を上げるのはばかげている、と、僕は思う。絶対完璧なフライトなんて目指しても無駄で、むしろ、途中で何かが起きても無事に帰ってくることができる確立を最大化するという発想で飛ぶべきだ、と、僕は思ってる。 僕もミスをするから、VFRのときでも、できるだけいつも管制官と交信を絶やさないようにするし、搭載してる航法計器が故障しても、ポータブル航空GPSをいつもつなげて飛んでるから、迷わない。あと、ポータブルの無線機もそのうち導入しようと思ってるんだけどね。知り合いで一人飛んでたら全電源が落ちて、ポータブルの無線機で管制塔と交信しながら帰ってきたって人がいたから。こういうのは、マーフィーの法則によると、用意してるとトラブルが起こらないもんだけど。彼の場合は起きたらしいけど。離陸前に必ず飛行前点検を実施することで、見ればわかるような理由で事故に遭わないようにすることができる。自分が何かのミスを犯したとき、同時に何かの機器のトラブルが起こると、事故につながる確立が跳ね上がる。僕は、必ず飛行前点検をすることで、自分がミスを犯したとしても、事故につながる確立を下げる努力をしているつもりだ。 よく、「事故の連鎖を断ち切る」と表現される。 で、その前置きをしておいて、白状すると、ちょっとした間違いをやらかした。前回、横風16ktで降りた、なんて格好いいことを書いたけど、実はちょっとした計算違いがあった。ミードビルに近づいて、自動気象レポートを聞いたとき、120 at 12 peak gust 21、とのことだった。滑走路方向が070だから、50度横から最大21ノットの風。脳内でざっと計算して、
と、思って降りたんだけど、降りて、停めて、ドア開けてみたら、ものすごい風。本当に横風14ノット？と、思って計算しなおしてみたら、21×sin(50度)=16.1ノットじゃないの。 多分、僕は21×sin(50度)が16になる、ということは当分忘れないと思う。とりあえず、当面の間自己横風制限は15ノットにしておくつもり。 2013/05/05 ピッツバーグ・マラソンの日にピッツバーグ国際空港の至近距離を飛ぶ 今月卒業する学生さんを乗せて、飛んできた。この学生さんは、もうあと半月もすると卒業してしまう学生さんで、一度セスナに乗ってみたいということだったんで、大学の上空で何回か旋回できればいいと思っていた。 この日はピッツバーグ・マラソン当日。ひょっとすると、コース沿いに取材ヘリがたくさん飛んでいて、大学上空で旋回なんてことはできないかもしれない。それでも、とくに飛行禁止空域とかは設定されていないようだったんで、とりあえず、ビーバーからアレゲニー・カウンティに向けて飛んで見ることにした。 ところが、飛び上がって間もなく、ピッツバーグ・アプローチから、クラスB管制空域の通行許可が出て、ヘディング180の指示。普通は、ヘディング120ぐらいで、管制空域の縁を回って北からアレゲニー・カウンティに向かうコースが指示されるんだけど。ヘディング180というと、磁方位で真南。ピッツバーグ国際空港のすぐ至近を通るコースになった。 さすがにこれは何かの間違いでないか、と、思ってピッツバーグ・アプローチに問い合わせたところ、そのままピッツバーグ国際空港から2マイル西を抜けて、アレゲニー・カウンティに西からアプローチとのこと。離陸前に、しつこいぐらいマラソンに伴って飛行規制がかかっていないことを確認しておいたんだけど、でも、管制官としては、マラソンコース上空に接近してほしくなかったらしい。けど、その代わり、今まで見たこと無いアングルからピッツバーグ国際空港を見ることができた。
