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To Register.com engineer, If you type the URL wwwj.ysflight.com, and seeing this page, you haven't fixed the forwarding. This URL must be forwarded to http://ysflight.in.coocan.jp/main/j2014.html. The page you are seeing is j2013.html, not j2014.html.
2014/01/26現在、Register.comの障害のため、下記エイリアスが、いまだに2013年からのポストにフォワードされる現象が続いています。
wwwj.ysflight.com カスタマーサポートにメールをしたものの、何の返信も無く、電話したところ、対応してくれるとのことで、ケース番号を発行してくれたものの、以後4日経過しますが、いまだに状況は改善していません。要するに、Register.comに限らずどこの会社も似たようなもんですが、個人顧客が困っても気にしないようです。 なので、Register.comが状況を改善するまで、以下のエイリアスにリンクまたはブックマークしている場合は、一時的に、URLを次のように変更してください。
wwwe.ysflight.com ->
http://ysflight.in.coocan.jp/main/e2014.html カスタマーサポートから聞いた話では、Register.comはURLフォワーディングサーバーの移行に失敗したそうです。そのため、個人の設定ページで、フォワーディングの設定を変更できなくなり、すべての変更は、電話経由にしなくてはならなくなったらしい。
-YS FLIGHT SIMULATOR Ver. 20130805 -YS FLIGHT Scenery Editor Spring 2013 TEST VERSION
大学も、冬休みに入って、来ても、他に行き場の無い大学院生ぐらいしか見かけなくなった。僕が学生だったころも、結局休み中もほとんど毎日研究室に来ていた。別に、今日も大学に行かなくてもよかったんだけど、一応、研究室で仕事して帰ってきた。 学生だった頃は、冬休みには、ゲームでもやるかってことで、大戦略とかStrike CommanderとかXanaduとかやったもんだったけど、最近ゲームしてる時間が無い。それでも、ドラクエ8はやるつもり。そういえば、この前帰省したとき、Xanadu Next買ってきたまま、まだ封を開けてなかったっけ。 やっと落ち着いてきたんで、ここしばらく、C++11の勉強をしていた。今までC++11の機能を使ってなかった唯一の理由が、C++11の機能を使うためにVisual C++を2012にアップグレードすると、Windows XP用バイナリが作れないから、というだけの理由だった。マイクロソフトがWindows XPのサポートをこの4月で打ち切っても、まだ当分Windows XPは使われ続けると思う。僕が書くプログラムは、当分XPにも対応させるつもりでいる。 それが、この間、ある友達と久しぶりに会って話したとき、「え？Visual Studio 2013でもXP用バイナリ出せるよ。」とのこと。ただ、そのときは、きっとそれはProfessional Editionの話で、僕がYSFLIGHTのコンパイルに使っているExpress Editionだとだめなんだろう、と、思って聞いていた。 が、その友達に、C++11によってすっきりしたコードを自慢された僕は、やっぱりC++11の機能を使いたくなって、ためしにVisual Studio 2012 Express EditionでWindows XPでも使用可能なバイナリを出力できるのか、調べてみた。 すると、どうやら、元のVS2012でコンパイルしたものはVista以降でしか実行できないが、アップデートすることによって、XP用バイナリも出力できるらしい、ということがわかった。いきなりメインマシンにインストールしてだめだったら嫌なので、まずは、バーチャルマシンにインストールしてみた。 そして、Windows Updateをかけて、簡単なテストプログラムを書いてコンパイル。その実行ファイルをXPに持ってきて実行してみた。が、結果は失敗。KERNEL32.DLLにInitOnceExecuteOnceなる関数が見つからない、というエラーが出て実行できない。MSDNのインストラクションを何度も見直したけど、やっぱりだめ。やっぱりだめなのか、と、思ってあきらめて一晩寝た。
次の日の朝。ふと、KERNEL32.DLLに関数が見つからないというのは、KERNEL32.LIBの問題ではないか、だったら、ひょっとするとXP用ライブラリがインストールされてないだけかもしれない。と、思って、Program Files (x86)の下のSDKディレクトリを見てみたところ、やっぱり無い。SDKの7.1Aというのが必要なんだけど、入ってない。 実は、Windows Updateで勝手にアップデートが入ると思ったのは間違いで、Visual Studio用アップテー度は別にダウンロードしなくてはならないのかもしれない。と、思って、再度マイクロソフトのサイトを検索したところ、Update 4というのがあった。ためしに、それをダウンロードしてインストールすると、なんと、無事XPでも実行可能なバイナリが出力できるようになった。 GCCとかclangのC++11対応状況はVisual C++よりも進んでるんだろうから(と、思ったらそうでもなかったけど）、これで、C++11の新しい機能を普通に使えるようになった。 なにより、標準のthreadライブラリが使えるのがありがたい。YSFLIGHTの衝突判定とか、並列処理させればスピードが上がるところはたくさんあるんで、これから、徐々に書き換えていこうと思っている。それから、Visual Studio 2008の頃、テンプレートのパーシャル・スペシャリゼーションをやってみたらエラーになって断念したところも、2012だとエラーが出なくてすっきり書けるようになっていた。 C++11の新機能なんかの話も来年の授業の中に取り入れて生きたいと思ってるんだけど、そのレベルに達する前に時間切れになっちゃうだろうなあ。でも、マルチ・スレッドに関してはOpenMPじゃなくて標準のthreadライブラリを使って説明するようにしようかな。 冬場になって、しかも、夏時間が終わったもんだから、日の入りがかなり早くなった。 航空法によると、夜間、乗客を乗せて機長として飛行するには、過去90日以内に、3度のフルストップ着陸と3度の離陸を、日没後1時間以降、日の入り1時間前の間に練習しておく必要がある。これをやっておかないと、夜間誰かを乗せて飛ぶことができない。 早い話が、3度の離陸、3度のフルストップ着陸を含む夜間離着陸訓練を一度やっておけば、向こう90日は夜間もお客さんを乗せて飛ぶことができるというだけの話なので、このタイミングでやってくることにした。 11月中は、悪天候の影響で、三度もフライトをキャンセルした後だったから、ついでに、クロスカントリーにして、ビーバー→ラトローブ→アレゲニー→ビーバーと飛ぶことにした。
この秋学期もたけなわ(?)で、週末も授業の準備やら学生さんからの質問への対応やら採点やらで、休む間が無かったけど、今週は、感謝祭の連休で、ひさしぶりに一息つくことができた。 感謝祭というのは11月の最終木曜で、その次の日は、クリスマス商戦開始日ということで、全米で買い物に行く日ということになっている。感覚としては、日本で初詣にいっせいに押し寄せるのと同じような感覚で、みんなものすごい人ごみになるってわかってるのに、買い物に出る。我々も、ビッグウェーブに乗らなきゃってことで、明日、果敢に近くのモールに買い物に出かけることになっている。僕は、むしろ、ハードディスクの増強とか考えてるんで、オンラインの価格が下がるタイミングを待ってるんだけど。ちなみに、狙ってたハードディスクドライブが昨日一瞬20ドル下落したんだけど、在庫が瞬殺されてしまったらしく、これは買えなかった。 ちなみに、ドラゴン・クエスト100万ダウンロード無料キャンペーンっていうのを気がついて、しかも気がついたのが、時差の都合で、ちょうど無料キャンペーン開始と同時ぐらいで、さっそくダウンロードした。僕は当時ファミコン持ってなかったから、プレイできなかったんだけど、今回初めてプレイできた。まさに、江戸の恨みを長崎で。初心者向けにできてるってことだったから、多分、まじめにメモとか取らなくてもクリアできるんだろう、と、たかをくくってやってみたら、合計8時間ぐらいかかったかな。久しくRPGなんてやってなかったから懐かしかった。 下のスクリーンショットは、「飛行機モデルが作りやすい」を目指して現在開発中のポリゴンエディタ。結構形になってきたんで、多分近いうちに公開できると思う。
