山川機長のフライト・ログブック |
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お正月用買い物フライト 今年最後のフライトは、お正月用の買い物フライトだった。ビーバーから、オハイオ・ステイト・ユニバーシティ空港まで往復。 天気予報は、快晴か、雲が少量、の、はずだった。実際、ピッツバーグのアパートを出るときは、青空が広がっていた。ただ、気象レポートは、ビーバー上空、ピッツバーグ国際空港上空が、オーバーキャストというのが気がかりだったものの、チェックしてるすべての予報サイトが晴れ予報、航空気象予報も、晴れ予報だったから、これで飛べないはずもなかろう、と、思って、出発。 ビーバーに着いたら、曇りだった。気温が氷点下だから、雲に入ると着氷の危険がある。セスナ172は防氷・除氷装備が無いので、もしも、既に着氷のレポートが出ている状態で雲の中に入ると、航空法違反になる。ただ、離陸の時点では着氷のレポートは無かった。また、全面的に晴れ予報なのに雲が出ている状態は、経験上薄い雲のレイアである場合が多い。 目的地上空は晴れという気象レポートだったから、離陸上昇中、雲の切れ目から上に突き抜けることができれば、あとは飛んでいくことができるだろう。と、いうことで、計器飛行のフライトプランをファイルした。 飛行前点検も終わって、最近はポータブル無線機でATISを聞いてからエンジンをかけることにしているので、そのようにして、高度計の気圧をセットしようと思ったら、メンテナンス問題発生。気圧をセットするノブが取れちゃった。これ、エンジン始動してからだったら、エンジン止めてやりなおしになってたとこだから、先にやっといて良かったよ。メカニックの人がすぐに直してくれて、気を取り直してエンジン始動。離陸した。 気温が低いだけにセスナはぐんぐん上がっていく。雲の切れ目は小さかったものの、これなら十分隙間を通り抜けることは可能、と、思ったんだけど、目測を誤って一分ぐらい雲の中を上昇していった。夏場だとぜんぜん気にしないんだけどね。幸いなことに、着氷は認められなかった。
雲の上に出ると、眼下には、みごとな雲海。雲の上を飛ぶのは気持ちいい。いや、今日は雲海の上を飛ぶはずじゃなかったんだけど。これ、本当に目的地上空は晴れてるんだろうなあ。しかし、今日借りた飛行機は、キャビンヒーターが壊れているようで、コクピットがあったまらない、というかキャビンヒートのレバーが動かない。機内は寒かった。 ピッツバーグデパーチャー、アクロンアプローチ、インディアナポリスセンター、コロンバスアプローチと引き継がれる。そして、3000ｆｔまで降下という指示が出た。このとき、オハイオ・ステイト・ユニバーシティ空港の気象レポートは、スキャター017。ブロークンとかオーバーキャストよりマシだけど、晴れてるんじゃなかったのか？地上から1700ftに雲が点在というレポート。空港の標高が900ftだから、2600ft付近に雲。嫌な予感的中で、3000ftだと、次々に雲の中を通過する羽目になった。晴れてるんじゃなかったのかい。翼前縁に氷の付着が無いか注意しながら進んでいく。幸い、目視でわかるような着氷は無かった。 まもなく、高度2500ftまで降下の指示で、雲より下にでて、やっとひといきつくことができた。コロンバスアプローチが、左手9時の方向に目的地の空港が見えるか、と、聞いてくるんだけど、見えない。というか、GPSによると、どっちかというと7時の方向のような気がしたのだが、ヘイズがかかってて見えない。結局ぐるっとまわされてILS9Rのコースに乗ったあたりでやっと空港がどこにあるのかわかった。思いのほか、上空は北風が強くて、ILSのコースに乗った時点でほぼ1時の方向に空港があった。ひさしぶりのオハイオ・ステイト・ユニバーシティ空港。この空港は、セスナでもわざわざマーシャラーさんが出て誘導してくれて、うれしい。