今まで一番ピッツバーグ国際空港に接近したと言ったら、計器飛行証明のための訓練で、ピッツバーグ国際空港に向けてアプローチの練習をしたときぐらいで、そのときも、クラスB空域の南よりを飛んだだけだった。クラスB空域の中央部を北から南に縦断するコースを飛んだのはこれが初めてだった。 そして、ダウンタウン南側をまわってアレゲニー・カウンティ空港でタッチ＆ゴー。その後、ミードビルで昼飯にホットドッグを食べるべく、北に向かうことになってたんで、このときCMUの上を通過できるのではないか、と、思ったらやっぱりマラソンコースに接近してほしくなかったらしく、大きく東側を迂回するコースを指示された。その代わり、クラスB空域の通行許可がすぐ出て、高度をどんどん上げてもいいとのこと。 どこまで上りたいか聞かれたんで、"Request 8,000"と言ったら、"VFRじゃないの？"とのこと。またやっちゃったよ。VFRのときは、3500とか4500とか、数千プラス500フィートを飛ぶことになってるんだけど、IFRの癖で8000をリクエストしちゃった。でも、管制官が気がついてくれて本当に良かった。高度8500で飛ぶことにした。それで、上ってく途中に、これまた、珍しいアングルからピッツバーグの全体を見ることができた。
マラソンの日の朝に飛ぶと珍しいコースが見れるのか。来年もやってみようかな。 ちなみに、予報は結構強い風。ただし、ほぼ真東からの風ということで、ビーバーとアレゲニーではほぼ滑走路正面、ミードビルでも、予報どおりなら滑走路から40度右からの風で、これまでの訓練で経験したレベルから考えると十分自分の技量で対処できるレベルだった。いや、だから飛んだんだけど。と、いうはずだったんだけど、ミードビルのトラフィックパターンに降りてきたら、ものすごいクラブ（横風補正）を取らないとダウンウインドにならない。後からビデオを見たところ、僕は30度のクラブを取っていた。ダウンウインドヘディング250に対して、僕が飛んでたのが220。
これは、いくらなんでも着陸は無理か、と、思ったけど、地表付近で風が弱まる可能性もあり、実際自動気象レポートも、予報とほぼ同じ12012G21とのこと。ミードビルの滑走路は07-25で、滑走路07に降りるとすると、風はほぼ右から50度。結構強いけど、この間真横からもっと強い風を受けながらビーバーに降りてもセンターラインをはずさなかったことを考えると、とりあえず、アプローチしてみる価値あり。とにかく、ベース、ファイナルとターンしてみた。すると、ファイナルに乗ったら、風は弱くなって、ダウンウインドにいたときほどのクラブは取らなくてもまっすぐ滑走路に向かっていく。これなら降りられる。ということで、着陸を決行。結局センターラインはずさなかった。下はそのときのビデオ。接地直前に左右にぐらぐら揺れてるのは、僕が下手、なんじゃなくて風に煽られてる.
ファイナルに降りても10度も首ふらなきゃいけないようだったら、さすがにあきらめてゴー・アラウンドしてビーバーにまっすぐ戻ろうと思ってたんだけど。降りられて良かった。飛行機止めて、外に出たら、そりゃあかなりの風が吹いてたよ。このレベルの風でもよく対応できるようになったもんだ、と、しみじみ思った。でも、確かに最近横風着陸の練習でも、センターラインをはずしたこと無いんだよね。 2013/03/31 iPad miniを見ながらJohnstownまで飛んでみた。 本当は、昨日は、ボウリングのトーナメントに誘われて、出ることになっていた。ところが、前日になって一緒に出るはずだった友達から「ごめん、トーナメント明日じゃなかった」との連絡があった。予報は久しぶりの快晴。ここのところずっと雨や雪で飛行できない日が続いていた。それが、久しぶりに晴れて、しかも風も弱いらしい。その時点で、Moore Aviationの飛行機の予約を見たら、まだ空いていた。こりゃ、飛ぶしかない。3時間枠で予約を入れた。 いきなり飛ぶことにしたんで、どこに行こうかな？と、思ったんだけど、せっかくだからまだ一度も行ったことが無い空港に行ってみたいと思って、Johnstownに飛ぶことにした。Johnstownといえば、つい最近ゴルゴ13も仕事に訪れたという有名な町だ。Johnstownには、立派な空港があって、前から一度行って見たいと思ってたんだけど、空港がある以外用が無いもんだから、まだ行ったことが無かった。 今回、初めて、iPad miniを持って飛んだ。「ForeFlight」というAppがあって、年間$75払うと、アメリカ国内のすべてのチャートをダウンロードして、フライトプラン作りから、空港の情報の参照から、なんでもできるようになる。BluetoothでGPSユニットを接続すると、ナビゲーションまでできるようになるのだが、Bluetooth接続可能なGPSユニットはまだ買ってない。 