ところで、アイソン彗星無くなっちゃったのか。E-5用のリモートシャッターまで買って準備してたのに。どうやら12月中は早起きしなくても良くなった。 我が2008年後期MacBook Proのハードディスクを交換しようと思ったら、GCCが使えなくなったでござる。 と、言っても、YSFLIGHTその他のコードはすべて多重にバックアップしてあって、しかも、過去数ヶ月分は月ごとにコピーがあるから、何か失くして困ったということはない。壊れ始めたのは、うちで主力で使ってる2008年後期モデルのMacBook Proの内蔵ドライブだ。 このドライブが困ったのは、エラーも出さずに内容が書き換わってしまうという点だった。エラーが出てくれれば、何か起きたとわかるから、バックアップから復元なりすればいい。ところが、エラーが出ないもんだから、そのファイルを使わない限り、ファイルが壊れたということに気づかない。このまま使い続けると、しばらくすると、壊れたファイルでバックアップも上書きしてしまって、復元が難しくなる。 つまり、状況はこうだった。このハードディスク内のファイルは、開いてみるまで、正常であるか、壊れているかがわからない。あたかも、ハードディスク内のファイルは、正常であり、同時に壊れている。まさに、シュレディンガーの猫。量子論で言うところの、不確定性原理である。（違うけど）。物理学の勉強は趣味だけど、ハードディスク内に猫が発生されるのは困る。 (続きを読む) あ、ちなみに、この一連の騒動の末、YSFLIGHTはXCode 5付属のclangコンパイラでコンパイルできるようになり、YSFLIGHTがMacOSX Mavericks上でも動作することが確認された。 マルチ・エンジンの実技試験、合格してきた！ 心がけたのは、普段どおり飛ぶってことだった。十分訓練した。実機で14.5時間の訓練に加えて、毎晩風呂で何十回もイメージトレーニングした。訓練した通り操縦できれば合格する。 (続きを読む)
僕は、研究者だから、迷信は信じない方だ。正夢というのも、単なる偶然だと思う。ただし、未来の予知が完全にできないかどうか、というと、それは必ずしも断言できないと思ってる。そもそも、なぜ時間が一方向にしか流れないのか、本当にすべての粒子が、時間を逆行しないのか、まだわかってない。ひょっとすると、素粒子レベルで、未来から時間を遡ってきてる粒子がある可能性は否定されていない、らしい。 もちろん、我々が知覚できる物質の大半は、我々と同じ方向に時間軸上を進んでいる。うちのクラスの学生さんは、明日僕が出題する試験の問題を予知することは（大学のコンピュータシステムをクラックしない限り）不可能だ。ただし、生物の感覚の一部として、ごく微量の未来から遡ってきてる粒子を少しでも認識する知覚が無いとは断言できない。 と、いうのも、昨日、正夢を見た。何かと言うと、アパートの洗面所と風呂の水が詰まって溢れ出すというものだった。どんどん上がってくる水位に僕はなすすべも無く、リビングに汚水が流れ込む、寸前で目が覚めた。ひでえ夢を見た、と、思った。 今日は、とくに何事も無く過ぎていた。午前中、我が妻を図書館まで送り、僕は空港に向かった。ダッチェスのコクピットに座って、2時間ほど、イメージトレーニングをした。イメージの中では、チェックライドを二度、最初から終わりまで飛んだ。エンジン始動から初めて、Runway 10にタクシー。離陸前点検、そして、ノーマルテイクオフ。訓練空域に飛んで、チェックライドに必要な機動を一通りこなす。その後、ILS １０アプローチを二度撃つ。最初は、両方のエンジンで、二度目は、片方停止状態で。着陸してから、最後は、ショートフィールドテイクオフとランディングでトラフィックパターンを一周。これを2セットやった。今のところ、火曜日にチェックライドを受ける予定でいる。その最後の準備をした。やっぱり、スロットル、プロペラピッチ、ミクスチャレバーがそれぞれ二本ずつあるコクピットの方が、より効果的にイメージトレーニングになる。 そして、帰宅したら、キッチンの方から「ボゴン」という音が聞こえた。何事かと思って見に行ったら、シンクが詰まってる。幸いにして溢れ出してはいない。トイレの水は流れていたんで、バケツを使って、できる限りトイレに流して水位を下げた。が、吸盤でボコボコやっても詰まりは取れないんで、アパートのメンテナンスを呼んだ。 場所が違ったとはいえ、あまりにも正夢過ぎた。日ごろからそういう夢を見てるわけだったら、いつか偶然の一致が起こって不思議じゃない。だけど、水が詰まる夢なんてめったに見ない。昨日から今日にかけて、たまたまそういうめったに見ない夢を見たら、偶然にもキッチンのシンクが詰まった。こういう正夢を見ると、ひょっとすると素粒子レベルでわずかながら未来から時間を遡ってきてる粒子があるんじゃないだろうか。そして、ひょっとすると人間は近い未来ならおぼろげにも予知する能力があるんじゃないか、とか、考えてしまう。 今日は、キッチンの詰まりを見て、素粒子物理学に思いをはせる日だった。 でも、昨日の夢は、多分単なる偶然なんだけどね。 飛ぶはずだったんだけど、強烈な横風のため、また延期。気象レポートによると、現在の風は21015G21らしい。滑走路28に対して、70度横から最大21ktの風。予報されたほど強くはないけれど、まだたった15時間しか乗ってない飛行機で、最大20kt近い横風の中着陸する自信はまだ無い。 次にいつトライするかは、現在試験官から連絡待ち中。 多発機免許試験の、口頭試問をやって、無事合格してきた。実技試験は、雨が降り出したため、一週間延期になった。今度の土曜日、挑戦する。多発機免許まであと一歩になった。 ところで、Multi-Engine Ratingって、日本語訳するときって多発機免許で合ってるのかな？アメリカが長くなってくると、日本語でなんていうのかわからないという言葉が増えてきて困るんだけど。 日ごろ、晴れた日は、カメラ＋望遠レンズを持って、鳥の写真を撮りながら大学まで歩くことにしている。けど、最近、時間が無くて、しばらくバードウォッチングができなかった。時間が無かった最大の理由は、多発機操縦士免許試験のための訓練に時間を投資していたからで、これが終わるまでは仕方ない。なお、次の土曜日に試験を受けることになった。天気が心配だけど。結局、夏の間に何枚かハミングバードの写真を撮ったけど、それっきりになっている。 今日は、別にシェンリー・パークに行ったわけではなくて、ダウンタウンに行ってきた。日ごろ写真を撮ろうとして狙う鳥は、警戒心が強いのが多いから、息を潜めて、慎重に望遠レンズで大きく写る距離まで接近して、気づかれないようにカメラを向けてシャッターを押さなくてはならない。鳥によっては、オートフォーカスの音で飛び去ってしまうのもいるから、まさに、難しいターゲット、ハード・ターゲットと言える。 が、今日の獲物はソフト・ターゲットだった。いや、物理的にもソフト・ターゲットだった。まず望遠レンズを使う必要も無くて、ファインダーからはみ出るほどだった。しかも、接近しても逃げないし。というわけで、↓が今日の鳥写真。
この巨大ラバーダックはピッツバーグに20日まで滞在するらしい。 昔、日本FalcomのXanaduというゲームがあってのぅ。
パイロットとしては、上空から見に行きたいんだけど、まだ単独でダウンタウンの上飛んだこと無いんだよね。一応、川に沿って高度2800ftで回ればokのはずなんだけど。一度だけ、教官に乗ってもらってダウンタウン上空を飛んだことはあるけど、高度3000に上がるとピッツバーグクラスB管制空域に突入してしまう、2500に下げると今度は、航空法的に高いビルに接近しすぎになってしまうから、操縦してる本人としては、あまり下を見てられないという問題があるんだよね。 この前の日曜日飛んだとき、着陸時は結構な突風があった。着陸時のビーバーATISによると、210 at 10 gust 15。ほぼ横風15ノットで、これは、僕が自分が単独で飛ぶときの上限にしている風速だった。あらかじめ、こんなに風が強くなるとわかっていれば、お客さんを乗せて飛ばないことにしている。が、このときに限っては、風が出ないだろうと読んで離陸して、帰ってきてみたら、こういう強い風が吹いていた。 普通、飛ぶか飛ばないか決めるとき、http://www.aviationweather.gov , http://www.weather.com, http://www.accuweather.com , http://www.intellicast.com の4サイトで天気予報をチェックしている。普通は、航空気象予報(aviationweather)が一番はずれる。なぜ、サイトによって予報が違うかというと、それぞれのサイトでは違った気象モデルを使ってシミュレーションを実行しているからであって、だとしても、普通は飛行当日にもなるとどのサイトも結果が一致してくる。ところが、この日だけは、予報が分かれた。航空気象予報だけが180 at 10 gust 18。滑走路方向は100/280だから、ほぼ真横から最大風速18ノットを予報していた。その他のサイトでは、穏やかな風の予報だった。 (続きを読む)
免許試験直前だけど、紅葉狩りフライトに行って、機長時間が400時間になった。 多発機免許試験が間近に迫っているんだけど、この前の日曜日、友達二人を乗せて、紅葉狩りフライトに飛んできた。本当は、ここで1.5時間 飛んで、機長時間が399.5時間になり、多発機免許試験で合格すると、そのフライトは機長時間に換算されるから、合格と同時に機長時間400時間達成、にするつもりだったのだが、ちょっと寄り道しすぎたのと、山の方に飛んだらこれがまた見事に紅葉していたもんだから、ちょっと紅葉上空でゆっくりしすぎて、2.2時間飛んじゃって、総飛行時間が400.2時間になってしまった。 (続きを読む)