コロンバスでは、タクシーでテンスケマーケットに行き、我が妻は買い物をし、僕はベルズベーカリーで、今年前半まで一緒に仕事をしていた友達と会った。帰りは空港まで彼が送ってくれたんで、楽だった。 帰路。オハイオ・ステイト・ユニバーシティ空港上空は、雲が結構減ってきていた。今度も、雲の切れ目から突き抜けることは可能のようだった。問題は、ビーバー上空。電話で新たな気象レポートを聞いたところ、ピッツバーグ周辺で着氷のレポートがあるとのこと。これだと、乗ってきたセスナでは、ピッツバーグ付近で雲に突入すると航空法違反になってしまう。ブロークン25ということだから、雲の切れ目があるはずなのだが、降下していくだけの大きな隙間があるかどうか。無かったら、どこかにダイバートしなくてはならない。
とりあえず、計器飛行のフライトプランをファイルして、離陸。狙い通り、雲の切れ目から雲の上に抜ける。そのまま9000ftまで上昇した。20ktぐらいの追い風を利用して、速く目的地に着くことができる。が、寒い！ヒーターが壊れてるから寒い。手がかじかんじゃったよ。 アクロンの南30マイルぐらいになって、ビーバーの方には、見事な雲海が広がっている。夕日が、雲のレイアで屈折して、ピンク色のリングに見える。なんて綺麗なんだ！
などと見とれている場合ではなくって、ブロークンじゃなかったのか。が、その手前には大きな雲の切れ目が見える。ちょうどそのタイミングで、アクロンアプローチから5000ftまで、降下してもよい、という指示。とりあえず5000まで下げたら正面前方に雲のレイアが。アクロンアプローチに、こちらは防氷装置を搭載してないので、雲の下まで出たいという希望を伝えて、4000ｆｔまでさらに降下。まだ雲は目の前にある。結局そのまま3000ftまで降下する許可をもらう。雲の高さは高度3800ftぐらいだった。3000ftでは、余裕を持って雲の下に出た。気象レポートでは、雲の高さは地上2500ftとのことで、標高が大体1100ftだから、海抜3600ft。大体気象レポート通り。違いは、雲に隙間があるか、密集してて穴が無いかという違いだった。 とりあえず、雲の下はずっとその先まで雲が低くなることも無いようだったので、一安心。そのまま、ビーバーまで帰還することができた。 しかし、こうも予報と実際の天気が違うとなあ。快晴のはずが、雲海の上だもんな。一昨年オハイオ・ステートに飛んだときも、似たような状況だったけど、目的地上空は本当に晴れてたんだよね。まあ、そういう状況にも対応できるように訓練するわけだけど。 今年の総飛行時間は、例年より大幅に減って、22.7時間だった。けど、どれも楽しいフライトだった。来年は、また50時間ぐらい飛べるといいんだけど。 横風着陸訓練 今年は、いろいろな都合で、例年の半分程度しか飛んでなかった。というか、この勢いだと半分どころか、例年の三分の一ぐらいの飛行時間になりそうだから、11月と12月はもうちょっとがんばって飛びたい。 けど、なぜかウィークデーはほとんど毎日ミーティングがあったり。火曜日はその気になれば休みが取れるように、と、一切のスケジュールを入れてなかったはずなのに、結果的に臨時のミーティングが入ってみたり。しかも、週末は雨が降ったり風が吹いたりする。(ちなみに、この火曜日も、休みを取って飛ぼうと思ったらミーティングが入った。) というような状況の中、今日、ひさしぶりに横風着陸の訓練ができた。飛行時間が減ってたもんだから、どうしても天気がいい日だけ選んで飛んでいたもんだから、多分腕が落ちている。そう思っていたところに、今日は、なかなかの横風日和。ただ、最初午前10時から昼までの予約を入れていたのだが、その時間帯はおそるべき強風が吹き荒れていて、いくらなんでも飛べないだろうと思って、風が止んでくると予報されていた午後4時からの枠に変更してもらった。 3時半ごろビーバー到着。ただ、まだ滑走路から30〜60度の方向から、最大風速16ノットとかいう風が吹いている。毎月2回飛んでたころだったら、このぐらいは練習にちょうどいいぐらい、と、強気に飛んでいたであろう僕だけど、最近の練習量を考えると、ちょっと微妙な風速に思えた。