それでも、チャートが表示できて、フライトプランも入れておけるなら、それだけでも価値が大きい。GPSはポータブルのGarmin 96cがあるわけだし。 友達が、iPad2でForeFlight使ってるのを見て、これは便利そうだと思ってたんだけど、フルサイズのiPadだとでかすぎて僕のフライトバッグに収まらないもんだから、iPad miniにした。使ってみると、狭いセスナ172のコクピットで取り回すにもちょうどいい大きさだった。Appleっていう会社は、極めてよくできた製品を作る会社だけど、実用性を無視する悪い癖がある 。その点、iPad miniは珍しく実用性を追求した良いデザインだと思う。 たまにはIFRで飛んで練習しよう、と、思ってIFRのフライトプランをファイルしてうちを出たのだが、Moore Aviationに到着したところ、メンテナンスのため、違う機体に変更になっていた。機体が変わったから、フライトプランをファイルしなおそうかと思ったら、変更になった機体は、VORレシーバーの片方が故障していて、IFRで飛べない。飛べないことは無いのだが、VORのテストを過去30日以内にやってないといけなくて、認められたテストの方法のうち、ビーバーで使えるのは、VORクロスチェックという方法だけで、 この方法では、ふたつのVOR受信機を同じステーションの周波数に合わせて、針が中央に来るようにOBSを回したときのOBSの差がプラスマイナス4度以内であることを確認する。が、VORレシーバーが両方使えないとクロスチェックできないもんだから、事実上テストができなくてIFRで飛べない。仕方ないんで、VFRで飛ぶことにした。 それで、エンジン始動して、ビーバー・グランドを呼んだ時、うっかり変更前のレジストレーションを言ってしまったようで、IFRのクリアランスを出してくれそうになったんだけど、「ごめん、間違えた、N986BTだから」と、言ってVFRのFlight Followingで飛んだ。帰ってきたとき「JohnstownからのIFRフライトプランはキャンセルしてもいいの？」と無線で聞かれたんだけど、フライトプランはオープンすらしてなかったはずだから、無視してもらってもよかったんだけど、混乱を生じてたなら悪いことしたな。と、言ったって、飛行機変更になっちゃったから仕方ないしなあ。
フライト・フォローイングで7,500ftをリクエストして離陸。そのまま7,500ftまであがるには、ピッツバーグのクラスB管制空域を抜けなきゃならないけど、まもなく通過の許可が出て、そのまま7,500ftまで上昇。高いところは気持ちいい。単に高いところが好きってだけじゃなくて、Johnstownには、ちょっとした山を越えていくから、高度は高くしておいた方がいい。
帰りは、6,500ftで帰ろうか、と、思ったんだけどやっぱり気が変わって8,500ftまで上げた。 やっぱり高いところは気持ちよかった、けど、ちょっと寒かったけど。 ForeFlightも便利だった。今までは、でかい紙のチャートをうまいこと飛行経路にそって開けるように折りたたんでおく、とかいう苦労があったけど、これだと指でスクロールすればいいだけ。コクピット内の整理にもこっちの方が都合いい。一応、プリントアウトしたフライトプランも持ったけど、空港の周波数とか全部ForeFlightを使って確認した。ついでに、これまでだと、クロスカントリーに出る前日に「しまった、チャートの期限切れてた！」とかいうことに気がつくと、慌ててフライトスクールに電話してチャートを取り置いてもらったりしなきゃならなかった。今時、フライトプランなんてオンラインで作れて、必要な情報は基本的にすべてプリントアウトして持って出ることができた。事前に情報を整理しておいた方が、とっさに必要な情報を取り出すことができるから、論理的なのだ。空に上がってから慌てて大きなチャートを広げて情報を探す方が安全面では問題がある。が、FAAのルールで、最新のチャートを持っていないと「飛行するエリアの情報に十分慣熟していない」という理由をこじつけられて、罰則の対象になる。