木曜日のフライトで、ついに、多発免許試験に必要なすべてのトレーニングを終了した。ただ、これまで練習してきた項目を単に練習して磨きをかければいいだけ、と、思ってたら、いきなり離陸滑走中のエンジン一発停止の練習と、上空でのアンフェザリングが新たに追加になり、たった一回の練習をしただけで試験でもうまくやれというのか、と、微妙に暗澹たる気分になっている。 フェザリングとアンフェザリングは多分なんとかなる。チェックリストに沿って操作すればいいだけだから、イメージトレーニングを何度も繰り返せばなんとかなる。一回しか練習してないというのが極めて気持ち悪いけど、多分なんとかなる。 が、離陸滑走中の一発停止ってのが曲者。離陸中に方向の維持が難しくなったら、スロットルレバーを引いて、離陸を中止する、というものなんだけど、練習のときは、教官が片方のブレーキを踏むことをわかってたから、ラダーに圧力を感じたところでレバーを引いてうまいこと停止することができた。だけど、これって、横風の突風を食らったときも、数秒間ラダーとエルロンを風上に向かって結構圧力かけることがある。試験官がはっきりとブレーキを踏んでくれればいいけど、そうでなかったら、果たして区別できるかどうか。 (続きを読む)
これまで、ビーチ・ダッチェスで、9.4時間飛んだ。最初はマニューバーの練習で、次にアプローチで、前回からトラフィックパターンを回る練習をしている。 最初のフライトから、ダッチェスはずいぶん着陸が難しい飛行機だと思った。というのも、セスナみたいな感じで、接地前に引き起こすと、簡単に機体が再び浮き上がってしまう。ひとつは、アプローチスピードが90〜100ktもあって、着陸形態でのストールスピードが60ktだから、まだ機体がかなりのエネルギーをもっているからということがあって、もうひとつは、セスナと違って低翼機だから、地面効果が大きいからだと思う。 だとしても、なんとか着陸できるようにならないと、いくらマニューバーとアプローチをうまくやってもチェックライドで合格できないよ、と、思っていろいろあの手この手を考えて試してみていたんだけど、前回のフライトでようやくどうすればいいのか理解できたようで、今朝のフライトは5回のランディング、いずれもいいランディングだった。 (続きを読む)
一昨日、我がフィットネスバイクが壊れたと思ったら、昨日、多発訓練のためにダッチェスに乗り込んで、ヘッドセットをかぶろうと思って広げたら「バキッ」といういい音がして、左のスピーカーを金属の枠に固定するプラスチック部品が砕けてしまった。哀れ、我がヘッドセット。スピーカーが導線一本でぎりぎりぶらさがっている状態になってしまった。当然、こんなのでは装着できないから、この場は、PFTCからヘッドセットを借りてなんとかした。
しかし、一昨日に続いて、昨日。長いこと使ってきたヘッドセットが壊れるとは。ヘッドセットよ、お前もか。しばらくカメラには触らない方がいいような気がしてきた。 (続きを読む) 散々修理して改造して使ってきた我がフィットネスバイクがついに修理不能 去年の12月からダイエットしていた。ダイエットと言っても、食事制限はしない。運動を増やして体重を減らすことにした。成果はあって、6月までほぼ1ヶ月に1kgのペースで体重が落ちた。別に、太りすぎというわけでもなかったんで、いいペースだったと思う。7月は帰省中運動ができなかったこともあって、あまり体重は落ちず、7月と8月合わせて1kgだった。 太りすぎだったというわけではなくて、以前のかかりつけのお医者さんから、尿酸値が高いと言われ、尿酸値を下げるには、体重を下げると良いと言われたんで、前から運動したいと思っていた。ついでに、僕がレンタルして乗ってるセスナ172という機種は、大人3人乗せると最大離陸重量ぎりぎり、という非力な機体なもんだから、パイロットが体重5kg落とせば、5kg荷物を多く搭載できる。コロンバスに買い物フライトなんていうときには切実な問題だった。(今まで、覚えてるだけで3度はコロンバスまで買い物に飛んだことがある。) (続きを読む)
YSFLIGHTがソウル航空ショーで展示予定とのことです! 航空ショーが10/25〜10/27、Defense Exhibitionが10/29〜11/3で、YSFLIGHTは、11/2とのこと。ソウル航空ショーに行く人は是非YSFLIGHTを探してみてください。 秋学期突入 というか、秋学期突入して既に3週間。今年もC++プログラミングを教えている。それ自体は非常に楽しいのだが、やっぱり秋学期突入すると途端に忙しくなる。秋学期突入前に、YSFLIGHTリリースまでとりあえず漕ぎ着けておいて本当によかった。 今、この夏のハチドリのベストショットと、シカゴ郊外のウォーキガン航空ショーの模様をまとめようと思ってるんだけど、もう少し落ち着いたらまとめてアップロードする予定。 今回、YSUpload.comのご厚意で、ファイルをホストしていただけることになった。Vectorの方のリンクは、登録され次第復活の予定。 ダウンロードは下から。
今回の主な変更点は以下の通り。 - OpenGL 2.0/ES 2.0対応 (爆発や炎の表示をちょっと良くした) Update: Vectorからも登録されてダウンロードできるようになった模様。 今日から、正式に多発免許の訓練を開始した。 多発の免許を取るには、トランスポテーション・セキュリティ・アドミニスレーションから訓練の許可を取る必要があって、フライトスクールによると、多分申請してから一ヶ月ぐらいかかるとのことだった。日本に行く前に許可申請を出していたから、多分、8月上旬に許可が来るだろうと見ていた。ところが、予想に反して、申請から一週間ぐらいで許可が出てしまった。インストラクターによると、今まで見た中で最も早い許可だったとのことで、トランスポテーション・セキュリティ・アドミニスレーションは、僕が絶対に脅威にならないと思われてるんだろう、とも言っていた。 最初の訓練は土曜日のはずだったんだけど、低い雲があって、それはキャンセルになった。今朝も、予報では霧が出るとのことだったんだけど、朝になったらいい天気で、視界もよくて、最初の多発訓練フライトに飛ぶことができた。 (続きを読む)
二週間ほど帰省していた。今回の帰省は、いろいろな制約があって、今までこれほど日程調整が大変だったことは無かったってぐらい、日程を決めるのが大変だった。しかも、7月7日、ピッツバーグを出る前日にサン･フランシスコでアシアナ機が墜落・炎上するし。次の日に同型機に乗るってのは、なかなかシュールな体験だった。ちなみに、我が妻は、別途サン・フランシスコ経由で帰ってきたもんだから、残骸を横に見ながら離陸というこれまたシュールな体験をしている。しかも、もう成田空港にはうんざりだから、次回は何がなんでも羽田で帰るつもりだったのに、これまたさまざまな制約により、今回も成田空港を使わざるを得なかった。成田空港なんか使うと、移動で一日無駄にするんだよね。成田空港は乗客として利用するには最悪だ。それより、むしろ航空自衛隊が首都防空の拠点に使うと百里より東京に近く なっていいと思うんだけど。成田空港やめて、航空自衛隊成田基地にすればいい。成田エクスプレスで航空祭に行ければファンとしても便利でいいし。 いつまでC-1とYS-11が飛んでるところを見れるかわからないので、（と、前回帰省したときも思った）入間基地に撮りに行った。 別に、YS-11もC-1も、これまでもっと腕のいい写真家が何枚もシャープで綺麗な写真を、しかも、我々よりずっといい位置から撮っている。この期に及んで僕が何枚か写真を撮ったところで何がどうかするものではない。 だが、撮る。 (続きを読む)
この間書いた通り、今年のデイトン航空ショーでは、不幸な事故があった。日本だったら、以後二日目のショーは中止になってしまうところだろうけど、ここはアメリカだけに、二日目のショーは続行された。今年は、ただでさえ軍の参加が無かったから、見ごたえのあるショーにするために、エアショーの主催者はかなり苦心したと思うんだけど、初日は事故で残念な結果になってしまった。 飛行機は、何重にも安全に飛行するための防衛線がある。そのいくつもの防衛線のうち、重要なのが速度と高度だ。それは、位置エネルギーと速度エネルギーの合計、と考えることもできる。普通に飛ぶときは、できるだけ高く、速く飛ぶ。そうすれば、仮にエンジンが止まっても、遠くまで滑空して安全な不時着地点にたどりつくことができる。速度が十分であれば、飛行機は、ストールしにくい。もしも、よっぽど不注意な操縦をしてストールしてしまったとしても、地面に激突するまえにストールから回復できる。しかし、低空・低速のアクロバット飛行では、その余裕が無い。ひとつのミスが死亡事故に直結する。それほど厳しい世界だ。命を落とした二名は、それを承知の上で飛んでいた。それで二日目のショーをキャンセルしてしまったら、事故で命を落とした二名にとっても不本意だったと思う。 たかが航空ショーのために命をかけるのがばかばかしいと思うだろうか？大げさに聞こえるかもしれないけど、僕は、航空ショーに行くたびに、人類がたった数千年程度の間に作ってきたものは、素晴らしいと思う。今の物理学によると、あと45億年もすれば、太陽と共に地球は消滅してしまうらしいけど、今まで人類が作ってきたものが、たかが45億年で消滅するのは、あまりにも惜しい。だけど、目の前で空を自由自在に飛んでる飛行機を見ると、これが毎週どこかで実現してるんだから、がんばれば、人類が宇宙に進出していくのは十分可能だと思えてくる。まあ、僕が生きてるあと数十年の間に人類が火星より遠くまで居住圏を広げるのは無理そうだけど、それができると思う人が後に続けば、そのうち実現するだろう。だから、航空ショーって人類の未来がかかってると思うんだよね。いや、まあ、ちょっと人類の未来とまで言うと、ちょっと大げさだと思われるかもしらんけど、航空ショーを見て、「飛行機ってすげえ！！」と思って、航空・宇宙を職業に選んだ人は少なからずいるはずだ。だから、航空ショーってのは重要な役割がある。アメリカが、航空分野でいまだに絶大なリードを維持しているのと航空ショーとは関連がある。そのために、命をかける人がいたら、僕は尊敬はしても、ばかばかしいなんて思わない。 ちなみに、セスナに乗るときも同じようなことを考えながら乗る。別に僕は大金持ちではなくて、しがない大学の研究員なんだけど、週末、セスナ借りて、高度8,000ftまで駆け上がることができる。しがない研究員が8,000ftまで上れるんだから、人類ががんばったら宇宙まで居住圏を広げることは可能だと思う。 というわけで、デイトン航空ショーの模様は、ここをクリック。