どうしようかと考えてたら、その場にいたインストラクターが、なんなら一緒に飛んでくれる、ということなので、これ幸いと思って、インストラクター同乗で飛ぶことにした。 離陸上昇中、なるほど、結構煽られる。一度目のランディングは、ベースにターンしようかというぐらいのタイミングで、管制塔から後続機がいるから、ショートアプローチにせよ、とのこと。途中から急遽ショートアプローチに変更。風があるのはわかってたから、フラップ20度のパーシャルフラップで降りていった。 そして、フレアかけて、接地。これがまた、綺麗に風上側の右車輪から、地面についた。もう、長いことできてなかったようなスムーズな接地だった。そして、再度パターンを回って、二度目のタッチ&ゴー、と、思ったら、乗ってる教官が、「君は大丈夫だよ。僕はもう降りるから、フルストップで。」とのこと。
管制塔にフルストップと継げて、ランプに戻ると、教官は、エンジン止めなくていいから、ということで、そのまま降りて帰ってしまった。僕はもっと飛ぶつもりだったから、そのまま、ランウェイ28までタキシングして、再度離陸。おっと、今度は一人分軽くなっただけに、より強く風に煽られる。セスナぐらいの小さな飛行機になると、一人多いか少ないかで機体の反応にはっきりわかるぐらいの差が出る。とは言っても、ぜんぜん対応できないレベルじゃない。この後、単独で、10回横風の練習をした。そのどれもが、狙ったとおりのスムーズな接地になった。うち、何度かは、接地の衝撃が来ないうちに、車輪が地面に触れて回転を始める感覚がわかる、最高の出来だった。 先月飛んだときも、一度こういういい感じのランディングがあったんだけど、あのときは片方の車輪が回り始めたところで、間違って一気に操縦輪にかけてた力を抜いちゃって、反対側の車輪は普通に地面についてしまったけど、今回はあのときのことをおぼえていたんで、片輪が回り始めたところから、ゆっくりと力を抜いて、反対側の車輪もソフトに接地させることができた。
なんだ、横風着陸もそんなに忘れて無いじゃん。なにより、教官から「君は大丈夫だよ。」と言われたのが、気分良かった。かなり自信回復。 これから冬場のピッツバーグ周辺は、晴れても風が強いことが多いから、冬場のフライトに向けて、いい練習になった。 夕日に照らされる紅葉を見ながらのタッチ&ゴーはきわめて楽しかった。 500総飛行時間! 今年は、諸般の事情で、例年の半分以下の飛行時間になっている影響で、なかなか到達できなかった500総飛行時間に、ついに到達！ 今現在何か上位の免許を取ろうとしてるわけでもないから、すぐに何かいいことがあるというわけではないけれど、ひとつの大きなマイルストーンをクリアした。これからも、安全第一で飛ぼうと思う。 ちなみに、この週末、友達を乗せて、紅葉狩りフライトに行ってきた。ビーバーを離陸して、ラトローブまでIFR、ラトローブでタッチ&ゴーをして、帰りは、リクエストに応えて50度バンクのコマーシャルグレードのスティープターンをやったんだけど、最近練習してなかったもんだから、高度がプラスマイナス200フィートぐらいぐらついてしまって、いまいちの出来だった。ただ、乗ってた方としては、気がつかなかったらしく、面白かったと言ってくれたけど。 ところで、ビーバーからラトローブまで飛ぶとき、へんてこなクリアランスをもらうことがあるんだけど、今回も同様で、 Cleared for Palmer (ラトローブのこと)、UDUSE, EWC, then direct どういうことかというと、ラトローブまでのIFRを許可。経路は、UDUSE→EWC→空港に直行。ところが、UDUSEというのは、ラトローブから北に16マイル。EWCというのは、エルウッドシティVORで、出発空港のビーバーからわずか9マイル。だから、行って、戻って、それからラトローブに向かえ、という変なクリアランスだった。 普通は、離陸してまもなく、クリアランスの修正が入って、まともな経路になるんだけど、今回に限っては、なぜかクリアランスの修正って話は無かったんで、ジョンスタウン・アプローチに、こんなクリアランスなんだけど、UDUSE後直行でいい？と、聞いてそのように許可を貰ってラトローブに向かった。しばらくIFRの権利を行使してなかったんで、楽しかった。それに、下に見える紅葉はピークで、赤や黄色の葉の色はきれいだった。四季の変化を空から見ることができるのは、パイロットの特権と言える。