多分チャート屋さんと癒着してるんだよね。が、最近、チャートは紙じゃなくてもよくなったんで、これからはiPad miniひとつ持っていけば良くなった。いや、その方が多く払わなきゃならないけど、飛行の情報を統一してiPadに入れて持っていくことができるってのは大きいね。年間$75払う価値ある。 けど、iPad mini、マルチウィンドウが使えればもっといいんだけどね。長いクロスカントリーに出るときは、うっかり周波数を聞き間違えたときに備えて、想定されるARTCCの周波数をメモしていくし、万が一空で迷って、GPSもなんらかの理由で使えなくなっても、ビーバーに帰還できるように作った地図とか、そういうのをForeFlightと重ねて表示できるといいんだけど。マルチウィンドウが使えないってのがiOSの実用性をかなり制限してる欠点で、その欠点を真似して作ったのがWindows 8のModern UIだから、Windows 8が売れるわけないよね。 2013/03/10 450時間到達! けど、ラダー踏みすぎて脚がガクガクになった。 昨日のボウリングの試合の一ゲーム目はさんざんだった。試合では、2レーン使って、左右のレーンで1フレームごとに交互に投げるんだけど、このとき、メンテナンスが悪くて左右のレーンコンディションが違うと、毎回違ったコースを狙わなきゃならなくて、やりにくい。しかも、僕は球速が遅いもんだから、ある程度以上オイルが乾いてると、ボールが曲がりすぎて、どうやってもストライクが取れなくなる。 つい最近まで知らなかったんだけど、アベレージが200を超えてるような人は、ストライクを取るコースをいくつも持っていて、レーンコンディションに応じて使い分けているらしい。それまでは、愚直にボウリングの教科書を見ながら、右から二番目の矢印を通すように投げるのだけ練習してたんだけど、ボウリングはもう少し複雑だった。 そうだと知ったんで、僕も最近は、自分のコースを3通りぐらい使い分けるようになって、アベレージが200ちょうどぐらいで推移するようになった。ただ、現在の課題は、レーンがドライのときで、ドライレーンに対応するための4通り目のコースを開拓中。これが、自信を持って何回も連続で投げられるようになるといいんだけど。 昨日の右側のレーンでは、普通のコースはダメで、ちょっとドライ目用コースを試してもダメで、自分が自信を持って投げれる最もドライ用コースもダメで、現在開拓中のコースまで実験的に撃ってみてもダメ。4フレーム無駄にした。うち2回はスプリットで、3回オープン。その間、左レーンでは毎回ストライクなのに、連続しないもんだから、スコアがぜんぜん伸びない。とうとうダメだと思って、あまり曲がらないボールに変えたら途端にポンポンとストライクが出たものの、結局スコアは165。でも、2ゲーム目と3ゲーム目がそれぞれ235と225だったから、200アベレージは維持できたんだけど。一ゲーム単位のトーナメントだったら初戦敗退してたな。 というのはぜんぜん関係なくて、今日、横風着陸の練習をやってきた。本当は、今日は別の友達とボウリングに行く予定だったのが、キャンセルになった。おとといの時点では、天気も悪そうで、飛行可能と思えなかったんだけど、前日になってみたら、悪くなさそうな予報に変わった。風は南風8〜9ktの予報で、横風着陸に最適のコンディションのようだった。1月、2月と悪天候の影響で思うように飛べてなかったから、ここで一気にカンを取り戻そうと思って、ランディングの集中トレーニングをすることにした。 ビーバーに着いて、車を降りたら、いい感じの南風が吹いていた。予報どおり。ただ、ちょっと予報よりも強いんでないかい？と、思ったけど、手に負えないような風ではなさそうだった。飛行機は2時半から4時で予約してたんだけど、車が込んでなくて、2時前に着いてしまった。そしたら、既に帰ってきてた機体があったんで、そっちに振り替えてくれた。乗ったのは、N986AV。無線のパネルが故障してたんだけど、新しいパネルに交換してあった。 早くから借りることができたんで、何回かタッチ＆ゴーをやったら、ちょっと訓練空域の方でも行ってこようかな、と、思ったんだけど、飛び上がってみたら、揺れる、揺れる。