ウイング・ウォーカーのジェーン・ウィッカーさんが翼の下にぶらさがるスタントに続いて、今度はそのまま飛行機を背面にして、翼の下にいた彼女が翼の上に座る、はずだった。 僕が覚えているのは、「あ、次は背面のパスなんだ」と思ったことと、飛行機が背面になりかかったところで、急にほぼ90度バンクになって機首が下がったこと、「あ、この飛行機はもうだめだ」と思った瞬間があったこと。その次に見たのは、地面に激突して垂直尾翼を残して粉々に飛散する機体と、そこから大きな炎が上がったことだった。 機体は、僕の本当に目の前に落ちた。300mも離れていなかったと思う。これまで数多くの航空ショーを見てきたけど、事故を目撃したのは今回を含め二回しかない。けど、二回ともデイトンだった。 しばらくして、ご遺体を載せたと思われる救急車が現場を離れていった。しばらくして、この日の残りのスケジュールは中止が決定した。 日本だと、事故が起きた時点で自動的に中止になると思うけど、アメリカの場合、一応続行が可能か検討はしたらしい。さすがに、二名が死亡した事故機の残骸の背後で航空ショーを続行というのは、あまり気持ちのいいものではなかったと思うから、賢明な判断だったと思う。 痛ましい事故だけど、死亡した二名は、リスクを理解して、承知の上で、危険なアクロバットを仕事として選んだ人たちだった。僕は、帽子を取って、心の中で敬礼して、その場を後にした。駐車場に戻ると、天気予報は晴れのはずだったのに、まるで空が二名の早すぎる死を悼むかのように、雷雨になった。偶然、二日前、自分が訓練で操縦している飛行機が、不時着する夢を見た。なぜか、自分が操縦しているはずなのに、それを外から見ている、という奇妙な夢だったけど、 飛行機が落ちるところを見ているという部分が正夢になっちゃった。正夢なんてのは、単なる偶然でしかないけれど。 検索すれば、事故の様子のビデオが出てくるけど、ほぼ正面から事故を捕らえたビデオだと、機体は背面寸前になったところで、急に左翼がガクッと落ちて、機首が下がって墜落したように見えた。印象としては、左翼がストールしたみたいに見える。背面に移行するとき、90度バンク付近ではどうしても、重力に対抗する揚力が不足して、徐々に機体が降下を始める。だから、本来であれば、それを見越して背面に移行する前に少し機首を起こしてパワーを入れて、機体を上昇させる。そして、ロールして背面になったとき、ちょうど垂直速度がゼロになるようにすればいい。ところが、ビデオを見ると、最初少し機首を起こしているものの、背面寸前で既に機体は降下を始めている。機体が降下しているのに、徐々に機首は上を向いて、ついに左翼がガクッと落ちている。やはりストールしたような感じがする。また、片方の翼には人が乗っているから、左右が非対称になっていた。パイロットが十分な上昇に転じる前にロールしてしまって、機体の降下を止めようと、操縦桿を押しすぎたのかもしれない。 二日目は、航空ショーは続行された。そのときの写真は、まだ整理中。 エアパワー・ヒストリー・ツアーのB-29がアレゲニー・カウンティ空港で飛んだ！ いや、危なかった。何が危なかったかというと、このエアパワー・ヒストリー・ツアーを見逃すところだった。 今年は航空ショーが少ない。よりによって、アメリカ議会が、歳出強制カット法案を発効させてしまったもんだから、多数の管制塔が閉鎖されそうになってみたり、それが回避できたと思ったら、今度は、サンダーバーズ、ブルー・エンジェルスを含む、すべての軍の航空ショー参加が中止になってみたり、その影響で、半数以上の航空ショーが中止に追い込まれたり。まさに、航空ファン、小型機パイロット、受難の年。そして、僕は航空ファンでもあり、小型機のパイロットでもあるもんだから、二重に受難していた。 次の週末は、デイトン航空ショーに行くことになっている。何気なく、デイトン航空ショーのサイトを見ていた。この周辺の航空ショー、マーチンスバーグ航空ショー、ラトローブ航空ショー、クリーブランド航空ショーが中止のありさまで、今年は、デイトンとウォーキガンしか航空ショーに行けないのではないか、という悲惨な状況になっていた。けど、ふと、ひょっとして、他の小さな航空ショーとか計画があったりして？と、思って、"air show Pennsylvania"で検索してみたら、ある。しかも、地元アレゲニー・カウンティ空港。しかも、それが、なんと、今週！？ しまった。まったくマークしてなかった。どのぐらいマークしてなかったかというと、この週末は天気が良さそうだから、どこか飛びに行くかと思ってセスナの予約をしてしまっていた上に、日曜日は、ピッツバーグ日本語補修校で中学生の数学の代講を頼まれてOKしてしまっちたほどマークしてなかった。 しかし、そうと決まれば、見に行くしかない。航空ショーは金・土・日の三日間。スケジュールによると、参加機の目玉は現在世界で唯一飛行可能な状態に保存されているB-29 FiFi。フライトはそれぞれ午前9時と10時半。金曜日の午前中休めば、土曜日のセスナの予約は午後からだから、金曜・土曜両日B-29のフライトを見ることができる。はずだった。 (続きを読む)
先週末、我が妻が学会発表のため、シカゴに行っていた。僕は、シカゴにいるだけで、一応普通に仕事することになっていたんで、ほとんどホテルかミツワのフードコートでPC開いて仕事していたけど、一日は、シカゴ近郊のウォーキガン空港から、パイロット友達と一緒に飛ぶことにしていた。 彼は、プロのパイロットで、教官免許も持っていて、長いことYSFLIGHTに貴重なアドバイスをくれている。今回は、せっかくシカゴに行くから、ついでに彼に乗ってもらって、FAAの ウイングズ・プログラムという安全向上プログラムのフライトをやってもらおうと思っていた。ウイングズ・プログラムが何なのかについては、またの機会ということで今回は省略。 ただ、彼は、個人所有の飛行機を副操縦士として、または、オウナーを送り迎えしたりするために飛ばすのが本業で、その日は、たまたま、そのフライトがふたつ入ってしまった。なので、 ウイングズ・プログラムのフライトをする時間はなくなってしまった。その代わりに、彼の仕事で飛ばすフライトに同乗させてもらえることになった。
しばらくこのページを更新してなかったけど、別にバードウォッチングをやめたわけではなくて、今年はなかなかいい写真が撮れてなかった。 この間、ひさしぶりに、Chipping Sparrowに接近して写真を撮ることに成功した。例年、鳥が巣作りするぐらいのタイミングだと、鳥が建設資材収集に夢中になって、僕が接近するのに気がつかないから、結構チャンスが多い。このChipping Sparrowも、巣作り用の枯れ草を集めていたところで、僕に気がつかなかったというよりは、気がついたようだけど無視して資材収集を続けているようだった。
飛行停止からせいぜい二週間もすればBoeing 787は飛行を再開するだろうという僕の予想は大きくはずれて、4ヶ月ぶりにやっとBoeing 787が商業飛行を再開した。バッテリーなんて、基本的にAPUを始動してしまえばあとは飛行中は使わないようなもので、リチウムイオンバッテリーにこだわらずに、他の機種で既に安全性が証明されているバッテリーで一時的にしのげば良さそうなものだと思ったんだけど、ボーイングはそうはしなかった。いや、バッテリーを変えるんだと一年も新たに耐空証明に時間がかかる、なんていう悲観的な意見もあったけど、それは無いと思う。新たにバッテリーを作り直すんだったら、そりゃ、一年ぐらいかかるかもしらんけど、多機種で既に安全性が証明されていれば、その電源で緊急時に必要な電力を供給できるということを確認すればいいんだから、いくらなんでも4ヶ月はかからなかったと思う。バッテリー一個に一年も時間がかかってたら、新しい飛行機を作るのに100年ぐらいかかるんじゃないかね？ しかし、4ヶ月もかかってもリチウムイオンバッテリーにこだわった理由がどうしてもわからなかった。基本的に飛行中は使わないものにどうしてそこまでこだわるのか。飛行中にジェットエンジンが供給できる電力に比べて、いくら大容量と言ったって、バッテリーが供給する電力は微々たるものだ。多少、エンジン出力を軽減したところで、目に見えるような燃料効率の改善は多分無い。それでも、1%でも0.1%でも違えば、長い間で運用コストに違いが出てくるのか、と、思ったけど、バッテリーが劣化して頻繁に交換しなきゃならないんだと、バッテリー代でそんなレベルの改善は吹っ飛んでしまう。 その答えは、最新刊の「航空ファン」誌で知ることができた。今月も例によって二週間遅れで届いたんだけど（届いたのは今月の1日だったけど、既に20日経過しちゃった）。それによると、ボーイングの副社長兼787チーフ・エンジニアのマイク・シネット氏のコメントで、Boeing 787の大容量バッテリーは、 「地上作業への大電力の供給」 のために使うらしい。また、大容量バッテリーを地上作業に使わなければ、 「従来のNi-Cdバッテリーのままであれば20%の効率向上は困難である」 とのことらしい。さらに、リチウム・イオンバッテリーは、 「飛行中にバッテリーを使用する必要性はまず生じない」 とも述べた、とあった。 ここからは僕の想像だけど、どうやらこういうことらしい。やはり、Boeing 787はハイブリッド車のようなことをしているようだ。大容量バッテリーを充電するタイミングとして最適なのは、上空から降下して着陸するまでの間だ。降下から着陸の間、従来機では、単に速度エネルギーと位置エネルギーを熱として捨ててしまっていた。