離陸中止! やっと春らしい天気になってきて、気候も落ち着いてきた。今日もいい飛行日和になって、近所のボウリング場のオウナーのおばちゃんとその孫を乗せて、遊覧飛行に飛んできた。 ビーバーを離陸して、アレゲニー・カウンティでタッチ&ゴー、そしてビーバに戻る、定番遊覧飛行コースを飛ぶことにした。 ビーバーを離陸して、フライトフォロイングで地上からモニターしてもらいながらアレゲニー・カウンティに向かった。ピッツバーグ・アプローチにコンタクトすると、すぐにクラスB管制空域の通行許可を出してくれた。天気は、予報ほど良くなかったものの、ダウンタウンにかなり近くを飛ぶことができて、右の席からはいい景色だったと思う。 そして、アレゲニー・カウンティでは、管制塔から、風向きは滑走路31にほぼ正面だけど、滑走路28とどっちがいい？と、聞かれた。滑走路28とすると、横風は30度右から9kt。たいした風では無い。慣れてるし、太くて長い滑走路の方がいいや、ってことで、滑走路28をリクエストした。結果的に、いい判断だった。 そして、何事も無く、トラフィックパターンを回って、着陸。フラップアップ。キャブレターヒートオフ。エンジン全開。何事も無く、普通に加速。45MPH、55MPH、65MPH、ローテーション。ちなみに、今日はCessna 172Mに乗っていたから、速度計はノットじゃなく、マイル/時だった。 普通なら、スッと機体が浮き上がる、はずだった。ところが、機体が地面から離れたがらない！速度は上がってるから、エンジンの問題では無い。ちらりとフラップを見る。収納されている。そもそも、順調に加速してるんだから、フラップが引っ込まれてないということは無い。少し強く操縦輪を引いてみる。が、機体は地面効果から上がろうとしない！何かが変だ！ 離陸中止！ スロットルをアイドルに引く。機体はふたたび滑走路に降りた。ハードブレーキング無しで、タクシーウェイGで曲がることができた。滑走路はまだ1/3残っていた。落ち着いて対応できたのは、マルチ・エンジンの訓練の成果だったと思う。離陸中、飛行機が何かの異常を伝えようとする声を聞け、と、航空安全講習会で何度も聞いた。今回は、セスナ172が何かを伝えようとした。僕は、その声を聞くことができたと思う。 管制塔に離陸中止を伝えて、何かが変だから、調べなくてはならない、と伝えた。管制塔は、管制塔前までタクシーして、そこで調べたいかと聞いてくれた。一応、そうしようと思ったのだが、原因はすぐにわかった。ものすごいダウントリムになってた。たしかに、ファイナルで飛行機が機首を上げたがるから、かなりトリムを機首下げに調整しなくちゃならなかった。なぜだろう？けど、このダウントリムだと飛行機は機首を上げたがらないはずだ。無理やり操縦輪を引けば離陸はできたかもしれないけど、離陸を強行しないで良かったと思う。原因がわかったので、管制塔には原因判明と伝え、そのまま滑走路28の離陸側端までタクシーして、今度は何事も無く離陸できた。 アレゲニーの管制塔がピッツバーグアプローチにハンドオフのとき、「安全に飛んで帰ってね (Fly safe back home)」と言ってくれたのが嬉しかった。 ビーバーに着陸して、帰りの車の中で、あのとき滑走路31に降りてたらどうなってただろうな、と、思ってちょっとぞっとした。滑走路31に降りていたら、多分止まれたとは思うけど、余裕はぎりぎりだった。何気なく、長くて広い滑走路の方が楽でいい、と、思って滑走路28をリクエストしたけど、こういう展開は予想してなかった。 教訓その1。3人乗ってるときは、長い滑走路に下りるべし。 そして、どうしてファイナルであれほどダウントリムが必要だったのか、と、考えたんだけど、重心が普段より後ろに寄ってたからだ。今日は、ボウリング場のオウナーのおばちゃんが後席で、孫が前席に乗っていた。だから、大人二人を乗せたときに比べて、前席が軽くて結果的に重心が後ろ寄りだった。今までは、ウェイト・バランスが許容範囲内なら大丈夫、と、思って飛んでた。だけど、許容範囲内でも、重心が後ろ寄りだと、これほどはっきりわかるほど飛行機の反応って変わるもんなんだ。 教訓その2。ウェイト＆バランスが範囲内でも重心が後ろ寄りのときは、はっきりわかるほど飛行機が機首上げたがるから注意。 こうやって経験値が上がっていくんだな。今日のフライトはいい勉強になった。とてもいいフライトだった。 