これは、いい横風着陸の練習コンディションだ！と、思ったんで、ひたすらタッチ＆ゴーだけすることにした。これほどの横風で降りたのは久しぶりで、やっぱり最初はカンが落ちていた。最初の3回ぐらい、大きくオーバーシュートしちゃった。あと、スピードコントロールがちょっと下手に行ったかも。 風は、微妙に変わっているようで、頻繁にタワーが最新の風の状況をリポートしてくれた。最初は、横風だけだったんだけど、途中から、ガスト（突風）が出てきて、ひどいときだと、「170 at 9 gust 18」 (170度から9ノット、最大18ノット)になった。使用滑走路はRunway 10で、大体磁方位100。170度からの風だから、滑走路に対して70度横からの風。最大18ノットってことは、横風成分15ノット超えてたなあ。けど、案外対応できるもんだ。 YouTube Video - 今日の最後の2回の着陸 ガストがでてきたんで、以後パーシャルフラップ（フラップを全部降ろさない）で降りることに決定。風が強いときは、フラップをフルダウンにすると風の影響を受けやすいんで、フラップを3分の2ぐらいまで使って降りると、着陸がやりやすい、とされている。ただ、これもどっちがいいかパイロットによって、違う方針があるらしく、話し出すと尽きない話題だけど、ただ、僕の場合は、パーシャルで降りると確かに降りやすい。 結局、1.3時間、ひたすらタッチ＆ゴーをやって、最後のフルストップランディングを合わせて15回着陸の練習をした。レベルオフしてから風に煽られてみたり、滑走路直前で、対気速度が急に10ktぐらい落ちたと思ったらスススッと機体が沈み込んでみたり、あと、なぜかエンジン絞っても機体が降下しない現象も発生してたな。気温が急激に上がってたから、ちょっとした上昇気流があったのかもしれない。なかなかいい練習になった。いい練習になったんだけど、横風に対応するために、ラダーを踏んだり戻したりしてたもんだから、降りたら脚がガクガクになってた。 ちなみに、最近、ボウリングの試合がある日は、試合が午後だったとしても、午前中に飛んだりしないことにしている。だって、脚がガクガクになってたらスコアが伸びないもんだから。 今日のフライトで、総飛行時間が450.1時間になった。あと50時間で500時間。 ピッツバーグ度全開の悪天候が続いてなかなか今年二度目のフライトに出れなかったんだけど、この日曜日は、久しぶりに晴れて穏やかな天気になった。ちょうど、研究室に日本から40日間の交換留学生の学生さんがいたので、遊覧飛行に乗せてあげることにした。 使う飛行機はN30181、セスナ172Mという、1974年製造のかなり古いセスナだけど、よくメンテナンスされている。二台ある無線機のうちの片方が、ほとんど役に立っていなかったんだけど、どうやら、修理してくれたようで、今回は、普通に両方の無線機が使えた。今回は、つい最近エンジンを新しいものに交換した直後で、できればクロスカントリーを飛んでほしい、とのことだったので、まずラトローブまで飛んでそこで昼飯を食ってくることにした。 たまにIFRで飛ぶ練習もしようと思って、IFRフライトプランを出して離陸。行きは、高層の雲が少々あるだけで、風も穏やかで、まるで飛行機に乗ってないかと思うほど揺れないフライトだった。また、視界も良くて、ビーバーを離陸して間もなく遠くのアパラチア山脈まで見渡すことができた。
ラトローブでは、ちょうどSpirit Airlinesのエアバス320が着いたところで、それしか定期便が飛んでない空港としては、ありえないレベルの混雑だった。 そして、ラトローブで昼飯後、Fallingwater上空を飛んで帰ることにした。Fallingwaterというのは、アメリカの大手デパートカウフマン(今はMacy'sに買収されて合併しちゃった)の創業者、カウフマンさんの避暑用の別荘で、帝国ホテルもデザインしたことで有名な建築家のフランク・ロイド・ライトの作で、たまに、これを見るためだけに日本からピッツバーグに来る人もいるほ ど。大して観光名所の無いピッツバーグにしては有名な観光名所と言える。夏場は、建物内ツアーがあって、中を見ることができるけど、冬場は閉まっている。