Boeing 787は、そのタイミングで、今までは捨てていたエネルギーの一部をバッテリーに充電しているに違いない。そして、その電力は、飛行中の燃料効率を上げるためではなく、地上での整備・点検などに必要な電力をまかなうために使っていた。 Boeing 787は、従来機よりも20%低い運用コストがセールスポイントだ。20%燃料消費を減らしたわけでなく、運用コストが減った。多分、この20%という数字は、余裕で20%運用コストを下げた、というのではなく、Boeingが想定するような運用形態で、ぎりぎり20%運用コストが低くなる、ということなんだと思う。多分この20%には、燃料効率が良くなっただけでなく、他にも山のような小さな節約の積み重ねがあるんだと思う。そのうちひとつが欠けても、計算上19.9%とかの値になってしまうんだと思う。四捨五入すると20%というのはいかにも格好悪いし、19%の改善、というのも半端だ。多分、ボーイングでは20%を至上命題として787を開発したんだと思う。 そして、その20%の節約の一部として、多分、地上での電気代に目をつけた。飛行機は、離陸前にいくつもの作業と点検項目がある。また、荷物の出し入れのために、カーゴドアを開閉したり、地上では、ベルトコンベアを回したり、いろいろ電気を使う。その電気代は、やっぱり航空会社が空港施設に支払っていたはずだ。本来、燃料代に比べれば、電気代なんて微々たる物、のはずだけど、着陸してしまったら飛行機は逃げられないから、案外空港がぼったくっていたかもしれない。そこで、従来捨てていたエネルギーをバッテリーに蓄えて、地上作業に使う電力をバッテリーから供給することで、運用コストとしては案外目に見える削減ができたのかもしれない。 これは、ハイブリッド車に似ている。従来型の自動車は、加速するために、燃料を燃やして、エネルギーを作り出すけど、停止すると、エンジンが作ったエネルギーはすべて熱として放出してしまう。ハイブリッド車は、減速〜停止の間に、エネルギーを全部捨てないで、一部をバッテリーに蓄えて再利用することで、燃費を改善することができる。同じ理屈で、787は、ジェットエンジンが燃料を燃やして作り出したエネルギーの一部を、着陸時に全部捨てないで、一部をバッテリーに蓄えて再利用しているんだと思う。3万フィート上空を、マッハ0.8で飛行中の飛行機は、莫大な位置エネルギーと速度エネルギーを持っている。そのエネルギーは、ジェットエンジンが燃料を燃やして生成したものだ。従来機では、着陸して停止すると、このエネルギーは単にゼロになっていた。787も、着陸して停止すると、位置エネルギー・速度エネルギー共にゼロになる。ただし、単に捨ててしまうのではなく、上空で持っていたエネルギーのほんの一部をバッテリーに蓄えて、再利用しているということのようだ。 だとすると、発火のタイミングは納得できる。たまたま、偶然、発火したのが、空港に着陸後だったり、離陸直後だったりしたから、大事故にならなくて済んだ、というわけではなく、 このバッテリー利用のパターンでは、発火するとしたら、必然的に着陸後か離陸直後のどっちかになるはずだった。バッテリーは充電すると熱を持ち、使っても熱を持つ。ボストンで発火した787は、着陸進入中に充電して熱を持って、それを地上作業で使い始めて、とうとう発火点に達してしまったんだと思う。松山空港に緊急着陸した方は、離陸直後だった。おそらく、地上作業中にバッテリーが熱を溜め込んで、くすぶり始めたぐらいのタイミングで離陸、そのまま発火に至ったんだと思う。バッテリー自体が燃えてしまったものの、バッテリーコンパートメント外の損傷は無くて、エンジンと操縦システムは正常に稼働し続けてたわけだから、乗員・乗客に生命の危険は一切無かったとするボーイングの説明は正しい。 確かに、排煙だけできていれば、乗客は気がつかないうちに緊急着陸して、ゲートに着いてふたを開けてみたらバッテリーが燃えてなくなってた、という結果になったかもしれない。ボーイングの対策のひとつに、仮にバッテリーがまた熱を持って燃えることがあっても、煙を機体外部に逃がすようにした、というのがあって、ずいぶん本質的じゃない解決策な気がしたけど、案外正しい解決かもしれない。 そのボーイング787、この夏帰省するときにボストン経由で乗ってみたかったんだけど、さまざまな要因により、普通にシカゴ経由で777で帰ることになってしまった。また成田空港。もう、成田空港遠すぎ。滞在最終日、東京でゆっくりしたくたって、できやしない。もう、この空港は、航空自衛隊成田基地にするのがいいと思うんだけど。僕はそんなに787のファンというわけじゃないんだけど、新しい飛行機には興味があるから、機会があったら乗ってみたいと思っている。ピッツバーグ発の路線に早く投入されないもんかな。 誰にでも間違いがある。どのパイロットに聞いても、今まで飛行中一度もミスしたことが無い、なんていう人は多分いない。中学だったか高校だったかの国語の教科書に載ってたエピソードの一節に「旅客機のパイロットも、ひとつもまったくミスの無い完璧なフライトばかりというわけではない」というようなのがあったことだけ覚えている。 著名な指揮者が演奏で失敗したときのエピソードだったと思う。 ドラマ「Good Luck」では、パイロットは完璧であるべきだ、みたいなことを言ってた。ドラマの設定としてはおもしろいけど、完璧な人間はいない。訓練すれば、完璧に近づくことはできても、パイロットはミスを犯す。なので、そういうミスがあったとしても、破局的な事故につながらないように、システムを作る。パイロットだってミスするし、コンピュータだって、変なことを言う。マイクロソフト製品でみんな知ってると思う。多分、YSFLIGHTで知ってる人もいるかもね :-P (ただ、Microsoftは高い値段で売ってるんだから、もう少し責任を持って欲しい。)理由は簡単で、完璧なプログラマーもいないからだ。だから、コンピュータが変なことを言ったらパイロットがカバーする。パイロットとコンピュータが変なことを始めたら、管制官が割って入ってカバーする。そうやって、空の安全が守られている。 それでも、100％の安全はありえない。世の中押しなべて確立の世界なのだ。病気にかかる確率をゼロにはできない。ただし、健康に気を使うことによって、確立をゼロに近づけることができる。自動車事故の確率もゼロにはできない。だけど、日ごろから安全な経路を研究して、多少遠回りでも事故に遭いそうな道を避けるだけで、事故の確率を下げることができる。うちのアパートのすぐ目の前に、高速道路の入り口がある。西向きは普通に乗ることができるけど、東向きは、まず高速に乗って、直後にさらに左に車線を換えなくてはならない。しかも、その目の前にトンネルの入り口があって、前の車が不意に減速したりする。事故が多発しているとされる、魔の入り口。だから、遠回りになるけど、東向きの高速に乗るときは、ひとつ遠くの入り口から乗ることにしている。だとしても、トータルで10分も違わない。たかが10分短縮するために、事故の確率を上げるのはばかげている、と、僕は思う。絶対完璧なフライトなんて目指しても無駄で、むしろ、途中で何かが起きても無事に帰ってくることができる確立を最大化するという発想で飛ぶべきだ、と、僕は思ってる。 (続きを読む) ピッツバーグ・マラソンの日にピッツバーグ国際空港の至近距離を飛ぶ 今月卒業する学生さんを乗せて、飛んできた。この学生さんは、もうあと半月もすると卒業してしまう学生さんで、一度セスナに乗ってみたいということだったんで、大学の上空で何回か旋回できればいいと思っていた。 この日はピッツバーグ・マラソン当日。ひょっとすると、コース沿いに取材ヘリがたくさん飛んでいて、大学上空で旋回なんてことはできないかもしれない。それでも、とくに飛行禁止空域とかは設定されていないようだったんで、とりあえず、ビーバーからアレゲニー・カウンティに向けて飛んで見ることにした。 (続きを読む)
詳しくはここを参照。 先週末、地元ボウリング場主催のYoung Adult Leagueで優勝してきた。準決勝は調子良かったんだけど、決勝戦は苦戦だった。 4人チームで、決勝戦では、うちのチームの4人と相手チームの3人がボールにスピンかけて投げるボウラーで、どんどんレーン上のオイルが削られていってしまって、決勝第一試合では、僕はなんとか238を出したものの、第二試合では自分の調整範囲ぎりぎりまで移動してもストライクが取れなくなった。仕方なくボールを、曲がりのゆるいボールに持ち替えたものの、レーンが読めなくて、アベレージより40点も低い168。大ブレーキになった。最終フレーム第一投では、2-4-5が残って、第二投で、あろうことか、2-4だけ倒れて5番が残ってオープンフレーム。実は、このとき僕があと一回スペアを出していればチームが勝ったという状況だったんで、第二試合は僕の不調のためだけに負けたと言ってもいい。 もう、第二試合では、うまくコースがつかめなくてさんざん調整を試みてだめだったんで、第三試合は、もう思い切り投げればいいや、ってことで、深く考えるのをやめた。それでも、アベレージほどは出なかったものの、191。他のチームメイトも善戦したんで、第三試合を取って、我がチームの勝ち。優勝トロフィー（ただのピンなんだけど）が4本になった。しかし、僕はオイルが削れてしまうともう手も足も出なくなるというのが弱点だから、次のシーズンまでの間、ドライコンディションの練習をしよう。要するに、普通のコンディションで、1番ピンを右にはずすぐらいのコースを練習しておけばいいんだよね。