計器飛行も自信回復 今月はじめに1ヵ月半ぶりにセスナに乗って、とりあえず僕はまだ飛行機操縦できるらしい、という自信を回復したものの、まだ、僕って本当に計器アプローチなんて撃てるんだっけ？という漠然とした不安を残したまま、2月が終わろうとしていた。（※くどいようだけどアメリカでは、計器進入することを"Shoot an approach"と言う。直訳すると「アプローチを撃つ」) 最後に計器アプローチの練習をしたのは、去年の10月、マルチ・エンジン免許試験のときだった。もっとも、失敗したら試験に落ちるわけで、練習と言うより本気なアプローチだった。 計器飛行は、フライトシミュレータでもかなり練習できるから、たまにYSFLIGHTで八戸基地にアプローチしたりして、忘れないようにしていたものの、やっぱりたまには実機で訓練したい。何度も計器飛行の練習に飛ぼうとしたんだけど、天気予報に阻まれて、なかなか飛べなかった。悪天候に阻まれていた、というよりは、天気予報が悪かった。週間天気予報で週末天気が崩れるというから予約を入れなかったら晴れる。週末晴れるというから予約を入れたら雪が降る。週末晴れるというから予約を入れて、前日になったらやっぱり雪が降ると言い出したから予約をキャンセルしたら、当日晴れ。前回は、もうだまされんぞ、と思って雪の予報でも当日までキャンセルせずに待ってみたら、本当に雪で飛行不可。まさに、天気予報に翻弄された一ヶ月だった。 が、ついに、晴れた。ただ晴れただけじゃなくて、ほぼ無風。ひさしぶりに計器飛行のカンを取り戻す練習には最適のコンディションになった。6時に起きると、窓から見えるマウント・ワシントンの上の建物が朝日を反射して輝いて見えた。春と秋の一時期だけこういうのが見える。初めて見たときは、一件だけ輝いていて、燃えてるのかと思ったほど。
昨日、我が妻が買ってきてくれたチョコクロワッサンとバナナを食べて、アレゲニー・カウンティ空港に向かう。ATIS(エイタス : 空港周辺の気象状況を放送してる周波数のこと)によると、無風で快晴で視界も10マイル以上。予報どおりの絶好のコンディションのようだ。 ただ、気温はマイナス14度。この気温の中、飛行前点検するのはちょっと寒い。と、思ったら、飛行機はハンガーの中に入れてあったから、屋内で飛行前点検ができたんで、ありがたかった。
4ヶ月ぶりの計器飛行訓練だったから、果たして感覚を覚えてるかと心配したけど、杞憂だった。やっぱり、飛行前点検してエンジン始動して離陸前点検するうちに、だんだん心の準備ができてきた。離陸して、アレゲニー・カウンティVORでホールディング。その後ILS10を3本撃って着陸した。無風にも助けられたけど、教官に言わせると、今すぐチェックライド受けても合格するよ、とのこと。感覚が鈍ってなくてよかった。いや、YSFLIGHTで練習してたのが効果あったかな? ところで、途中、アレゲニーからの離陸機が、「滑走路付近にコヨーテがいる」と、無線で言ってたんだけど、本当にコヨーテだったんだろうか。アリゾナだとよくそういうことがあるらしいんだけど、ペンシルバニアに、ましてピッツバーグ近郊でコヨーテが出るもんなのだろうか。
やっと飛び初め 日本でもニュースになってたと思うけど、アメリカ東部は記録的な大雪になっている。その影響で、なかなか飛びに行くことができなくて、一ヶ月半もセスナから遠ざかっていた。 なるべく、週末で晴れる日を狙って飛びに行こうと思っていたのだが、一向に週末に晴れが当たらない。このままではいつになったら次に飛べるかわからん、と、思って、週末でも平日でもとにかく次に晴れたら飛ぶ、というつもりで晴れの日を待った。 そして、ついに火曜日の早朝、晴れた。仕事に行く前に飛びに行って来た。朝5時45分に起きて、気象ブリーフィングに電話して、6時半にアパートを出て、7時半にはビーバー・カウンティ空港に着いた。まもなく、教官が一人来てフライトスクールを開けてくれた。ハンガーに行って、僕が使う予定だったN986BTの飛行前点検を済ませて、前方カメラと計器カメラをセットして、ディスパッチャーが来て飛行機を引っ張り出してくれたらすぐエンジン始動できるように、と、準備したのだが、メンテナンスの都合でN986AVに機体変更になってしまった。飛行前点検やりなおし。 