外から見るだけならできるらしいけど、外から建物を見るためだけにわざわざ行きたいような場所でもない。その交換留学生の人 は、なんでも、Fallingwaterを見に行きたかったらしいのだが、冬場 で閉まっていて、断念したらしい。だけど、空からなら見えるよ、ってことで、上空から見に行くことにした。我がポータブルGPSには、前回Fallingwaterに 車で行ったとき、場所をマークしてきたから、それを目印に飛べば着くはずだった。 そのFallingwaterは、名前の通り、川、というか、小さな滝の上に張り出すように経っている。だから、近くの川を見ていけばそのうち見つかるだろう、と、思ったんだけど、無い。我がGPSが指し示す場所付近には、ちょっとした川があるんだけど、その川の近くをいくら見てもそれらしいものは見えない。 しばらく上空をぐるぐる回って、川で探すのはあきらめて、駐車場でGPSに場所を記録したんだから、駐車場を探すことにした。すると、やっと発見。なんと、見ていた川は本流の大きな川で、Fallingwaterは、その川に注ぐ小さな支流の上だった。しかも、小さい。高度約4000ft (多分地上から1000ftぐらい)まで下げたけど、小さくてよく見えない。これが夏場だと、さらに葉っぱが茂ってるからもっとよく見えないんだろうな。 今チャートで確認したら、3000ftまで下げても良さそうだったな。ただ、すぐ東は山の標高が2900ftまでせりあがってるんで、本当に3000ftまで下げたら僕が怖かったかも。次回機会があったら、間を取って3500ftぐらいまで下げてみるかな。 本流から見ると若干東側だった。チャートで照合してみたところ、インディアンヘッドVORから238度に6マイルぐらい行ったところらしい。 一応、我がオリンパスE-5と標準ズームレンズをいっぱいに伸ばして54mm (フィルム換算で108mm) で撮ったらこんな感じだった。
ただ、さすがE-5は良く撮れていて、真ん中だけトリムすると、はっきり滝の上に張り出してる部分が見える。 今年はこのカメラで飛行機と野鳥撮るのが楽しみだなあ。
これ、拡大して見ると、橋の上に人がふたり立ってるのが見えた。こんな季節でも見に行く人はいるもんだねえ。 その後は、定番でカーネギー・メロン上空で二度回って、ビーバーに戻った。午前中は、まったく揺れなかったものの、ビーバーに帰るころには微妙に風が出ていて、今年5度目のランディングは、70点ぐらいのできだった。ああいう風のときでもスムーズに降ろせるようになるといいんだけどな。引き続き、着陸の訓練には精進が必要らしい。 2013年の初飛行は、1月18日だった。冬場のピッツバーグはどうしても天候に恵まれないもんだから、珍しく晴れた金曜日の午前中、休みを取って飛んできた。 ただ、二時間枠しか取れなかったんで、いつもの定番のビーバー、アレゲニー往復だけだったけど。 三度とも、ほとんど音もしないようなスムーズなランディングで、一年の良いスタートを切った。 ちなみに、これを書いているのは、既に2月8日になってしまったけど、その後、悪天候の影響で、まだ一度も飛べずにいた。次のフライトは、明後日の予定。
Moore Aviationに電話したら、レンタルする予定のセスナ172M、N30181は、ちょうど新しいエンジンに換装したばかりとのことで、クロスカントリーは歓迎とのことだった。この手の飛行機は、新しいエンジンに交換したときは、しばらくエンジンの出力を激しく上下させるようなタッチ＆ゴーはしない方がいいそうで、しばらく定常的に飛ばすとエンジンにやさしいらしい。ラトローブまで飛んで現地で昼でも食べて来ようかな。
ちょうど、40日間、北海道大学から交換留学生の学生さんが来ているので、乗せてあげることにした。 なお、カーネギー・メロン大学に短期滞在でも学位取得のためでも、留学している人で、遊覧飛行してみたい人は、僕に連絡くれたら、空いてるときは乗せてあげることができるので。（というか、飛行機に乗る口実ができるのは大歓迎）
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