ピッツバーグは、なかなか春らしい気温にならなくて、冬が長かったんだけど、やっとあったかくなってきて野鳥が帰ってきた。ちなみに、冬になると、渡り鳥じゃない鳥まで姿を消すんで、一体彼らはどこで冬を越してるのか非常に疑問なんだけど。ただ、とりあえず、野鳥をよく見かけるようになり、あったかくもなったんで、晴れた日はカメラかついで歩いてCMUに行っている。 昨日の朝も晴れた(少なくともうちを出たときは晴れてた) んで、歩いてCMUまで行った。せっかくBlue Jayへの接近に成功したのに、雨が降り出して、仕方なくカメラをしまったけど、これはその直前の一枚。フォーカスも綺麗に合っていたのに、手前の枝が残念だった。一応、Olympus E-5＋使ってる純正レンズは防塵・防滴仕様だから、無視してもう何枚か撮っても良かったんだけど、いくら防塵・防滴と言っても、カメラをいたわることにした。
そして、↓は昨日の稲妻。日の入り前でまだ明るかったけど、F14まで絞って撮影に成功。良く見ると、これ、近所に落ちてるみたいだ。多分、Schenley Park内のどこかだと思うけど。その割に大した音はしなかった。
撮影した写真を確認してたとき、一部にうっすら影みたいなのが見えて、ああ、ついにE-30のセンサーにもホコリがついてしまったか、と、思ったらモニターの汚れだった。F14で撮影してもまだホコリが写りこまない、Olympusのダスト・リダクションは健在だった。(なんで全面的にミラーレスに移行するかなあ。。。。景気も上向いてるんだし、E-30とE-5の後継機開発してくれないもんだろか。) 前にも書いたけど、近所にサービスセンターがあって、直接カメラを持ち込んでホコリの除去をしてもらえるような場所に住んでるのでなければ、オリンパスまたはPanasonic製以外の一眼レフ・ミラーレスはお勧めできない。他社製の最近の新しい機種で、とくに画期的なホコリ除去技術を実装したという話も聞かないから、多分、いまだにオリンパスのホコリ除去機能が他社製品より群を抜いているんだと思う。センサーにホコリがついても、サービスセンターが近くにあって、持込で即日かあるいな1〜2日でクリーンしてもらえるなら別にそれでもいいと思う。けど、そうでないなら、OlympusかPanasonic以外は多分やめた方がいい。別に、ホコリが写りこんでも気にしない程度の写真しか撮らないんだったら、高性能なカメラを使う意味は無いから、コンパクト機とか携帯カメラで十分。一生に一度の旅行にカメラ持って行って、帰ってきたら写真全部に点々と黒い斑点が見えても、それでもいい？僕はPentaxのデジタル一眼レフで懲りた。 オリンパス製、それと、同じホコリ除去技術をライセンスして使っていると思われるPanasonic製の一眼レフ・ミラーレスはホコリに対してかなり抵抗力がある。Olympus E-30を2010年から三年間、頻繁に持ち歩いて、しかも、夏場は花粉や土ぼこりが舞うSchenley Parkで使って、それでも、まだF14でホコリが写りこまないから、カタログ通りのホコリ耐性を持ってる。 <- ホコリ除去機能は業界最強。これって本当にかなり重要。 (AA) YSFLIGHT関連サイトに「YSUpload」を追加。 iPad miniを見ながらJohnstownまで飛んでみた。 本当は、昨日は、ボウリングのトーナメントに誘われて、出ることになっていた。ところが、前日になって一緒に出るはずだった友達から「ごめん、トーナメント明日じゃなかった」との連絡があった。予報は久しぶりの快晴。ここのところずっと雨や雪で飛行できない日が続いていた。それが、久しぶりに晴れて、しかも風も弱いらしい。その時点で、Moore Aviationの飛行機の予約を見たら、まだ空いていた。こりゃ、飛ぶしかない。3時間枠で予約を入れた。 いきなり飛ぶことにしたんで、どこに行こうかな？と、思ったんだけど、せっかくだからまだ一度も行ったことが無い空港に行ってみたいと思って、Johnstownに飛ぶことにした。Johnstownといえば、つい最近ゴルゴ13も仕事に訪れたという有名な町だ。Johnstownには、立派な空港があって、前から一度行って見たいと思ってたんだけど、空港がある以外用が無いもんだから、まだ行ったことが無かった。
ダウンロードはここから。 アップデートして、YSFLIGHT DNM Viewerのソースを追加した。あと、MacOSXでもコンパイルできるようにした。えーと、まだ機能的に全部実装できてないんで、一通りできたら、そのうちバイナリもダウンロードできるようにする予定。 悲報 : アメリカ空軍Thunderbirds、予算削減の影響で4月以降のフライトを全キャンセル http://afthunderbirds.com/site/show-season/ アメリカの議会による無茶な財政削減の影響は、じわじわ出てくるんだろうと思っていたけど、いきなり直接的な影響が出るとは思ってなかった。 今年は何を楽しみに生きていけばいいのやら。 僕は、最近「航空ファン」誌を定期購読している。けど、ピッツバーグに住んで るもんだから、2週間ぐらい遅れて届く。 昨日、やっと最新号を取って きた。 その中の、B787特集に、これまで納入されたB787の機番、納入時期、それと、火 災を起こした機体の機番が載っていた。そうそう。これ。これ が知りたかった んだよね。さすが航空ファン誌。 ログを見る限りでは、過充電、過放電は無かったとされていたんで、僕は、発火 原因として残る可能性としては、電池が想定よりも早く劣化して、設計 上充電 可能なはずの容量ほど充電できなくなっていたのではないか、だとすれば、通常 の容量まで充電したつもりが、実は過充電になっていた、という 可能性がある んじゃないか、と、思っていた。 例えば、ノートPCのリチウム・イオン電池なんて、注意して使わないと、すぐ容量が減っ てしまう。例えば、フル充電しっぱなしでもだめだし、あまり頻繁に 充電しす ぎると今度は充電回数に比例して劣化が進む、というどうやっても電池が劣化す るようにできてる。リチウム・イオン電池を長持ちさせる方法 については、検 索すると諸説がたくさん出てくるけど、大体共通しているのは、(1)充電を繰り 返すと回数に応じて劣化する、という点と、(2)フ ル充電しないで7〜8割充電で 止めて保管するのが最も長持ちする、という説のようだ。Appleの説明を見る と、iPhoneとかiPadみたい なのは、複数のセルの充電スケジュールを調整する ことで、セルあたりの充電回数を最小化して、劣化を遅らせるようにしているら しい。けど、 B787のバッテリーは、セルを直列につなげているものらしいか ら、本当にそうなら、全セルが毎回充電・放電を繰り返すことになる。これが原因 で、予想を上回る速さで劣化が進んだのではないか？と、思った。 ところが、航空ファン誌の記事を見ると、ボストンで火災を起こした日本航空の B787の機番は、JA829J、納入が12/20で、火災発生が1月7日。劣化が速く進んだ説が正しいとすると、早い時期に納入された機体で、何度も充電･放電を繰り返し た後のバッテリーから火災が発生するはずだ。ところが、発火したのは、納入 から一ヶ月も経過しない機体だった。どうも、バッテリー劣化説も正しくないら しい。 だけど、この問題、たかがバッテリーひとつの問題に過ぎない。飛行中は、基本 的に電力はすべてエンジンからまかなわれるものだから、バッテリーなんて、 エンジン始動前と、緊急時に短時間の電力を補うことができればいいだけのもの だ。エアバスなんて、787問題を見て、「やっぱりリチウム･ イオン電池やめま す」ってあっさりAirbus 350の設計から切り離しちゃった程度のものでしかな い。 とりあえず、問題の確実な解決策を見つけるまでの間、従来機のバッテリー に置き換えて飛ばしたっ ていいぐらいのもののはずだ。なんで、そうしないん だろう？787には、そんな大容量の電池でなければならない理由があるんだろうか？ うーん、なぜ787にはそんな大容量の電池が必要なのか、それが知りたいところだなあ。 450時間到達! けど、ラダー踏みすぎて脚がガクガクになった。 今日、横風着陸の練習をやってきた。本当は、今日は別の友達とボウリングに行く予定だったのが、キャンセルになった。おとといの時点では、天気も悪そうで、飛行可能と思えなかったんだけど、前日になってみたら、悪くなさそうな予報に変わった。風は南風8〜9ktの予報で、横風着陸に最適のコンディションのようだった。1月、2月と悪天候の影響で思うように飛べてなかったから、ここで一気にカンを取り戻そうと思って、ランディングの集中トレーニングをすることにした。(続きを読む)
YouTube Video - 今日の最後の2回の着陸 YSFLIGHT用に書いてたGUIライブラリを公開することにした。ちょっと見切り発進だけど、MacとかLinuxとかWindowsとかにプログラムを書いてて、ユーザーインターフェースをプラットフォームごとに書き直すのに辟易してる人は、使えるかも。 大体世の中では、こういう問題に直面してる人は、ちょっと豪華なインターフェースを作ろうと思ったらQtを使うと思うんだけど、NokiaがQt開発から撤退しちゃって、いつまで続くかわかんなくなった。どうしても困ったらGlutを使うんだと思うんだけど、Glutだと大したものは作れないよね。割り切ってGlut + Win32APIにしてる学生さんをたくさん見るんだけど、途端にWindowsでしか使えなくなるし。 YSFLIGHTのデータフォーマットのDNM形式のビューアーまで例題につけようと思ったんだけど、まだ間に合ってなくて、これは近日中に追加する予定。 ダウンロードはこちらから。 やっと、乗り換え機能を実装した。ネットワークモードだと、クライアントがサーバーにお伺いを立てて乗り換えるようにしないと、飛行機/車両の取り合いになるんで、その部分はまだ作ってないけど。これで、マップ内の基地を次々に制圧していくようなキャンペーンモードを作りたいと思ってるんだけど、まだそこまでできてない。 それから、着陸分析モードも追加した。着陸の採点もつけたらいいんではないか、と、思ったんだけど、ショートアプローチなんかの練習だと滑走路に正対する直前まで滑走路の延長線上に乗らないし、向かい風だと多少急なアプローチになるのが正常だし、だいたい教官によってはビジュアルで降りるときは多少急角度で降りた方がいいと言う人もいるから、多分、僕が適当に採点基準を決めると、多分納得いかない人が大発生する。なので、一応、経路表示と、接地時の降下速度、それと地面に対する横滑り角を表示するようにした。