これほど長い間飛行せずにいると「僕って本当に飛行機操縦できるんだったっけ？」と、だんだん不安になってくる。と、いうような不安は、飛行前点検を始めるとだんだん薄らいでいって、エンジンを始動するころには、すっかり普段どおりの自信が戻ってきた。離陸前点検というのは、飛行機が安全であることを確認するだけでなく、普段と同じ手順を踏むことで、飛行前の心の準備ができる、という効果もあると思う。 2014年の初飛行は、カンを取り戻すための着陸訓練になった。ほぼ無風で空気も安定していたから、簡単なコンディションだったというのもあるけど、着陸のカンは鈍ってなかった。7度、納得できるスムーズな着陸ができた。時間が許せばもう少し飛んでいたかったけど、このあと仕事行かなきゃならなかったもんだから、7度でやめておいた。 次に不安になってるのは、「僕って本当にILSアプローチなんてできるんだったっけ？」。双発機の訓練をしていた間、カレンシーを維持するのに必要以上のアプローチを撃ったけど、ホールディングを一度もやってなくて、1月末で、計器飛行のカレンシーが切れてしまった。1月中に一度計器飛行訓練に飛ぶつもりだったのに、この悪天候の影響で、計器飛行証明を取得して以来初めてカレンシーを切らしちゃった。冬場はどうせ計器飛行状態に突っ込むと着氷の危険があるから、計器飛行はほとんどしないから、影響は無いんだけど、早いうちに、また計器飛行の訓練をして、カレンシーを復活させなきゃ。
2014/01/26現在、Register.comの障害のため、下記エイリアスが、いまだに2013年からのポストにフォワードされる現象が続いています。
wwwj.ysflight.com カスタマーサポートにメールをしたものの、何の返信も無く、電話したところ、対応してくれるとのことで、ケース番号を発行してくれたものの、以後4日経過しますが、いまだに状況は改善していません。要するに、Register.comに限らずどこの会社も似たようなもんですが、個人顧客が困っても気にしないようです。 なので、Register.comが状況を改善するまで、以下のエイリアスにリンクまたはブックマークしている場合は、一時的に、URLを次のように変更してください。
wwwe.ysflight.com ->
http://ysflight.in.coocan.jp/main/e2014.html カスタマーサポートから聞いた話では、Register.comはURLフォワーディングサーバーの移行に失敗したそうです。そのため、個人の設定ページで、フォワーディングの設定を変更できなくなり、すべての変更は、電話経由にしなくてはならなくなったらしい。 当然、万単位の顧客がいるだろうから、電話で対応しきれるわけが無い。よって、個人顧客は無視する方針なんだろうな。 マルチ・エンジン免許正式版が届いた! 去年の10月末に、マルチ・エンジンの免許取って、それから今まで、プリンターでプリントアウトしたテンポラリ・サーティフィケイトで飛んでいて、正式な免許証が届くのを待っていた。待つこと二ヶ月、やっと、正式な免許証が届いた。
遅くなりましたが、あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。 去年の飛行時間は、45.1時間で、総飛行時間は489.2時間になった。去年の途中で機長時間が400時間になった。去年のなによりの達成は、マルチ・エンジンの資格を取ったことだった。まだ、マルチ・エンジンの免許が届いてないんだけど、FAAのサイトによると、現在大体10月25日に発行されたライセンスをプロセス中とのことで、僕は10月29日に発行だから、もうすぐ来ると思う。 今年は、もうすぐ500時間になる。なんでも、教官によると、500時間になると、日中のエアタクシーに乗っても良くなる、らしい。多分、そういう機会は無いと思うから、実際は、単なるひとつのマイルストーンに過ぎないけど。 まだ今年は一度も飛んでなくて、初フライトは何をしようかと考えてるところだけど、セブン・スプリングズのスキー場を上から見物に行って見よう、と、思っている。
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