Fallingwaterというのは、アメリカの大手デパートカウフマン(今はMacy'sに買収されて合併しちゃった)の創業者、カウフマンさんの避暑用の別荘で、帝国ホテルもデザインしたことで有名な建築家のフランク・ロイド・ライトの作で、たまに、これを見るためだけに日本からピッツバーグに来る人もいるほど、大して観光名所の無いピッツバーグにしては有名な観光名所と言える。夏場は、建物内ツアーがあって、中を見ることができるけど、冬場は閉まっている。外から見るだけならできるらしいけど、外から建物を見るためだけにわざわざ行きたいような場所でもない。その交換留学生の人が、なんでも、Fallingwaterを見に行きたかったらしいのだが、冬場 で閉まっていて、行くことができないらしい。だけど、空からなら見えるよ、ってことで、上空まで行くことにした。我がポータブルGPSには、前回Fallingwaterに 車で行ったとき、場所をマークしてきたから、それを目印に飛べば着くはずだった。 (続きを読む)
2013年の初飛行は、1月18日だった。冬場のピッツバーグはどうしても天候に恵まれないもんだから、珍しく晴れた金曜日の午前中、休みを取って飛んできた。 ただ、二時間枠しか取れなかったんで、いつもの定番のビーバー、アレゲニー往復だけだったけど。 三度とも、ほとんど音もしないようなスムーズなランディングで、一年の良いスタートを切った。 ちなみに、これを書いているのは、既に2月8日になってしまったけど、その後、悪天候の影響で、まだ一度も飛べずにいた。次のフライトは、明後日の予定。 Moore Aviationに電話したら、レンタルする予定のセスナ172M、N30181は、ちょうど新しいエンジンに換装したばかりとのことで、クロスカントリーは歓迎とのことだった。この手の飛行機は、新しいエンジンに交換したときは、しばらくエンジンの出力を激しく上下させるようなタッチ＆ゴーはしない方がいいそうで、しばらく定常的に飛ばすとエンジンにやさしいらしい。ラトローブまで飛んで現地で昼でも食べて来ようかな。 ちょうど、40日間、北海道大学から交換留学生の学生さんが来ているので、乗せてあげることにした。 なお、カーネギー・メロン大学に短期滞在でも学位取得のためでも、留学している人で、遊覧飛行してみたい人は、僕に連絡くれたら、空いてるときは乗せてあげることができるので。（というか、飛行機に乗る口実ができるのは大歓迎）
二週間もすればB787は飛行再開するんじゃないか、と、思ったんだけど、ハズレちゃった。 ただ、ボーイングは、試験飛行のための許可を申請したということ。多分、ボーイングの技術者は、どうして電池に過負荷がかかったのか、十分な自信のある仮説を立てて、意図的に機体をその状態に持ち込んで、仮説が正しいかを確認したいんだと思う。また、仮説が正しかったとしたら、火事を起こすわけにいかないから、その状態で加熱と発火を防止するメカニズムが作動するかどうかを確認するんだろうな。いや、二週間では飛行再開しなかったけど、多分、もうすぐ再開すると思う。 YSFLIGHTに着陸評価機能、というか、接地評価機能をつけようと思った。一回のフライトで、接地時の縦方向の速度、あと、着陸前一分ぐらいの縦の奇跡をプロットできるようにすると、うまいこと着陸したか、後からレビューできる。 この機能をつけようと思ったんだけど、そのためには、フライト終了後、ユーザーの操縦による着陸をフライトレコードの中から探してこなくてはならない。前のバージョンまでのYSFLIGHTだと、一回のフライトにつき、ユーザーが操縦するのは一機だけだったから、その一機の着陸だけ拾い上げればいい。 と、思ったんだけど、次のバージョンでは、機体の乗り換え機能をつけようと思っている。乗り換え機能をつけると、たとえば、ユーザーは、必ずトラックに乗って開始しなくちゃならなくて、そして、空港に置いてある機体のうちのひとつを選んで搭乗して離陸、みたいなことができるようになる。これができると、Scenery Editorがそのままミッションエディタみたいになる。 ところが、、、、(続きを読む) 日本の運輸安全委員会（航空事故調査委員会じゃないんだね）が、全日空の787のバッテリーに過充電の証拠は無かった、と発表した。また、電圧は発火直前まで正常だった、とも発表した。と、言うことは、何かのタイミングで突然バッテリーが加熱して、発火した、ということなんだろうか。 何の前触れも無く突然バッテリーが発火したのだとすると、ボーイングにとっては最悪のシナリオ、と、前回書いたけど、前触れが本当に無かったのだろうか？ 過充電も過電圧でもなければ、次に疑うのは過負荷（過電流）だと思うけど、エンジンが巡航パワーで景気良く回ってるときに、バッテリーから電力を取らなくてはならないような状態にはならないと思うんだけど。 ここで、ちょっと考えたのは、ひょっとすると787はハイブリッド車みたいなことをしているのかもしれない。787の売りはなんといっても燃費。航空機は、エンジンを回して推力も電力も発生させているから、電力供給の効率を上げると、燃費も向上する。 セスナ172なんかだと、基本的に飛行中はバッテリーは使わない。電源は100%エンジンのオルタネータから供給されている。飛行中にオルタネータが故障するとか、エンジンが故障すると、緊急着陸までの間の電源供給にバッテリーを使うけど、それ以外はエンジンのスターターを回すぐらいしか使わない。計器パネルには、Ammeterという計器があって、バッテリーの充電・放電状態をモニターできる。フラップとか動かすと、一瞬だけピクッと微妙に動くけど、すぐ充放電無しの位置に戻るから、フル充電状態に戻ったことがわかる。 ハドソン川にUS AirwaysのA320が不時着水したとき、機長は発電用のプロペラを出してその電力でエイビオニクス、フライ・バイ・ワイヤを駆動した、ということは、A320は緊急時に当てになるような大したバッテリーは搭載してないってことだ。このことからも、従来の飛行機は、大したバッテリーは搭載してないってことがわかる。 ところが、B787は、どうやらかなり大電力を蓄えることができるバッテリーを搭載しているらしい。地上で外部電源が無いときに、APUを始動するためぐらいにしか使わないバッテリーにしては大きすぎる気がする。 787は、案外バッテリーを積極的に使って、航行中にエンジンから取り出す電力を減らして、燃費を向上させているのかもしれない。航空機は、離陸するとエンジンをふかして上昇して、加速する。その間、位置エネルギー･運動エネルギーが増えるけど、それはエンジンが燃料を燃やして生産したエネルギーだ。だけど、降りてきて着陸して停止すると、位置エネルギー･運動エネルギーともにゼロになる。だから、せっかくエンジンが生成したエネルギーを捨ててしまっている。だけど、降下中に、バッテリーにそのエネルギーを少しでも蓄えておいて、再利用すると、エネルギーの一部は再利用できる。 そのためには、飛行中、ある程度バッテリーも使って、降下時にエネルギーを蓄える余地を作っておかなくてはならないから、エンジンが景気良く回っている間でも、キャビンの与圧とか、客室への電力供給とかにバッテリーを使っているのかもしれない。バッテリーがある程度の電力を負担していれば、エンジンはより少ない燃料で同じだけの推力を出している。バッテリーに蓄えることのできる電力なんて、エンジンが出す電力に比べれば微々たるもんだけど、仮に1%だけだとしても、長期の運用では効果が出てくるはずだ。大体、1%の効率を上げるためには、かなりの苦労が伴う。 ひょっとすると、シートベルトサインが消えて、ビジネスクラスの乗客がノートPCとか広げてシートの電源から電力を取り始めたとき、キャビンで飲み物のサービスのためにコーヒーメーカーの電源が入って、、、、という具合に突然消費電力が増えて、バッテリーの負荷が跳ね上がったんだろうか。本来であればブレーカーが落ちるべきところだけど、ブレーカーに不具合があった？ ボストンで発火した方はどうかというと、それは、電源管理プログラムがどういうロジックでバッテリーから電力を取っていたかによる。どのタイミングで何割の電力をバッテリーに負担させるかによって、全体的なエネルギー効率は変わってくるから、多分、タキシング中、離陸上昇中、巡航中、アプローチ中のそれぞれのフェーズでバッテリーの負担割合は変えていたかもしれない。 この推測が正しいとすれば、修正は電源管理ソフトウェアの修正で済む問題で、ハードウェアの修正は必要無いと思うけど。煙が出たっていうんで、ショッキングだったもんだから、当分問題が解決しないような論調が多いけど、問題が重大であることと、解決が難しいこととは必ずしも一致しない。簡単に解決できることを放置したから破壊的な結果につながったことは過去に多くあるんで、結局最後は案外簡単な修正で済むと思う。 と、いうのは断片的な情報から推測しただけの情報だから、こんな可能性はボーイングのエンジニアはとっくに考えた後だと思う。彼らは多分、既に原因は特定していて、どうやって修正すればいいのか、案はまとまっていると思うんだけど。やっぱり僕は787はすぐ飛び始めるんじゃないかと思う。 なんと、話題の新型機、Boeing 787に飛行停止命令が出ちゃった。報道各社、センセーショナルな見出しで、Boeing 787は欠陥機か？ボーイングの危機か？みたいなニュースを流している。飛行停止が長引くと航空会社に打撃が出る、なんていうことを危惧するニュースも見た。 けど、僕は、多分、問題はすぐにわかって修正されて、B787は多分、割と早いうちに飛行再開すると思う。 なんでって？まず第一は、火事になった機体はどっちとも墜落しなかったってことだ。フライトデータレコーダのデータは無傷で回収されて、既に分析が進んでると思う。普通は、事故機のデータレコーダを回収して、修復してっていう作業が必要なんだけど、そんなの必要なかった。 ところで、こういうインシデントがあると、飛行機は怖い、とか言う人がいるけど、逆じゃない？787は飛行中のバッテリー発火に至っても無事緊急着陸できた。飛行機ってのは、そういうふう何重にも安全対策ができているから安全な乗り物なのであって、このインシデントは、787の安全設計が機能することを証明した事例と言える。なんで、いつも非論理的な結論に達する人が多いのか理解に苦しむ。 さらに、今、ほぼ全787が飛行停止になった。ボーイングとしては、多分、今技術者を世界中に派遣して、バッテリーの状態をチェックして、それと、飛行ログを照合しているはずだ。どんなタイプのバッテリーでも、使えば劣化する。というか、放っておいても劣化する。リチウム・イオンバッテリーだと、劣化すると膨れるから、見れば劣化したバッテリーは簡単に識別できる。見なくても、データレコーダーに、バッテリーの充電・放電のプロファイルが残っていれば、（残っているべきだけど）、それを見れば、劣化状況はわかる。本来であれば、新しい機体であるB787のバッテリーには、目に見えるような劣化は無いはずだ。だけど、もしも、長く飛行したバッテリーでより明らかな劣化が認められれば、バッテリーが予想より早く劣化している、ということになる。 もしも、他の大半の機体でバッテリーの劣化が認められなければ、火災を起こした二機のバッテリーは突然熱を持って、発火したことになる。その場合は、その二機の最後のフライトデータから原因を究明することが多分できるだろう。そうであれば、多分、簡単な電源管理プログラムの修正で問題は解決できると思う。 航空事故調査委員会の人（だったかな？）が、過充電を疑っていたけど、まあ、リチウム・イオンバッテリーの発火といえば、バッテリーの設計に問題が無ければ、過充電・過負荷・過放電のどれかが原因だ。過放電するとバッテリーが痛んで、容量が激減するらしいんで、その後で容量が減ったことに気がつかないで普通に充電すると過熱して発火、というパターンのはずだから、過放電による発火は、一種の過充電と考えてもいいかもしれない。 じゃあ、そのうちのどれが原因か？過放電だとすると、電池が空になったわけだから、発火する前のフライトでAPUが始動しなかったり、エイビオニックスが落ちたり、何か別の問題が先に起きていたはずだ。そういうニュースは伝え聞いていない。だから、多分、過充電か過負荷のどっちかが原因だと思う。 過負荷というのも、考えにくい。メインエンジンが始動したら、エンジンだけで十分すぎるぐらいの電力を供給するはずだから、電源管理プログラムが誤ってエンジンからの給電をカットしてたようなことでもなければ、バッテリーに負荷がかかりすぎるということはまず無い。（というか、それが原因だったら電源管理プログラムの簡単な修正で直る問題だから心配しなくていい。） ただ、B787はほとんどなんでも電気で駆動してるらしいから、ひょっとすると、降下のためにエンジンを絞ったときに、一時的にエンジンからの電力では全電源をまかなえなくなったタイミングがあったかもしれない。そのタイミングでバッテリーが過負荷になって、熱を持って発火した、のだとすると、JALの787がボストンで火事になった理由を説明できる。 ところが、全日空の787は離陸後まもなく、バッテリーから発火している。乗客が離陸上昇中に急に降下を始めた、と証言しているから、多分そう。もっとも、上昇から水平飛行に移行するタイミングでもGが抜けて、降下を始めたと勘違いする人いるけどね。だとしても、エンジンは巡航パワー。エンジンが十分な電源を供給していたはずだ。だから、全日空の787のバッテリーが過負荷で火事になった、とは考えにくい。 なので、ニュースから伝え聞いた範囲だと、過充電が原因と考えるのが論理的と言える。だったら、修正は多分簡単。何か足りないわけじゃなくて、あまってる電力をバッテリーにつぎ込まないようにすればいいだけだから。というか、今バッテリーに行っちゃってるエネルギーは推力に転換すればいいんだから、効率がかえって良くなったりするかもしれない。多分、計測できるような効率アップじゃないかもしらんけど、長い期間飛ばすと効果が出るレベルの。 もちろん、バッテリーの設計不良である可能性もある。その場合だとボーイングにとっては頭が痛いかもしれない。どうも、B787のバッテリーは一社が独占で供給しているようだ。これが、例えば747のエンジンだと、プラット＆ホイットニー、ジェネラル・エレクトリック、または、ロールス・ロイスのエンジンから選ぶことができる。ひとつのタイプに耐空改善命令が出たとすると、改修が終わるまでの間、他社製のエンジンを使いまわして機体を飛ばし続けることができる。メンテナンススケジュールが乱れて、エアラインにとっては嫌だと思うけど、それでも飛ばせなくなるよりマシ。 もしも、バッテリーが設計不良によって早く劣化しているのだとしても、徐々に劣化が進んでいて、発火が予想できるのであれば、発火する前にバッテリーを交換すればいいんだから、とりあえず飛行ごとにバッテリー状態をチェックすることで、飛行を再開することができる。その間に、バッテリー供給元は、設計を修正し、ボーイングは、ふたつめのバッテリー供給元を探しておいて、エアラインが選べるようにすればいい。 ボーイングにとって悪夢のシナリオは、多分、バッテリーが設計不良で、しかも、いつ発火するかまったく予測できない、という場合。ただ、全日空と日航に納入された二機がほぼ立て続けに発火したことを考えると、多分、劣化は徐々に進んで、ほぼ同時期に発火した可能性が高いと思う。 だから、多分、ボーイング悪夢のシナリオの可能性は少なくて、割と早く、多分一週間か長くても二週間もすれば解決してまた787は飛び始める、というのが僕の予想。 さて、果たして僕の予想が当たるかどうか。 と、ここまで読むと、僕がB787のファンであるかのような印象を持ったかもしれないけど、僕は、そんなに787が好きでも嫌いでもないんだよね。だって、超音速で飛ばないから。誰か超音速旅客機作ってくれないかなあ。見た目もコンコルドみたいにかっこいいやつがいい。 Air Force ThunderbirdsがLatrobeで飛ぶ？ ついさっき、地元テレビ局の6時のニュースで、今年の春のラトローブ航空ショーでThunderbirdsが飛ぶって話だったんだけど、本当だろうか？まだ、Thunderbirds公式サイトには出てないけど、「春」ということは、まだ日程が決まってない週は最初と最後だけみたいだ。今年は、今度こそ巡回できる航空ショーが少ないと思ってたから、Latrobeで航空ショーがあるんだとすると、これはグッドニュース！ 検索した感じだと、4月27-28日、みたいな話になってるようだ。公式サイトに早く出ないかな。 新年おめでとうございます。今年もYSFLIGHTをよろしくお願いいたします。 ところで、最近、猫も杓子もクラウド・コンピューティング。コンピュータ関係のニュースを見ると、毎日必ずクラウドが云々というキーワードを見るほどの流行になっている。 ただ、僕は、流行しているからというだけの理由で新しい何かに飛びつくような性格じゃない。自分の興味は、流行とは独立していて、大概、それは流行とはあまり関係ない。そんなもんだから、大してクラウド・コンピューティングには興味が無かった。そんなもんだから、すっかりクラウド・コンピューティングの流行から取り残されてしまった。 しかし、技術の研究を職業としてる者として、これは問題だと思って、この年末の休みの間にキャッチアップすることにした。下はその成果。 ん？何？なんかクラウド・コンピューティングについて勘違いしてるって？でも、クラウドじゃん。
陰影はついてないんだけど、旧バージョンに比べてずっと本物のクラウドっぽくなった。陰影をつける実験もしたんだけど、2008年後期のMacbook Proでやったらフレームレートががた落ちしたんで、とりあえず当面陰影はつけないことにした。他のゲームとか、どうやって高速表示してるんだろう？ ところで、YSFLIGHTだけど、YSFLIGHT for Windows, YSFLIGHT for MacOSX, YSFLIGHT for Linuxは良かったんだけど、YSFLIGHT for Windowsには、OpenGLバージョンとDirect3Dバージョンがあって、「バージョン」というと、何月何日バージョンと混乱があるんで、どのように呼ぼうか考えてたんだけど、今後は、YSFLIGHT for Windows on OpenGLとかYSFLIGHT for Windows on Direct3Dみたいに呼ぶことにした。 というわけで、次のバージョンのYSFLIGHT for Windows on OpenGL 2.0/ES2.0では、雲が前のバージョンよりもくもくして見えるようになる。あとはスモークだなあ。
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